舰载飞机着舰三色灯规范
《民用机场LED助航灯具通用技术要求》修订内容
附件1《民用机场LED助航灯具通用技术要求》修订内容修订的条款为“4.3 色度要求”、“4.8 灯具故障监测要求”，修订后条款内容如下：（一）4.3 色度要求LED灯具灯光颜色的色品坐标应当符合表3和图3的规定。
注：本色度要求不适用于标记牌、白光障碍灯和红光障碍灯。
（二）4.8 灯具故障监测要求配置故障检测功能的灯具应当在CCR的各个调光等级下提供故障监测。
当灯具失效时，灯具隔离变压器的次级应当开路（失效断开）。
附件2《民用机场LED助航灯具检测规范》修订内容修订的条款为“5.3 色度要求”、“5.8 灯具故障监测要求”，修订后条款内容如下：（一）5.3 色度要求LED 灯具灯光颜色的色品坐标应符合表5和图3的规定。
（二）5.8 灯具故障监测要求配置故障检测功能的灯具应当在CCR 的各个调光等级下提供故障监测。
当灯具失效时，灯具隔离变压器的次级应当开路（失效断开）。
检测依据：《民用机场LED 助航灯具通用技术要求》第4.8 条。
检测方法：对于配置故障开路功能的灯具进行如下试验。
正确连接后通电，灯具应当能正常工作，断开光源与灯具的连接，用电流表在隔离电压器的次级测量线路电流，如电流不为0，则为不合格。
附件3《跑道和滑行道助航灯具技术要求》修订内容修订的条款为“5.2.1.1f）”、“表1嵌入式跑道灯类型”、“表3立式跑道灯和滑行道灯类型”、“4.4 规格”、“5.2.2 光强限制”、“5.3.1.2b)”、“5.3.1.4”、“表4灯光颜色的界限方程”中的“白光界限方程”、“附录A 机场灯具的光度特性”中的“图A.5纵向间距为15m的跑道中线灯（白光）和快速出口滑行道指示灯（黄光）的等光强图”、“附录A 机场灯具的光度特性”中的“图A.6跑道末端灯等光强图（红光）”、“图5表面颜色在标准色度系统中的区域界限”，修订后条款内容如下：（一）5.2.1.1f）跑道边灯必须在为从任一方向起飞或着陆的驾驶员提供引导的所有必要的方位角上发光。
航行灯要求
航行灯英文名称：navigation light;running light定义1：海上避碰规则等规定的船舶在航行时必须点亮的号灯。
应用学科：船舶工程（一级学科）；船舶电气（二级学科）定义2：航空器飞行时，或在黑暗条件下地面滑行时，为显示航空器轮廓，辨明航空器位置和运动方向，防止航空器碰撞而设置的机上外部灯具。
应用学科：航空科技（一级学科）；航空机电系统（二级学科）航空器或船舶夜航时，用以表示自身位置和运动方向，便于互相避让、识别的信号灯。
一般规定：飞机左翼尖装红灯，右翼尖装绿灯，尾翼端装白灯；直升机机身左侧装红灯，右侧装绿灯，尾端装白灯，在旋翼尖装红灯。
船舶左舷装红灯，右舷装绿灯，桅杆和船尾装白灯；非机动船只装舷灯；木帆船只装一盏白灯。
飞机的外部灯光都有着不同的作用和特殊含义，在使用中也有一定的程序和要求。
由于飞机机型、厂商的不同，飞机的灯光系统也是不尽相同的，但是基本上大致规则是一致的。
常见的标准外部灯光系统有：1、红色防撞灯又叫做信标灯，EACON LIGHT或BEACON，分别安装在飞机的上下中部，各一支。
用途是防止航空器相撞。
此灯根据机型适配的控制器不同，以一定的频率爆破闪烁。
此灯在飞机推出及发动机运行时打开！（只要飞机动就必开）2、机翼灯又叫WING LIGHT，位于机翼每侧的两个单光束灯光，照明机翼前缘及发动机进气口。
用于检查结冰情况。
此灯在有结冰可能时应打开，但实际应用中一般常开3、航行及标志灯航行灯NAVIAGATION LIGHT，标志灯LOGO LIGHT，波音飞机飞为两个电门，空客飞机合在一起。
航行灯分别为左红、右绿、尾椎白分别安装在机翼尖和尾追上。
用于判明飞行物是飞机及指示飞行方向。
标志灯分别安装在两侧的水平安定面翼尖上，提供垂直安定面上的航空公司标志进行照明。
空客飞机位两组航行灯，它的LOGO灯当主起落架减震支柱被压缩或襟翼伸出15度以上时标志灯亮。
航行灯为只要飞机上有人就必须打开4、机头灯（空客飞机）NOSE,此灯安装在前起落架上，两个灯分别叫做起飞灯和滑行灯。
舰载机着舰指挥引导技术
link appraisement王 鹏中国飞行试验研究院 飞机所王鹏（1988-）男，河南许昌人，工程师，硕士，研究方向为飞机性能品质试飞。
目前各国航母上普遍采用的光学助降系统是菲涅尔透镜光学助降系统。
为了使菲涅尔透镜射出的光束尽量不受母舰摇摆的影响，菲涅尔透镜光学助降系统通常安装于航母斜角甲板中部的左舷。
菲涅尔透镜光学助降系统由5个灯室上下叠成一起组成，每个灯室内有3只灯泡产生光源，并通过菲涅尔透镜和其前方的柱状透镜形成0.34°的垂向视场和40°的横向视场，整个5个灯室组成的菲涅尔指示灯可以为飞行员提供垂向1.7°和横向40°的线性光学视场，飞行员在该视场内可以看见一个琥珀色的直线性很好的柱形光束，该光束称为“肉球”。
在舰载机下滑着舰时，飞行员可以通常“肉球”和绿色基准灯判断飞机的位置。
当“肉球”和绿色基淮灯在同一直线上时，飞机在理想下滑轨迹上，只要继续保持就能着舰；到最优迎角；当黄色环形灯亮时，说明飞机速度正好，继续保持。
LSO 指挥引导技术与舰载机着舰安全直接相关。
飞行前，LSO 在与塔台指挥员、飞行员完成沟通协调后，应提前到LSO 平台，完成设备、人员等准备情况的检查。
飞行中，LSO 的指挥应贯穿于整个着舰过程的各个阶段，具体包括：着舰阶段开始后，完成与塔台指挥员的指挥交接；指挥飞行员完成1转弯和2转弯；三边航线时确认飞机状态和侧方计时；提醒飞行员180°转弯时机，并观察飞机在90°位置的高度；根据飞行员看灯情况控制起始点位置；在整个下滑进图2 菲涅尔透镜光学助降系统菲涅尔透镜肉球位置图4 LSO 平台及工作情形。
航空器外部灯光
①红色防撞灯红色防撞灯又叫做信标灯，只要飞机动就必开。
分别安装在飞机的上下中部，各一支，以一定的频率爆破闪烁。
用途是防止航空器相撞。
②机翼灯位于机翼每侧的两个单光束灯光，用来照明机翼前缘及发动机进气口，以便检查结冰情况。
此灯在有结冰可能时应打开。
③航行灯在世界航空史上，发生过两机相撞事故。
为了尽量避免这类事故，航空工程技术人员给飞机装上了特殊的航灯──红、绿、白航行灯。
这三色航行灯，世界各国有统一规定：顺着飞机飞行的方向看去，左翼尖上有红灯，右翼尖上有绿灯，垂尾顶端则为白灯。
从飞行员的位置来看，简单地讲就是左红、右绿、尾白。
之所以选择红、绿、白三种颜色，是因为它们在漆黑的夜里非常醒目，而且相互之间的差别很大，不会混淆。
三盏灯可以连续燃亮，也可以间隙燃亮。
如果飞行员看见前方飞机的航灯是左红右绿尾白，则知道它与自己的飞机顺航，也是向前飞行，只要保持一定距离便不会相撞。
如果看见前方飞机的航灯为左绿右红，便知道它是朝自己的方向飞来，应立即采取避让措施，以免发生撞机事故。
④机头灯此灯安装在前起落架上，用于滑行道及跑道的前照明，飞机起飞后关闭。
前起落架收起时，自动关闭。
⑤着陆灯晚上，飞机在快着陆时一般会打开着陆灯。
此灯安装在两侧机翼翼根，左右各两只。
用于起飞着陆时照亮跑道。
此灯功率很大，使用时产热很高，因此需要高速气流进行冷却。
因而在地面起飞前才能打开。
飞机着陆时，这些灯就沿飞机的下滑线方向成一定角度照向跑道，方便飞行员看清地面，纠正与跑道的偏角，做好着陆动作。
⑥跑道脱离灯又叫转弯灯或跑道边灯。
安装在前起落架减震支柱上，左右各一，分别提供对机头前方两侧照明。
用于照明滑行道、跑道边线。
起飞后关闭。
前起落架收起时自动关闭。
启动发动机后打开，另外用途为夜间示意地勤人员准备滑出。
⑦高亮度白色频闪灯又叫做高亮度白色防撞灯。
此灯安装在翼稍前后各一及尾椎一只，波音飞机安装在左右翼稍后尖各一只，尾椎一只共3只，空客飞机安装在左右机翼前后翼尖及尾椎，共5只。
航行灯规范
航行灯，又称“号灯”，用于显示船舶航行或停泊状态的，可表示夜间本船的航行方向和本船的大小。
一切航行于海洋、江河、湖泊的船舶必须严格按照我国《海轮信号设备规范》和《中华人民共和国避碰规则》(1991)(交通部令〔1991〕30号发布交海发〔2003〕357号修改)所规定的数量和类型设备各种航行灯。
航行灯包括：桅灯、舷灯、尾灯、船首灯、环照灯、闪光灯及桅顶灯等。
其中布置的要求如下：桅顶：安置在船舶的桅杆上方或者首尾中心线上方的号灯，在225度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船舶的正前方到每一舷正横后22.5度内显示。
舷灯：安置在船舶最高甲板左右两侧的左舷的红光灯和右舷的绿光灯，各自在112．5度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船舶的正前方到各自一舷的正横后22．5度内分别显示。
舷灯遮板向灯面，应当涂以无光黑漆。
遮板的高度至少等于灯高。
船舶长度为80米以上的驳船，应当在船首、尾部分别设置红、绿光舷灯。
尾灯：安置在船尾正中的白光灯。
在135度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船舶的正后方到每一舷67．5度内显示。
尾灯的高度应当尽可能与舷灯保持水平，但不得高出舷灯。
船首灯：是指安置在被顶推驳船首的一盏白光灯，在180度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船舶的正前方到每一舷90度内显示，但不得高于舷灯。
环照灯：360度的水平弧内显示不间断灯光的号灯。
红绿闪光灯：是安装在舷灯上方左红、右绿的闪光环照灯，其频率为每分钟50至70闪次。
船舶长度小于12米的机动船也可以用红绿光水电筒代替红、绿闪光灯，但应当保持灯光明亮，颜色清晰分明。
黄闪灯光：安置在快速船桅杆上的黄闪光环照灯，其频率为每分钟50至70闪次。
红绿光并合灯：安装在桅灯的位置，分别从船舶的正前方到左舷正横后22．5度内显示红光，到右舷正横后22.5度内显示绿光，从船舶的正后方到每弦67.5度内显示白光的并合灯。
机械设备三色灯安全标准
机械设备三色灯安全标准
机械设备三色灯的安全标准通常是按照国际标准IEC 60073和IEC 60529来确定的。
以下是一些常见的机械设备三色灯的安全标准：
1. 颜色标准：通常，机械设备的三色灯会采用绿色、黄色和红色作为主要的标准颜色。
这些颜色的具体意义可以根据机械设备的不同用途和要求进行定义。
2. 亮度要求：机械设备的三色灯的亮度应符合国际标准要求，确保在各种环境条件下都能够清晰地看到。
亮度通常由灯的功率和光强来决定。
3. 安装要求：三色灯的安装位置和方式也需要符合安全标准。
例如，灯的安装高度应适中，以便操作人员能够方便地看到灯的状态。
4. 维护要求：机械设备运行过程中，三色灯可能会出现故障或需要维护。
因此，安全标准还包括了对于维护和故障修复的要求，例如对灯泡更换和线路维修的规定。
总之，机械设备三色灯的安全标准主要包括颜色标准、亮度要求、安装要求和维护要求。
这些标准的制定是为了确保机械设备在运行过程中能够有效地提供安全警示和指示。
号灯号型
1.在航机动船应显示：（1）在前部一盏桅灯；（2）第二盏桅灯，后于并高于前桅灯；长度小于50 m的船舶，不要求显示该桅灯，但可以这样做；（3）两盏舷灯；（4）一盏尾灯。
2．气垫船在非排水状态下航行时，除本条1款规定的号灯外，还应显示一盏环照黄色闪光灯。
3．除本条第1款规定的号灯外，地效船只有在贴近水面起飞、降落和飞行时才应显示高亮度的环照红色闪光灯。
4.（1）长度小于12 m的机动船，可以显示一盏环照白灯和舷灯以代替本条1款规定的号灯；（2）长度小于7 m且其最高速度不超过７kn的机动船，可以显示一盏环照白灯以代替本条1款规定的号灯。
如可行，也应显示舷灯；（3）长度小于12 m的机动船的桅灯或环照白灯，如果不可能装设在船的首尾中心线上，可以离开中心线显示，如果其舷灯合并成一盏，则应装在船的首尾中心线上，或尽量装设在桅灯或环照灯所在首尾线的附近。
1．机动船当拖带时应显示：（1）垂直两盏桅灯，以取代第二十三条1款（1）项或1款（2）项规定的号灯。
当从拖轮船尾量到被拖物体后端的拖带长度超过200 m时，垂直显示三盏这样的号灯；（2）两盏舷灯；（3）一盏尾灯；（4）一盏拖带灯垂直于尾灯的上方；（５）当拖带长度超过200 m时，在最易见处显示一个菱形体号型。
2．当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一组合体时，则应作为一艘机动船，显示第二十三条规定的号灯。
3．机动船当顶推或旁拖时，除组合体外，应显示：（1）垂直两盏桅灯，以取代第二十三条1款（1）项或1款（2）项规定的号灯；（2）两盏舷灯；（3）一盏尾灯；4．适用本条1或3款的机动船，还应遵守第二十三条1款（2）项的规定。
5．除本条7款所述外，一被拖船或被拖物体应显示：（1）两盏舷灯；（2）一盏尾灯；（3）当拖带长度超过200 m时，在最易见处显示一个菱形体号型。
6．任何数目的船舶如作为一组被旁拖或顶推时，应作为一艘船来显示号灯：（1）一艘被顶推船，但不是组合体的组成部分，应在前端显示两盏舷灯；（2）一艘被旁拖的船应显示一尾灯，并在前端显示两盏舷灯。
三色灯安全操作及保养规程
三色灯安全操作及保养规程三色灯是一种常见的信号灯，通常用于指示车辆和机械设备行进、停止等状态，也用于指示工作状态、告警状态等。
正确的操作和保养三色灯，不仅可以延长其使用寿命，还可以保证其正常工作，提高安全性和效率。
本文将介绍三色灯的安全操作及保养规程。
一、三色灯的基本构成和工作原理三色灯通常由红、黄、绿三种颜色组成，每种颜色都有单独的光源和反光镜。
光源可以是LED、白炽灯或其他类型的灯泡，反光镜则用于扩散和反射灯光，使灯光更为明亮。
在传统的三色灯中，红色表示停止或报警，黄色表示警告或准备，绿色表示允许或启动。
三色灯的工作原理比较简单，就是通过控制电路中不同颜色灯泡的通断来控制灯光的亮暗和颜色。
例如，当控制电路通断红色灯泡时，电流会从红色灯泡经过，灯泡发出红色光线，警示人们停止或注意。
当控制电路通断黄色灯泡时，则警示准备或警告。
当控制电路通断绿色灯泡时，表示允许行进或启动。
二、三色灯的安全操作规程三色灯作为一种常见的信号灯，应遵守一定的安全操作规程，以确保它们能够正常工作并不会对人员、车辆或设备造成危害。
以下是三色灯的安全操作规程：1. 安装位置和距离三色灯应根据实际需要安装在合适的位置，以确保其能够被操作员或者驾驶员清晰地看到。
通常情况下，三色灯应安装在车辆或设备的最高点或者最靠近人员视线的位置上。
在选定安装位置后，还应注意相应的距离。
安装距离应根据实际要求和标准规定来确定，以确保灯光清晰、可见和不干扰其他设备或操作。
2. 正确控制三色灯的控制应由经过专门培训的电气或机械工程师操作。
控制人员应具备对三色灯控制器的详细了解，并对其准确和灵活地控制，以保证其按需发出正确的信号。
3. 停用保护在需要停止使用三色灯时，应及时切断其电源，以确保其不会误导人员或者驾驶员。
当灯泡故障或者控制器出现故障时，应在技术人员的指导下及时更换或维修，以保证安全和正常的工作环境。
三、三色灯的保养规程三色灯的保养是确保其正常运行的重要方法。
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舰载飞机着舰三色灯规范
（之前的那篇在内容上出了点小错误，由于没法直接改，所以只能重新发一遍了......）
舰载机飞行是一项颇具危险性的工作，而在航母的各项操作流程中，舰载机航母降落被视为最危险的一个环节。
因而舰载机飞行员被称为“刀尖上的舞者”。
一次舰载机着舰需要飞行员，空管员，地勤员配合完成。
这里就简单介绍一下舰载机航母着舰的几个流程。
●等待航线
首先，飞行员在返航途中要确定着舰时，要向舰上空管人员发送着舰请求，得到答复后，在空管人员的指挥下进入等待航线。
在该航线，飞行员依空管指令在指定高度沿椭圆型飞行轨迹排队降落。
空管员根据飞机油料的剩余，安排着舰的优先顺序。
必要时候可以脱离等待中的降落航线，返升至高空进行空中加油。
为了保证舰载机正确返航和着舰，现代航母都配备有战术空中导航系统、空中交通管制系统和着舰引导系统：当距离航母300公里时，归航舰载机由战术空中导航系统指挥引导；距离100公里时，由空管雷达接手；距离30公里时，再次由战术空中导航系统引导。
●着舰航线
在接到着舰命令后，舰载机在距离母舰10公里左右的地
方脱离等待航线，高度下降到300米左右，在航母后方5公里处进入着舰航线。
在飞机与航母距离10公里时，下滑波束引导系统等自动
着舰系统开始引导；距离3公里时，进入舰上光学助降系统工作区域。
此时，舰载机要关闭武器系统，确认飞机的重量符合航母着舰的标准，如超重则需放掉多余的燃油或扔掉多余的弹药（如F35C在早期燃油抛洒系统不完善时只能扔弹减重）。
然后在航母左侧再次转弯，到达着舰中心延长线的后方，进入光学助降系统的工作范围，然后开始下滑降落。
在降落时飞机的速度需降低到相比失速速度稍高的速度。
飞行员将放下起落架，襟翼全放，打开减速板，将着舰钩伸出，维持一定的速度和下滑速率。
●下滑道与着舰姿态
舰载机最终着舰的轨道被称为下滑道。
此时飞机襟翼，起落架等已准备完毕，飞行员将飞机保持在一个合适的速度上，一般略高于失速速度（此速度根据机型的不同而不同，同一机型在不同载重条件下也能不同，如标准情况下F/A-1的失速速
度为160kts，最佳着舰速度为165-170kts）。
同时将机头抬起
一定的仰角以保持升力，把机头对准跑道并维持一个合适的下降率。
在飞机下滑的同时，航舰上的着舰指挥官会观察飞机的姿态并不断地告诉飞行员，他离最佳情况的偏差是多少。
飞行员依据着舰指挥官的指示和光学助降系统的引导修正下滑道航线。
在舰载机下滑接近舰尾的过程中，由于航母不断地向前行进，造成待降的甲板跑道随着航母运动不断向右前方平移。
所以，飞行员在初次对中成功后，还要在下滑过程中根据跑道的平移情况，不断向右修正航向，始终对准跑道中线，直到舰载机安全降落在甲板上。
（下方的图组是光学助降各种光线所代表的含义，绿灯表示正常，黄灯表示偏高，红灯表示偏低，连个黄灯表示过高，两个红灯表示过低）
●着舰之后
众所周知现代航母的斜角甲板可供舰载机降落的长度只有300-500米左右，所以需要阻拦索来将舰载机拉停。
飞行员在
维持下滑道时就必须计算好飞机触舰时的大致位置，使舰载机上的着舰钩勾住4条阻拦索其中的一条。
在飞行甲板上每隔
15米就有一根阻拦索，离船尾最近的钢缆为1号缆，最远端
的是4号缆。
最佳情况是勾住3号缆，因为前两根飞机着舰时动能较大，容易拉断，4号缆为备用缆。
在触舰时飞行员必须
将飞机完全压低，这样他可以保证钩住一条拦截索。
●如果着舰失败
在着舰钩勾住阻拦索的同时，飞行员需要将发动机推力开到最大，以在着舰钩未能勾住拦索或阻拦索断裂时能够以最短的时间复飞并重新回到降落航线准备下一次降落。
在紧急情况下，比如飞机的着舰钩损坏或阻拦索断裂，飞机无法使用阻拦索停下来，在甲板上可以拉起阻拦网来协助飞机迫降。
●着舰成功之后
如果着舰钩成功勾住阻拦索，拦阻系统可以在两秒钟左右将飞机在60米内拉停。
停下后，飞行员会依照甲板上的地勤人员的指示降低发动机推力到并离开甲板降落跑道到指定停泊区，后由地勤人员将飞机推至合适位置并摆放整齐。
其他
着舰指挥官，英文缩写LSO，是向舰载机飞行员发出操纵指令、引导下滑道上的飞机安全着舰的军官。
着舰指挥是航母舰载机部队的灵魂，舰载机飞行员必须无条件任并服从LSO的指挥。
美、俄、英、法等拥有航母的国家中，LSO着舰指挥官从成熟的舰载战斗机飞行员中产生。
他不仅飞行技术要让其他舰载机飞行员钦佩和服，还必须具备优秀的指挥组织能力，同时对飞机的状态和性能、飞行员的技术特点和性格必须十分了解，才能在第一时间指挥舰载机安全着舰。