摩托车发动机CG、CB、GS、YB系列详解
浅析摩托车CG发动机双凸轮的应用
能 赢 得 了市场 的 认可 ，设想 能 否将 Ｃ Ｂ机 型 的气 门升 程 曲
线用 在 Ｃ Ｇ机 型 上 ，笔者 将此 款 机型 的 气门 升程 曲线用 在 Ｃ Ｇ发 动机 上进 行性 能模 拟 ，从 理论 上分 析 ，Ｃ ３ Ｂ１３的进 、 排 气 门升 程 和 气门 配 气相 位有 利 于 中低转 速 性 能 ，如表 １ 和 图 １ 示 ，ＣＧ单 凸轮 的 气 门 最 大升 程 ： 气 ７４ ３１ 所 进 ．３ ｍｍ，排 气 ７４ ４ｍｍ ； ＣＢ１ ３的 气 门 最 大 升 程 为 ：进 ．３ 而 ３ 气 ６９ ８３ｍｍ，排 气 ６５ ４９ｍｍ。从 相关 经验 和热 力学 计 ． ６ ．０
关键词 ： 配 气机构 凸轮设计 配气相位
丰满 系数
Ａｐ ｌ ａｉ ｎ ｏ ｕ ｌ ｍ ｓ ａ ｔ ｎ ＣＧ ｅ ｉｓＥｎ ｉ ｅ ｏ ｏ ｏ ｃ ｃ ｅ ｐ ｉ ｔｏ ｆ ｃ Ｄｏ ｂ ｅＣａ ｈ ｆ ｏ Ｓ ｒｅ ｇ ｎ ｓｆ ｒＭ ｔ ｒ ｙ ｌ ｓ
Ｔ ｎＨｏ ｇ ｉ （ ｈｎ ｉｌ ｇＩ ｄ ｓ ｉｌ ．Ｌｄ （ ｏ ｐ ） ａ ｎ ｍｅ Ｃ ｉａＪａｉ ｎ ｕｔ ａ Ｃｏ， ｔ．Ｇｒｕ ） ｎ ｒ
ｅ ｈ ｕ ｔ ａ ｈ ｆ ｂ ｓ ｄｏ ｒ ｒ ａｖ ｅ ｒ ｅ ｉｎ Ｉ ｒｄ ｓ ｎ ｅｖ ｌｅｔ ｎ ｎ ｅａｒｎ ｅ ｎ ｆ ｎａ ｅ ｘ ａ ｓ ｍｓａ ） ａｅ ｎｆ ｍｅ ｌｅｇ ａ ｓ ．ｔ ｅ ｅｉ ｓｔ ａｖ ｍｉｇａ ｄｔ ｒａ ｇ ｍｅ ｔ ｔｋ ｃ ｔ ｏ ｖ ｄ ｇ ｇ ｈ ｉ ｈ ｏｉ
的振 动 与 磨 损 ； Ｇ 发动 机 的进 、排 气机 构 由同一 凸轮 驱 Ｃ 动 ，不 能保 证进 、排 气 门 同时得 到最 佳 的配 气正 时和 最优 的动 力学 特性 。
维修问答十二
067维修·改装Repair ·Refitting1. 经常在有关杂志上看到摩托车发动机的型式，如：CG 款、CB 款、GS 款等，不知什么意思？它们有何特点？怎样区分？我的一辆二手佛斯弟公司生产的富先达125E （同富先达125A 几乎一样）属于哪款发动机？有人说CG 款发动机是低级落后的，是吗？挺杆机与链条机有什么优缺点？2. 我的那辆富先达125E 在行驶到5 000多km 时，换过机油后（牌号为埃尔夫SAE20W-50），冷车起动出现了冒少许蓝烟，待热车片刻，便看不到蓝烟了，此现象持续约一年。
第二年六月由于其他事情，此车闲置了一个多月，重新使用时，冷车起动却不冒蓝烟了，直到现在已行驶13 000 km ，无论冷、热车均看不到蓝烟出现。
我百思不得其解，难道此车有自愈能力？3. 该车的化油器是台湾产“升尉”牌（SHENGWEI ），若其混合气调节螺钉向外调（即旋出），其混合气浓度是变浓还是变稀？ＱＡ维修问答十二鹰眼：a ）近年来，日本四大摩托车公司的产品在我国摩托车市场十分走俏，您询问的CG 款、CB 款、GS 款是什么意思？其实，这是日本各摩托车公司自行内定的车型代号。
CG 款、CB 款摩托车是本田公司的产品；GS 则是铃木公司的产品。
在日本，CB 款是公路摩托车，CG 款是公务摩托车。
CB 款发动机的配气正时机构，是由链条传动的；而CG 款发动机的配气正时机构，是由顶杆传动的。
据资料介绍，GS 发动机的配气机构属于链条传动结构。
从来信介绍的情况看，您的富先达125E 摩托车应该是链条传动结构。
四冲程发动机有两类不同形式的配气机构，现作简要介绍：挺杆传动的配气机构，即气阀安装在气缸盖上，凸轮轴则装在左曲轴箱的上方，并设置有推杆两只。
当曲轴转动后，其左端轴颈上的斜齿轮带动凸轮轴旋转，通过下摇臂使推杆上、下动作，再经过摇臂组件顶开进、排气门工作。
此结构的车型有本田CG125、春兰125-90、幸福125等车型。
摩托车用语英文缩写的含义
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2012
学校
(又叫D)。 在节气门的后面装置压力传感器， 根据发动机的进气压力和转速等参数控制 喷油器的喷油量。 DOHC——双顶置凸轮轴配气机构。 EACS——日本铃木公司研制的电控空 气系统。 用一个可控电磁阀调节进入的空气 量， 以改变混合气的浓度， 从而既保证动力 性又取得良好的经济性。 EFI——电子控制式燃油喷射系统的一 种， 以空气流量为主要控制参数的流量型(又 叫L)。 在节气门前面的进气管处装置空气流量 传感器， 根据发动机吸人的空气量和发动机 的转速等参数， 直接控制喷油器的喷油量。 E X U P ——四冲程 发动机排 气控制系 统， 在排气管末端的聚集箱内装置的阀， 根 据发动机的不同转速关闭与开启， 改变排气 通道的截面积， 提供相应的最优节流比， 从 而达到消除气门叠开期间排气门处的正压力 波的目的， 并由此改进高速、 高功率发动机的 怠速稳定性能和提高低、 中速时的转矩。 FAST——完全雾化层式涡流系统。增 加了一个燃油喷注系统， 包括活塞式容积 泵、 喷油器、 正时系统。 活塞下行扫气时进 入汽缸的是纯空气， 可以有效地减少扫气时 的燃料损失和HC化合物的形成。 活塞压缩 到一定程度时， 向汽缸内喷人浓混合气， 使 火花塞附近空燃比为12： l～13.5： 1， 其他部位 是稀混合气， 有的部位是纯空气， 汽缸内平 均混合比为18： 1， 以提高燃烧程度、 降低污 染。 该系统应用在二冲程发动机上， 为二冲 程发动机带来了全新的概念和发展前景。 FULLTR——无触点电感放电全晶体管 式点火装置。 HERP——日本本田公司研制的排气装 置。 本田能量共鸣管， 是在“ATAC'’ 基础上 简化而成的。 Idlestop System——本田首创的闲置感 应系统， 当车停下来超过3s， 即自动关闭驱 动电机和发动机， 实现零消耗和零排放。 KACR——日本川崎公司研制的先进的 启动装置， 自动压缩释放器。 在启动杆上安 装一个联动的减压装置， 使汽缸内的压缩压 力减小， 以便发动机启动。 置。 OHC——顶置凸轮轴式配气机构。 OHV——顶置气门式配气机构。 E VO —— B M W公司独有的“动力辅助 制动” （加综合式ABS制动系统） 。 PEI——无触点式点火装置的统称。 PGM-FI——本田程控燃油喷射系统。 PTC——电热式自动启动加浓装置， 根 据温度通过PTC热胀冷缩自动关闭与开启 加浓油道。 R ACV——旋转式空气控制阀门， 能提 供自动阻风门的功能， 可在气温广泛变动的 情况下自动加浓油气混合物， 使发动机冷启 动非常容易。 REV——转速调制气门系统。 它是为四 冲程四气门发动机而设计的， 当发动机运转 时， 油压活塞由转速传感器检出发动机转速 信号， 由电磁阀控制油阀， 根据油流向使油 压活塞在两个分开的摇臂间移动。 发动机 中低速时， 油压活塞向上方移动， 从而停止 一个进气门和一个排气门的工作， 使进排气 截面减小， 以改善中低速性能。 发动机高速 时， 油压活塞向下方移动， 四个气门同时工 作， 进气充量增加， 保证动力性的要求。 RFVC——使四个气门呈辐射状安装， 处于球状燃烧室的球面上， 以减少进、 排气 阻力和燃烧气体流动的阻力， 改善燃烧条 件， 提高发动机功率， 降低油耗。 SACS——日本铃木公司研制的喷油冷 却装置。 在风冷的基础上， 增设喷嘴对有关 机件喷射冷却油， 借助润滑油在润滑运动机 件的同时将热量带走， 以提高冷却效果。 KIPS——日本川崎公司开发的二冲程 摩托车发动机排气控制装置， 由同一回转阀 控制排气口的开口面积和谐振室口的开口 面积， 使排气压力波与发动机转速匹配， 从 而提高功率。 KIPV——日本川崎公司研制的综合增 力阀装置， 改变二冲程发动机的排气定时或 排气管中的排气压力波， 使低、 中速时推后 排气， 防止混合气流失， 提高充气效率； 高 速时增进排气， 提高排气效率。 L B S —— 机 械 联 动 式 防 抱 死 制 动 装 SAEC——铃木自动排气控制系统， 在 排气口后设一个副气室， 利用电动机控制排 气。 SATC——空气、水、 油三组合的冷却 系统。 SOHC——单顶置凸轮轴配气机构。 S T D C C —— 类似“T S C C '’燃 烧 室顶 面， 但每个球面内只有一个气门。 SV——侧置式气门配气机构。 TCS——防止加速时轮胎在路面上滑 动的装置。 TCI——无触点电感放电全晶体管数字 控制式点火装置。 TPFC——加速加浓装置， 即化油器的 加速泵。 TSCC——双涡流燃烧室， 燃烧室顶面 呈双球面， 每个球面内装有两个呈放射状排 列的气门(进、 排气门各一个)， 火花塞位于两 个球面之间， 使混合气形成纵向旋转流动的 涡流， 促进进气充分、 排气彻底、 燃烧良好， 降低油耗。 VVT——可变气门正时机构， 由计算机 根据发动机的功率和转速不同， 通过齿条使 不同的凸轮工作。 YDIS——日本雅马哈公司研制的双进 气道装置。 在两个进气门上装有两个独立的 进气道和化油器的可变进气系统。 YEIS—�
本田各类发动机介绍
发动机作为摩托车的“心脏”，从一开始就是人们关注的重心。
只有“芯”好，车才好。
同世界万物一样，摩托车发动机技术也经历了从起步到进步、从落后到先进的发展过程，每一个时期的摩托车发动机产品都深深地打上了时间的烙印，不同年代的发动机所追求着不同的内在品质。
纵观我国各行业企业的发动机平台，众所周知长期主导市场的是以日本本田技术为代表的CG和CB发动机、以日本铃木技术为代表的GS 发动机及以日本雅马哈技术为代表的YB系列发动机。
那么，CG、CB、GS、YB四种主流发动机分别具有什么特点呢？到底哪类发动机是当今摩托车行业最先进的发动机呢？这里，我们对四类主流125发动机平台作一次对比分析，大家火眼金睛，自然就能识别出好“芯”。
一、国内摩托车主流发动机优势对比1、CG发动机CG125发动机源于上世纪50年代末60年代初，主要是以满足摩托车基本功能为目的, 适应了我国经济刚开始发展的中国市场。
其主要特点是：结构简单，油耗高，磨损快，高转速工作下惯性大、噪音大，共振频点低、抖动大，乘骑舒适性差。
2、CB发动机CB125发动机源于上世纪60年代末70年代初，是 CG125的换代产品，在一定程度上改善了发动机的动力性。
其主要特点是：运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音较小，油耗较高，共振频点低，中高速下抖动大，乘骑舒适性一般。
3、GS发动机GS125发动机源于上世纪70年代末80年代初，主要适应了运动摩托车发展的需要，以追求发动机的高速稳定性为目的。
其主要特点是：发动机性能在中高速下才能充分发挥，不太适合乡镇道路状况，提速相对较慢，噪音小，动力不足。
4、YB发动机YB125发动机源于2000年，这时世界范围内已开始制定越来越严格的排放、噪声法规，对燃油经济性的要求也越来越高。
YB125发动机显得更加理性，在环保、节能的基础上突出了低速大扭矩的特性。
其主要特点是：结构精密，内置YAMAHA特有一阶抗震平衡轴，共振频点高，震动小，舒适性好。
涡流发动机
5、小型轻量化的配气机构，大大减小了运动部件的 运动惯量，使加速性能更加优越。
1）配气机构包括采用新型的配气凸轮，改变配气相 位、缩小气道及气门截面积，以提高低速性能；
2）进气系统包括使用新型的化油器使进气通道大大 缩短，更加有利于提高加速性。
6、超薄的活塞环设计，大幅度降低了摩擦损失，使 发动机的功率最大限度的输出。
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☼ 销售轻骑GS发动机的产品，赚得更高的 摩托车利润。
☼ 学习轻骑GS发动机，掌握未来十余年的 摩托车维修技术，成为高级维修技师。
☼ 成为轻骑摩托“高级维修技师”，更加 得心应手地为轻骑用户服务，赢得更多的用户 资源，赢得老板的器重。
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为了实现这个目标，我们现在动起手来！
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9、静音设计
（1）配气机构的静音设计，采用最新的摇臂弹簧，消除 气门间隙产生的噪音； （2）全新设计的配气凸轮型线，最大限度的降低气门落 座的噪音； （3）优化气道设计，大大降低了发动机的进气噪音； （4）优化曲轴平衡，消除轴向间隙，最大程度的减小发 动机的震动和运转时的噪音。
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二、GS125发动机性能的三高一低：
2、 GS机的磁电机比CB,CG机的磁电机更先进，采用三 相18机磁电机，CB,CG机采用单相6或者单相8极线圈，因此 GS机在提供照明用电上胜于CB机。
3、GS机与CB机相比，在热力部分增加了轿车式机油滤 清器，保障冷却油的清洁，使热力部分的使用寿命更长。
三相18级磁电机 照明稳定不受车速影响12
GS125发动机(型号K157FMI)：
GS机的性能特点：
1、加速性能优越， 2、油耗低， 3、噪音低， 4、适合高速行驶。
GS机是最优秀的 骑式车发动机！
摩托车发动机结构介绍 共64页PPT资料
CBF涡燃、内置平衡轴发动机
• 涡流气道： 特殊角度的进气
道，配合量身设计的 燃烧室，让混合气以 旋涡状被吸入，充分 融合，使极稀薄的混 合气也能够充分燃烧， 瞬间爆发强劲动力， 大大提高燃油效率。
C100系列卧式发动机
• 此发动机来源于日本本田公司所设 计的Super Cub C100型车。其原 型发动机为单缸卧式风冷 OHC49ml汽油发动机，该机型的 设计特点是：热机部分采用半球顶 燃烧室，顶置凸轮轴，顶置气门； 正时部分采用带自动张紧机构的链 传动；活塞为高硅铝合金压力铸造， 活塞环采用三道环，其中头环（一 环）为楔形环，油环（三环）槽内 有机油收集孔；传动部分采用湿式 多板螺旋弹簧式离合器，配以手动 及半自动操作，四级常啮合齿轮传 动，换档采用凸轮鼓拨叉机构，末 级传动为链传动。其综合特点是： 设计合理，机体质量轻，强度高， 功率大，油耗较低。本田公司在此 机型的基础上，将49ml的机型改进 发展形成了49ml，72ml，85ml及 99ml一系列发动机。
• 气缸套内部要进行珩磨处理，珩磨 出夹角为22°-32°沟纹，有利于油 膜均匀分布，使活塞得到足够润滑， 减小磨损。
• 气缸垫片一般为无石棉耐油橡胶纸 垫
气缸盖总成
• 主要由气缸盖组件，火花塞，缸 盖垫片，链轮盖，进气管，二次 进气管组件等零件组成
按工作冲程分:2冲程与4冲程
CG顶杆机类型
• 日本本田在70年代研发的 CG125进入中国后就受到 追捧，后来台湾光阳 （KYMCO）在其基础上 增加了电起动，并将四档 变速改为业五档，后因其 结构相结简单，被几乎所 有的国内厂家所仿制，因 其最早的原型是CG125， 所以就把这款顶杆发动机 统称为CG机
• 曲柄左右两半必须保证平衡重相等，以保证左右轴承的寿命相当。
如何区分发动机CG、CB、GS、YB (带图)
如何区分发动机CG、CB、GS、YB看了一些资料，知道摩托车发动机分为很多种，如CG、CB、GS、YB等，并分析了各自的性能。
看完之后，还是迷迷糊糊，不知道到底怎么区分这些发动机。
请高手介绍下，如果从外观（以图的方式）分辨这些发动机，并说说目前常见的国产品牌摩托车分别用什么发动机。
谢谢！CG,是顶杆机，CB GSX YBR是链条机！#3 摩托车，顶杆机和链条机的优点和缺点CG 顶杆机顶杆发动机配气机构只要由气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。
缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运CB 链条机发动机配气机构主要有时规链，链轮，凸轮轴，气门摇臂，链条张紧器，小链压条等构成，国内小链机一般都是OHC型（顶置凸轮轴）也有少数DOHC的（双顶置凸轮轴）因为凸轮轴转速必须是曲轴的1/2，所以通过时规链条带动凸轮链轮完成动力传递和减速。
这样的形式优点是配气机构的重量小，运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音小。
CB机和CG机对比和今后发展的去向顶杆式配气机构(CG机)工作原理：曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合，当发动机运转时，曲轴旋转，曲轴正时齿轮带动凸轮轴齿轮旋转。
凸轮轴随凸轮轴齿轮转动，使得凸轮从动件(下摇臂)随凸轮曲线的起伏而摆动。
下摇臂的摆动，使顶杆上下运动，再通过气门摇臂的传动，使进、排气门按凸轮型线的规律打开、关闭。
凸轮型线：因为进、排气口的空气流量与气门升程成正比。
气门升程越大，气门开度就越大，气门流通截面的面积也就越大，空气流量就越大。
而凸轮的曲线高度变化即可控制气门的升程，从而控制气缸不同工作阶段时的进、排气量。
因此，合理的凸轮型线对发动机的工作非常重要。
工作特点：配气机构中，顶杆作往复运动，运动惯量大。
摩托车cbs原理
摩托车cbs原理摩托车CBS原理摩托车CBS全称为“组合制动系统（Combined Brake System）”，是一种应用于摩托车上的制动系统。
它的主要原理是通过联动前后制动系统，实现踏板（或手柄）一次操作同时控制前后制动的效果。
摩托车CBS系统的出现，极大地提高了摩托车的制动性能和操控性，提高了行车的安全性。
摩托车的制动系统通常由前制动和后制动组成。
传统的摩托车制动是通过踏板或手柄来操作前制动或后制动，即分别独立控制前轮和后轮的制动。
而CBS系统则将前后制动系统连接起来，通过踏板（或手柄）的操作，同时控制前后轮的制动力度，以实现更加平衡和稳定的制动效果。
摩托车CBS系统的工作原理如下：当骑手踩下踏板（或拉动手柄）时，踏板上的力量被传递到CBS控制装置。
该控制装置根据踏板上的力量大小和速度，自动调节前后制动系统的制动力度。
一般情况下，当踏板力量较小或速度较低时，CBS系统会更多地分配制动力度到前制动系统，以确保前轮的制动效果更明显。
而当踏板力量较大或速度较高时，CBS系统会适当地增加后制动系统的制动力度，以确保后轮也能够提供足够的制动力。
摩托车CBS系统的优点在于它能够提供更加平衡和稳定的制动效果。
传统的摩托车制动方式中，由于骑手通常更倾向于使用前制动，导致前轮制动过重，容易造成前轮抱死而造成摔车的危险。
而CBS系统则能够在骑手踏板力度较大时，适当增加后制动力度，平衡前后制动力，减少前轮抱死的风险，提高了行车的安全性。
摩托车CBS系统还能够提高操控性。
由于CBS系统根据踏板力度和速度自动调节制动力度，骑手在操控摩托车时更加方便和灵活。
不需要过多地考虑前后制动的配合，只需通过踏板（或手柄）的力度来控制制动效果，使操控更加简单和直观。
尽管摩托车CBS系统具有诸多优点，但也有一些需要注意的地方。
首先，骑手在使用CBS系统时，需要适应不同的制动感觉。
由于CBS系统会自动分配制动力度，可能会与骑手的习惯产生一定的差异。
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摩托车发动机CG、CB、GS、YB系列详解
CG、CB、GS、YB……这一堆的发动机技术简称足以让新人抓狂！这就是传说中的“发动机密码”，。
OK，让我们来一一解读！
解读发动机密码之CG
CG机，也就是我们俗称的顶杆机，以其机构简单，造价不高，耐用，皮实的特性著称，来自50年代的日本本田技术，1984年被引进至国内。
由于之前摩托车对大多数人来说可望不可及，其真正的兴盛，却是在80年代末至90年代。
随着改革开放的步伐，CG125这款车型，率先在我国南方沿海城市普及，并随即这股风潮向内陆城市普及，由于发动机的特点注重耐用为主，质量表现可靠，且当时国内无法自行生产，加上法制的不健全，大批走私货的涌入，在南方的沿海城市，放眼望去，一片CG125的海洋，既然大势所趋，生产CG125款式的摩托车和发动机，自然成为国内摩托车企业的主打方向。
开始的时候是进口整车进行组装，与原装货相比质量差异不大，随着国内消费人群的激增和商家的追求利益最大化，整车进口变成发动机主要零部件的进口，在国内自行组装，因此质量上有一定的差异，此时配套商家早已盯准了这块肥肉，大量的仿制CG发动机的国产件以低廉的价格出现，一万多的CG125，经国产配套件的使用，只卖7、8千甚至更低，顿时本来冲着CG125的优异质量去的消费者，乍见相同款式的东西却只要一半的价格，都会心动不已，买回来却往往是大失所望。
其实顶杆机之所以皮实，就是因为它在凸轮和摇臂之间的传动零件、以及配气机构等主要零部件的耐用和精密度，一旦失去这些，仿制CG125必然会在机器里面顶杆、气门摇臂、曲轴、凸轮轴的一片稀里哗啦声中进入修理店。
但普通消费者并不明白这点，于是，CG的质量已然落伍不行，正好赶上GS小链机的市场冲击，CG为代表的顶杆机就只好在一片喊打声中坠入抵挡发动机的行列之内。
代表品牌：五羊-本田、新大洲本田、钱江、宗申、豪爵、隆鑫等普遍性厂家将之发挥到极致。
优：结构经典，已耐用为主，进入中国市场多年，尤其以两广最为流行。
劣：来自本田50年代初的老机种，开发早远，进入中国市场20多年后已经开始显示其落后性。
燃油作功率不高，压缩比低，油耗高，配气系统属于“硬性”驱动，环节多，附件多且润滑不良，气门浮动性大，不利于高速运转，噪声和震动大在所难免！动力性能上比其他几款机种略差。
无平衡轴，舒适性低。
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解读发动机密码之CB
CB机的技术来自70年代的本田，CB机作为CG顶杆机的更新换代机种，科技含量更高，动力发挥更为出色并且兼具了省油，被很多人给予厚望，可惜的是在国内一直绩效不佳，而且在普及上，相较于它的前身CG机也差了太多，包括摩检所专家的的数据分析都说CB
机没有在国内卖起来，究竟是为什么？
CB机当年可是创造了一代经典款式五羊-A，也是被追捧了一些日子，可惜时过境迁，同样变成了质量不过关的牺牲品。
因为CB机的制造成本过高，CB机的OHC结构、顶置凸轮轴、时规链配气机构对机件的精密度比CG机的要求更高，特别是当时配套商的廉价小链条大多数质量不过关，链条易被拉伸过长导致杂音；CB机的缸径和行程比较接近，本身就是为高速运转设计，而国人买车时大多数都是简单试骑，只须起步够猛、有力就会让消费者有一个好的印象，CB机略绵的起步表现不够冲劲；加上CB机上市时正是CG机非常普及的时候，包括很多厂家在推广CG机时都说CB机不好、质量不行等负面的东西。
等等一系列的因素凑到一起，导致了CB机种的现状。
CB机种假若严格按照日系厂家的操作标准进行装配，严格按照日系厂家零部件的采购标准进行选择，他的耐用性还是有不错的表现的，可惜没有把握住那个时代，在各种技术层出不穷的时代，想再重新操作CB机机种，就需要有更严格的标准，更多的新科技术的注入，如：双顶置凸轮轴、四气门、电子燃油喷注。
那样的话成本无法控制，变成了一个非常不易掌握火候的双刃剑，要么伤人，要么伤己，这就要考究操作厂家的功底了。
代表性品牌：五羊本田、新大洲本田、嘉陵
优：动力发挥更出色，兼具省油，OHC结构，顶置凸轮轴、时规链配气机构对机件的精密度，比CG机要求更高；
劣：同样作为本田投放进中国市场的老机型，CB机压缩比较CG机虽有增高，排放上较CG机有进步，但是30几年的技术依旧在沿用，仅靠废气二次燃烧恐怕无法适应新时期下国Ⅲ的排放要求了。
另外舒适性欠佳，CB本来是本田体系的王牌，本田标准的CB125发动机非常过硬，可国产化以后，质量的确不敢恭维。
在大陆市场口碑一般，想卷土重来，不是一朝一夕的的功夫！
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解读发动机密码之GS
GS机衍生自日系铃木公司80年代-90年代的技术，自出现起就携带一股强劲的SUZUKI 旋风席卷国内发动机市场，在当时，国内市场上的发动机还是半球燃烧室平定活塞的时候，双涡流半球燃烧室半球形活塞技术立刻替铃木公司在国内的几大合作厂家打开了市场。
GS机不仅在于它更合适的活塞缸径行程比，提供了较强的低扭，使得起步更加有力，以及可以调整最佳点火提前角的智能数字化点火器，还包括GS机的外观都令人称羡，宽大的散热片规律的排列、最初原形的纯黑色发动机、方正的整体外形，直接引进日本铃木GS125车型的外形都使当年的轻骑铃木王、豪爵钻豹大受追捧。
即使当年未解体前的轻骑公司当时曾把韩国晓星当做合作伙伴，搞过一段时间的黑机铃木王，但还是很快跳过了最初仅是铃木公司韩国零件加工分厂的晓星公司，直接找到了铃木公司，并直接引进了铃木公司的GS白机流水线，大量生产使得成本降低的同时，售价也跟着降低，抢占了很大一部分市场，当时的铃木王GS机开始出现多个档次，原装机、组装机、到后来更是完全国产化。
此时诸多大型配套厂家的分裂自立门户、小型配套厂家的以次充好、GS机质量上的逐渐下滑，人员内
部一些复杂情况等等，都加剧了当年轻骑帝国的图崩瓦解。
反观当时稳坐东南一隅的豪爵，同样是引进日系工装流程，却在短短数年中将GS机的钻豹和GN发扬广大，抢占了大半壁江山。
20年前的日本原装“铃木王”GS125ES最高功率10.3KW@10500/MIN,压缩比在10：1以上，与YAMAHA的YB发动机差不多，可以轻松过100KM/H,而现在中国版的GS发动机个头大了，也更加美观了，但动力却缩水了不少。
气门缩小了直径；原本“突出”型活塞顶部变成了现在的“半球型”；原装的GS125ES 在3950转/分的“变音”现在没有了，将可变进角的晶体管PEI给简化为普通的DC-CDI了。
而进气门的缩小，压缩比的降低，突出型活塞变为半球型。
这些是往性能低的方向在改。
当年与进口原装车同样配置的四气门铃木刀进驻国内市场，但因其高昂的售价造成了未能普及，并为把GS机带入全面开花的境界，相信很多企业都会后悔当年为何不选择质量的坚持，而仅仅为了一时之利失去了今日的市场。
而现在高科技层出不穷的市场上，当年的辉煌成就很可能就是转眼黄花，四气门，双点火，电喷GS机倒是一个不错的卖点，假如能控制好成本，必将所向披靡。
代表品牌：金城、轻骑铃木、轻骑、豪爵、豪爵铃木。
优点：双涡流半球燃烧室半球型活塞技术提供：GS采用较大的缸径/行程比，比较适合高转功率的发挥。
劣：节油效果、发动机降噪等方面表现中等，发动机温升高，对机油要求也高，低转速起步加速比较疲软。
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解读发动机密码之YB
YB机来自日系雅马哈公司2000年越野赛事的技术，机器外观较为紧凑，内置平衡轴一直是其主要卖点，也是一些其他厂家模仿的对象。
因其平衡轴技术的日益成熟，使得雅马哈的YB代表机种“天剑”一直以舒适性，油耗低作为卖点打开国内市场。
YB机种的特点是行程长，低扭矩更出色，动力上并不输给CB、GS机种，发动机的线性输出上也趋于平稳，相较于直接移植自铃木公司公路赛车技术、动力强劲的GS机，YB 机和GS机可谓各有特色，YB机较小的缸径和较高的压缩比，使得发动机做功效果更为出色，排放更干净，仅需简单的二次回气就可以轻易符合更高的排放标准；目前的调查显示，大多数用户对70公里以上的时速较少使用，也恰恰是一般发动机在时速50-60之间产生震动的时速段被YB机的平衡轴巧妙避过。
如果YB机种的成本控制在一定的范围之内，其前景非常看好。
代表品牌：建设-雅马哈
优：雅马哈2000年前后的越野赛车技术，技术更新，整体缸头，轻量化，小型化高效能（拥有最大功率体积比、功率重量比），节能、环保代表着未来摩托车引擎的方向，长行程高压缩比使节油效果和动力性都有上佳表现，低档位采用“密齿比耦合”起步、加速、超越加速更加犀利！齿轮斜齿降噪和平衡轴技术的采用，提升了驾驶舒适性，并且在排放上可以做到更低成本的投入。
劣：外观偏小，视觉冲击效果不强!。