铁路信号、铁路基本知识1!11
铁路通信信号基本知识
信号机维护技术标准通则1、信号机（含信号表示器，下同）的设置位置和显示方向，应使接近的列或车列容易辨认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。
信号机的显示，均应使其达到最远。
曲线上的信号机，应使接近的列车尽量不间断地看到显示（因地形地物限制的除外）。
2、各种信号机及表示器，在列车规定分级制动距离小于800m时的显示距离：a)进站、通过、遮断信号机，不得小于1000m。
b)高柱出站、高柱进路信号机不得小于800m。
c)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400md)调车、矮柱出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m。
在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏条件下，不得小于200m。
色灯信号机1、信号机的安设应符合下列要求：a)水泥信号机柱不得有裂通圆周的裂纹，裂纹超过半周的应采取加固措施；纵向裂纹，钢筋不得外露；机柱顶端须封闭不进雨雪。
b)水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20%，但不得大于2m。
卡盘的埋深依照设计。
机柱培土直径距机柱外缘不小于800mm，并夯实。
c)设在路堤边坡的信号机，如有影响信号机稳固的因素时，应以砌石或围桩加固。
当用片石、水泥砂浆砌围时，砌围边缘距信号机柱边缘不小于800mm。
d)信号机梯子中心线与机柱中心线应一致，梯子无过甚弯曲，支架应水平安装。
2、同一机柱上的色灯信号机构，其安装位置应保证各灯显示方向一致；两个同色灯光的颜色应一致。
3、信号机构的灯室之间不应窜光，并不应因外光反射而造成错误显示。
4、信号机构的光源应正确调整在透镜组的焦点5、XSZ—135型组合式信号机构的主光轴应与瞄准镜插孔的主光轴平行，其灯泡的发光点应调整到信号机构的焦点位置上。
6、机构门应密封良好，且开启灵活。
7、机构的各种透镜、偏散镜不得有裂纹和影响显示的剥落。
8、色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的85%~95%（调车信号为75%~95%，容许信号为65%~85%）。
铁路信号导论知识点大一
铁路信号导论知识点大一铁路信号是保障列车运行安全的重要系统之一。
作为铁路运输中的核心组成部分，铁路信号系统承担着监控、控制和指挥列车运行的重要任务。
在铁路交通中，了解并掌握信号导论的基本知识是每一位大一学生的必备技能。
本文将介绍铁路信号导论中的一些重要知识点，帮助大一学生更好地理解和应用这些知识。
1. 信号的基本概念信号是指利用特定的形式、颜色、位置等方式向列车驾驶员传递信息的装置。
信号的种类包括进站信号、出站信号、调车信号等。
大一学生首先需要了解信号的基本概念和分类，以及信号的作用和意义。
2. 信号的颜色与意义在铁路信号系统中，颜色是传递信号信息的重要手段之一。
不同颜色的信号灯代表着不同的信息和指令。
例如，红色信号表示停车，绿色信号表示开行，黄色信号表示减速等。
大一学生需要熟悉各种信号颜色及其对应的意义，以便在实际操作中正确理解和执行信号指令。
3. 信号机的种类与作用信号机是指安装在铁路线路上的信号设备，用于向列车驾驶员传递信号信息。
根据其形式和功能，信号机可分为进站信号机、出站信号机、中间信号机等多种类型。
大一学生需要了解各类信号机的作用和使用方法，以便在实际操作中正确判断和响应信号指令。
4. 信号检查与维护铁路信号系统的正常运行离不开对信号设备的定期检查和维护。
大一学生需要了解一些基本的信号检查方法和维护技巧，如检查信号灯的亮度、检查信号设备的连接状况等。
同时，学生需要了解信号故障的处理方法和常见故障的排除步骤，以确保信号系统的正常运行。
5. 列车运行中的信号应用在列车运行过程中，信号起着至关重要的作用。
大一学生需要了解信号在列车运行中的应用方式，包括信号的确认与执行、信号指令的解读与判断等。
此外，学生还需要了解一些常见的列车运行情况和信号应对方法，如列车故障、经过站点等特殊情况下的信号处理方法。
总结：铁路信号导论知识点大一的学习对于大一学生来说至关重要。
通过对信号的基本概念、颜色与意义、信号机的种类与作用、信号检查与维护以及列车运行中的信号应用等方面的学习，大一学生可以更好地理解和掌握铁路信号导论知识。
铁路信知识大全
铁路信号知识一. 信号铁路信号设备是一个总名称,概而言之为信号、联锁、闭塞铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令；联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力;一铁路信号的分类铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类;视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号;如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号;听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号;如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号,都是听觉信号;铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号;固定信号是铁路信号设备的主要组成部分;在我国铁路上,依据运营要求,采用下列基本的信号;1.要求停车的信号；2. 要求注意或减速运行的信号；3. 准许按规定速度运行的信号;视觉信号的基本颜色及其基本意义是：1. 红色-----停车；2. 黄色-----注意或减低速度；3. 绿色-----按规定速度运行;4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号;5. 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号;固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类：1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器;2. 按信号的使用时间分为：1昼间信号；2夜间信号；3昼夜通用信号;昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示；夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示；昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示;3. 按发送信号的方法分为：1位置信号；例如臂板信号机;2颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号;4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号进站、出站、通过、进路、防护等信号机,都能独立地显示信号,指示列车运行的条件,叫做主体信号机；预告、复示信号机等,本身不能独立存在,而是附属于某种信号机的,所以叫做从属信号机;对预告信号机来说,进站信号机又是它的主体信号机;5. 按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号;1绝对信号------当显示禁止信号时,不论在任何情况下也不准许列车越过它,所有的非自动的或半自动的信号机,都属于这一类;2容许信号--------设于通过信号机上的一种附属信号,当容许信号显示一个兰色灯光时,准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车,在该通过信号机显示红色灯光的情况下,以不超过20公里/小时的速度通过;当容许信号灯光熄灭,司机在能确认该通过信号机装有容许信号时,仍可按上述限制速度通过信号机;6. 信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示;1单显示--------出站、进路的复示信号机及遮断信号机都是单显示的信号机;2二显示--------预告信号机就是二显示信号绿灯或黄灯;它预告进站、通过或防护信号机的禁止和进行信号显示;3三显示--------我国铁路自动闭塞区段的通过信号机是三显示信号;红灯、绿灯或黄灯4四显示--------适宜于铁路提速、高速区段的通过信号机是四显示信号;红灯、绿灯、黄灯或黄绿两灯7. 按动作方式分为：手动信号机、半自动信号机、自动信号机;1手动信号机------信号显示的变化是由人工通过机械握柄操纵的信号机;2半自动信号机---信号显示的变化,不仅需要人工操纵,还受列车的自动控制;3自动信号机------信号显示的变化,仅受列车的运行状态自动控制的信号机;8. 固定信号机的设置地点与显示方式我国铁路实行左侧行车,因此固定信号机一般均应设置在列车运行方向的左侧或所属线路中心线的上空;按照用途的不同,常用的固定信号机主要有以下几种：1进站信号机它的作用是防护车站,指示列车可否由区间进入车站,与敌对进路相联锁;信号开放后,保证进路安全可靠;它应设在距车站进站道岔尖端逆向道岔或警冲标顺向道岔不少于50米的地点;2出站信号机它的作用是：防护区间,作为列车占用区间的凭证,指示列车可否由车站开往区间；与敌对进路相联锁,信号开放后保证进路安全可靠；指示列车站内停车的位置,防止越过警冲标;每条发车线,均应单独设置出站信号机以免误认信号造成行车事故;它应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点;3预告信号机当非自动闭塞区段未装机车信号时,在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预告信号机；在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的情况下,也必须设置预告信号机;它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机;它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离目前我国为800米的地点;4通过信号机通过信号机的作用是防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间,指示列车可否开进它所防护的闭塞分区或所间区间;通过信号机通常设在所间区间或闭塞分区的分界处;5调车信号机调车信号机是用来进行指示调车机车进行作业的;它只在电气集中联锁的车站上采用,通常设在调车作业繁忙的线路上如到发线、咽喉道岔区,以及从非联锁区到联锁区的入口处;调车信号机一般采用矮型色灯信号机;而在到发线上也可以在出站信号机上添设一个允许调车的月白色灯,成为出站兼调车信号机;二铁路信号的显示制度1. 进路-----列车或调车在站内行驶时所经过的径路;在车站上,为列车进站、出站所准备的通路,称为列车进路；凡是为各种调车作业准备的通路称为调车进路;一般每一个列车、调车进路的始端都应设有一架信号机进行防护,以保证作业时的安全;信号机灯光显示的一方为信号机的前方,信号机的后方则为所防护的进路;信号机是防护进路的,要有一个明确的范围,也就是说进路应有明确的始端和终端;不然的话,就没有办法防护;进路通常用信号机、警冲标、车挡表示器、站界标或次一信号机来确定管辖范围;2. 铁路信号显示制度------速差制原则上讲,铁路信号所采用的显示制度,不外乎进路制和速差制两种;进路制------按列车运行的进路,分别装设信号机一条进路一架信号机；或者按列车运行的性质,分别由不同的信号机来防护;实践证明,进路制有缺陷;速差制-----在同一地点,只装设一架信号机来防护列车运行的进路,根据不同进路的运行条件,在这架信号机上给出各种不同速度的信号;例如进站信号机,一架信号机以不同的显示防护正线、站线等多个不同的进路;1一个红灯-----停车,不准越过信号机; 速度表示V02一个黄灯-----进正线停车,表示出站信号机关闭; 速度表示V规→V03两个黄灯-----进到发线侧线--站线准备停车; 速度表示V中4一个绿灯-----按规定速度由正线通过,表示出站信号机开放;V规→V规5一个红灯和一个白灯------引导信号,以不超过15公里/小时的速度进站或通过接车进路,并随时准备停车; 速度表示15 km/h联锁部分一. 联锁概念什么叫联锁呢在车站,为保证行车安全,在有关的道岔和信号机之间,以及信号机和信号机之间,必须建立一种互相制约的关系,这种互相制约的关系叫做联锁;通过技术方法使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、一定条件才能动作或建立起来的相互制约的联系关系,叫做联锁;二. 联锁条件1. 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时,该信号机不能开放；信号机开放后,该进路上的有关道岔不能扳动,其敌对信号机不能开放;2. 正线上的出站信号机未开放时,进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时,预告信号机不能开放;3.区间内正线上的道岔,未开通正线时,两端站不能开放有关信号机;设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁;4.集中联锁设备应保证：当进路建立后,该进路上的道岔不可能转换即为道岔的进路锁闭；当道岔区段有车占用时该区段的道岔不可能转换即为道岔的区段锁闭；列车进路向占用线路上开通时,有关信号机不可能开放引导信号除外；能监督是否挤岔,并于挤岔的同时,使防护该进路的信号机自动关闭;被挤道岔未恢复前,有关信号机不能开放;5.向占用线路排列进路时,有关列车信号机不得开放引导信号除外;6.联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则;7.当外线任何一处发生断线或混线时,不能导致进路错误解锁、道岔错误转换以及信号机错误开放;三. 联锁类型实现上述联锁关系装置的称为联锁设备;如果以纯机械锁闭装置例如,用联锁箱等实现联锁,就叫做机械联锁;如果用机械和电气结合的锁闭方法例如,用电锁器等实现联锁,叫电锁器联锁;如果用电气方法例如用机械室继电器等实现联锁,就叫做电气集中联锁;在铁路上,最初采用的是机械联锁;因为机械联锁的锁闭装置容易磨损,可靠性和安全性较差,已逐渐被淘汰;电锁器联锁一般用于手动道岔,由于联锁设备分散设置,效率不高;电锁器联锁的主要缺点是不能防止某些人为的错误,安全性较差;在行车密度较大而又有可靠的交流电源的车站都采用电气集中联锁;电气集中联锁设备是集中设置的电气设备;进路、道岔、信号之间的联锁采用电气集中,操作简单、动作迅速、安全好、效率高;用继电器实现集中联锁叫继电集中;用电子器件实现集中联锁叫电子集中;用微型计算机实现集中联锁叫微机联锁;在车站上有些进路如果同时建立时,有可能造成列车互撞的危险;存在列车互撞危险的进路称它们为互为敌对进路;敌对进路-----两条或两条以上的进路,有一部分相互重叠或交叉,有可能发生列车或机车车辆冲突的进路称为敌对进路;防护敌对进路的信号机称为敌对信号机;站内联锁设备中,除引导接车外,敌对进路必须互相照查,不能同时开通的进路为：1同一到发线上对向的列车进路与列车进路;2同一到发线上对向的列车进路与调车进路;3同一咽喉区内对向重叠的列车进路;4同一咽喉区内对向重叠的调车进路;5同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路;6进站信号机外方,列车制动距离内接车方向为超过6％;的下坡道,而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时,该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路;7防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处,禁止同时开通的进路;8向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路;9咽喉区内无岔区段上对向的调车进路到发线上无岔区段应根据具体情况及运营要求另作规定;在敌对进路之间必须采取锁闭措施,以便在建立一条进路时,将它的敌对进路锁闭,使它不能建立;更具体地说,当甲乙进路互为敌对进路时,在建立甲进路时必须先检查乙进路是没有建立,并且在建立了甲进路之后,将乙进路锁住,使它不能在建立;只有当甲进路取消之后,乙进路才能解锁,才有建立的可能;车站上,有些进路是因为对道岔位置的要求不一致而不能同时建立,这样由于道岔位置不同而不能同时建立的进路,叫做抵触进路;对于抵触进路不需另外采取措施来防止它们同时建立;3. 信号机是防护进路的只有在进路开通状态,以及敌对进路未建立的条件下,信号机才能开放,给出允许信号;在信号开放的时间内,与进路有关的道岔以及敌对进路都不能解锁;只有信号关闭后,它们才有解锁的可能;这样就保证了行车的安全;进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时,应使用引导信号;开放引导信号,必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态;闭塞部分一.概述区间的界限,在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限；在复线或多线区段,分别以各线的进站信号机或站界标为车站与区间的界限;由车站向区间发车时,必须确认区间无车;在单线线路上还必须防止两个车站同时向一个区间发车;为此,要求按照一定的方法组织列车在区间内运行,一般叫做行车闭塞法,或叫做闭塞;闭塞是指在一个区间内,在同一时间里,只能允许一个列车占用的行车方法;所谓“闭塞”,是指当一列车出发占用区间后,就使该区间两端封闭起来,不允许再向这一区间发车,直到该列车出清这一区间之后,才能向该区间发第二个列车;这样,就可以防止追尾事故,对于单线铁路,还要防止正面冲突事故;因此,人们便研究和创造出各种闭塞方法和闭塞制度以及相应的闭塞设备;实现区间闭塞的方法,一般有两种：1.时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车,使二个列车之间间隔一定的时间运行;初有铁路时,曾用过这种方法,后来由于列车次数增多,速度加快,有时列车在区间内又会发生迟缓,停车、分离或尾追等事故,这种方法就越来越不能保证行车安全;2.空间间隔法：自从有了电报电话以后,两站间就开始使用电报或电话互相联系,以了解列车开出和到达的情况,并规定必须在占用区间的列车全部到达接车站或退回原发车站后,才准许向区间再发出另一列车;也就是说,在同一空间即区间只允许运行一列列车,以保证列车在区间行驶的安全,这种行车方法,叫做空间间隔法;把铁路线路分成若干线段区间或闭塞分区;在每个线段内,同时只准许一个列车运行,即将列车按空间间隔开;由于这种方法能较好地保证行车安全,所以逐渐地代替了时间间隔法;现在我们所说的区间闭塞,就是指空间间隔法而言;实现区间闭塞的制度,一般有以下几种：1.人工闭塞：为了仅仅准许一列列车有权占用区间,必须发给一定形式的行车凭证;电报或电话闭塞的行车凭证是路票;路票是发车站值班员在和接车站值班员取得联系后签发的;列车司机得到路票后,即可向路票所指定的区间发车;因为这种方法是以人工保证的,所以也叫做人工闭塞方法,简称人工闭塞;在工作繁忙时容易因疏忽而造成错误签发路票,以至引起撞车事故,因而后来又采用了电气路签或电气路牌闭塞;此种闭塞方式的行车凭证是从闭塞机里取出的路签或路牌;在一个区间的两端车站上各安装一台闭塞机,并作为一组;在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证——路签或路牌;只有在区间开通的条件下,由两站的车站值班员协同操作,才能由一组闭塞机里取出一个路签或路牌;列车司机得到路签或路牌后,才有权占用该路签或路牌所属的区间;因此能保证区间只有一个列车运行;只有将已取出的路签或路牌再纳入该组的闭塞机里之后,才说明这个区间由闭塞状态又复原为开通状态,才有可能重新取出另一个路签或路牌,亦即才有可能向这个区间发出另一列车;很明显,这样一来,就克服了电报或电话闭塞的缺点,行车安全得到了保证;路牌和路签闭塞;虽然在铁路运输中起了很重要的作用,但事物总是向前发展的,当行车密度加大时,这种闭塞方法就不适应了;因为取送路牌或路签的工作很繁重,还会限制列车通过车站速度,有时会发生路签或路牌破损、丢失等事故,在运量不平衡区段还要调整路签或路牌数,因而延长了车站间隔时间,而车站间隔时间延长就阻碍着线路通过能力的进一步提高,不能适应高速行车的要求;正是因为如此,半自动闭塞就逐步发展了起来;2. 半自动闭塞：为了取消象路签或路牌那样的实物凭证,半自动闭塞以出站信号机的进行信号作为列车占用区间的行车凭证;某一区间的两个车站,所属同一区间的出站信号机同时只准许一架开放,并且只有取得证明在区间空闲时才能开放;发车站,必须在办好闭塞的基础上才能开放出发信号;出站信号机开放后,区间即成为闭塞状态;列车依据出站信号机的进行信号开出车站时,这架出站信号机就自动地关闭,并和有关出站信号机一样被锁在关闭的位置上;只有取得证明该列车确实全部出清区间以后,才能解除对出站信号机的锁闭,这个区间才又复原为开通状态;可见,半自动闭塞能缩短会车时间,从而提高了区间的通过能力,改善了车站值班员和机车乘务人员的劳动条件;半自动闭塞只有列车进出车站的检查设备用较短的一段轨道电路, 在区间没有检查设备;为了证实列车在区间没有遗留下车辆,列车到站要由车站值班员确认;亦即列车是否出清区间还要由人工保证;这种方法,既要人的操纵,又需依列车的作用自动动作,所以叫做半自动闭塞;目前继电半自动闭塞已作为一种主要闭塞制度在我国数万公里的铁路上安装运用;由于半自动闭塞办理闭塞的手续包括开放出站信号机还是需要一定的时间,而且在这种制度下,一个区间仍只准有一列列车运行;这样,当铁路运量不断增大,要求进一步提高区间通过能力时,就显示出半自动闭塞本身的局限性;3. 自动闭塞：如果将区间划分若干个闭塞分区,每个闭塞分区都装以轨道电路,在分界点处设通过信号机,并使之与轨道电路相联系,依据列车占用和出清闭塞分区而自动地变换信号显示,这样就可以在一个区间内,同时允许几列列车运行,从而使线路的通过能力得到进一步提高；并且,闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来;这种方法,不再需要人的操纵,我们称之为自动闭塞;自动闭塞运用在复线铁路上,提高线路通过能力的效果特别显着,因为复线铁路没有列车交会;在自动闭塞区段,一般在机车上还要装有机车自动信号,以反映地面固定信号机的显示;机车自动信号又往往附有自动停车装置,当列车司机没有按机车自动信号的显示采取措施时,自动停车装置就发挥其作用,迫使列车自动地停车;很明显,装上机车自动信号和自动停车装置后,就能进一步地发挥出自动闭塞的效果;。
铁路信号知识大全
它的作用是：防护区间,作为列车占用区间的凭证，指示列车可否由车站开往区间；与敌对进路相联锁,信号开放后保证进路安全可靠;指示列车站内停车的位置，防止越过警冲标.每条发车线，均应单独设置出站信号机以免误认信号造成行车事故.
它应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点。
（3）预告信号机
当非自动闭塞区段未装机车信号时，在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预告信号机;在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的情况下，也必须设置预告信号机。它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机。它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离（目前我国为800米）的地点。
进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时，应使用引导信号。开放引导信号,必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态。
闭塞部分
一。概述
区间的界限，在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限;在复线或多线区段，分别以各线的进站信号机或站界标为车站与区间的界限。
由车站向区间发车时，必须确认区间无车。在单线线路上还必须防止两个车站同时向一个区间发车。为此，要求按照一定的方法组织列车在区间内运行，一般叫做行车闭塞法，或叫做闭塞。
（2）容许信号-------—设于通过信号机上的一种附属信号,当容许信号显示一个兰色灯光时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车,在该通过信号机显示红色灯光的情况下，以不超过20公里/小时的速度通过。当容许信号灯光熄灭，司机在能确认该通过信号机装有容许信号时，仍可按上述限制速度通过信号机。
6. 信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示。
5.向占用线路排列进路时,有关列车信号机不得开放(引导信号除外)。
6。联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则。
铁路信号基础知识
铁路信号基础知识铁路信号基础知识讲座铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。
车站与车站之间的线路叫“区间”。
车站分客站、货站和编组站。
如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。
象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。
铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。
编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。
前几年说全路有44个路网性编组站。
最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。
铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。
铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。
现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。
铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。
在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。
信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。
前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。
在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。
我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。
现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。
最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行1.铁路信号是干什么的？信号属于铁路运输专用的自动控制。
铁路听觉信号基础知识
铁路听觉信号基础知识铁路听觉信号基础知识一、听觉信号的种类和作用(一)机车、轨道车鸣笛听觉信号机车、轨道车鸣笛听觉信号，是机车、轨道车乘务员值乘当中，与其他有关行车人员联系工作，发出警报，提醒路内外人员注意或通知有关事项时发出的信号。
(二)号角，口笛听觉信号号角、口笛听觉信号，是在调车作业中，调车组人员之间，调车指挥人与司机之间，调车组人员与扳道员之间联系时使用的信号。
二、鸣示听觉信号的规定(一)听觉信号的音响时间及时间间隔长声为三秒，短声为一秒，音响间隔为一秒。
重复鸣示时，须间隔五秒以上。
(二)在城市运行的所有列车和机车以及在双线交会旅客列车时，一律鸣风笛。
在城市及居民区附近担任调车和小运转列车的蒸气机车，汽笛应予封闭，具体地区由铁路局确定。
三、听觉信号的鸣示方式(一)机车、轨道车鸣笛鸣示方式如表5－3。
(二)口笛、号角鸣示方式如表5－4。
四、响墩信号响墩信号是经机车碾压而爆炸发出巨大音响的特殊装置的听觉信号。
响墩的爆炸声要求列车紧急停车。
(一)使用方法每组三枚，在来车方向左侧钢轨面上设第一枚，再向防护方面延伸，每20m距离分别在右侧和左侧钢轨面上各设一枚。
机车、轨道车鸣笛鸣示方式表表5－3口笛、号角鸣示方式表表5－4思考题：1．信号定义?铁路信号分哪两大类?2．视觉信号遇哪些情况，应使用夜间信号?3．信号机按用途分为哪些?4．进、出站信号机的作用?5．道岔、脱轨表示器的显示方式及意义是什么? 6．信号机定位定义?有何规定?7．信号机发生故障时应如何处理?8．列车运行手信号有哪些?9．联系用手信号有哪些?10．调车手信号有哪些?11．听觉信号的音响时间及时间间隔有何具体规定。
铁路信号与通信初级知识
铁路信号与通信初级知识铁路信号与通信是保障列车安全行车和系统运行的关键元素，下面我们来介绍一些关于铁路信号与通信的初级知识。
一、信号基本知识1. 信号分类信号按照功能可分为驱动信号和警示信号。
驱动信号指的是允许列车运行的信号，包括通过信号和进路信号。
警示信号指的是不允许列车行驶的信号，包括红灯、黄灯等。
按照安装位置不同，信号又可分为路边信号和车载信号。
2. 信号形式信号形式主要有光信号和音信号。
光信号可以分为灯光信号和显示屏信号。
其中灯光信号包含红灯、黄灯和绿灯等。
显示屏信号也被称为数字信号，一般采用数字显示屏，可以直接显示列车的行驶状态。
3. 信号的作用信号是列车运行和安全的重要保障措施，其作用包括：（1）指引列车的行车方向和速度；（2）保障列车与列车之间的安全距离；（3）控制列车行驶的安全范围。
二、通信基本知识1. 通信分类通信主要分为线路通信和车载通信。
其中，线路通信是指通过电缆或空气传递信息的方式，在铁路系统中起到了重要的作用。
而车载通信则是指车上终端设备与车站终端设备进行信息交流的方式。
2. 通信形式通信形式主要有语音通信、数据通信和移频通信等。
其中，语音通信是最常见的通信形式，包括车站与车站之间的话音通信、车站与列车之间的话音通信等。
数据通信主要是指列车与地面设备间的报文传输，例如列车到站信息、列车安全信息等。
而移频通信则是指通过无线电波进行联系的方式。
3. 通信的作用通信在铁路系统中的作用主要是与信号系统联动，一起保障列车行进的安全。
通过通信，可以发送丰富的信息，例如路况信息、天气信息等，以及车辆和设备的状态信息等，有助于调度员做出更加科学的决策。
总之，铁路信号与通信是铁路系统中非常重要的组成部分。
这些基本知识对于保证铁路系统的正常运行和列车的安全行驶至关重要。
铁路基础知识问答
一．铁路基本知识1．什么是铁路？答：铁路是一种现代化的运输工具。
它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。
铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。
从运输设备方面来说，它有相应的线路（桥梁和隧道）、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。
铁路是一个现代化的运输企业。
铁路是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。
铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。
2．什么是铁路线路？答：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。
它是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体工程结构。
后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。
3．什么是铁路轨道距离？答：轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。
这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。
国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米；标准轨距1435毫米；窄轨轨距1000毫米。
我国铁路使用的轨距标准为1435毫米，容许误差为加6减2毫米。
但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。
4．铁路线路分为几种？答；铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。
特别用途线是指安全线和避难线。
5．钢轨分几类？什么叫重型纲轨？答：钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。
每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。
钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。
每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。
将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。
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铁路信号、铁路基本知识1!11 一(铁路基本知识
1(什么是铁路,
答:铁路是一种现代化的运输工具。
它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。
铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。
从运输设备方面来说，它有相应的线路(桥梁和隧道)、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。
铁路是一个现代化的运输企业。
它是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。
铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。
2(什么是铁路线路,
答:铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。
它是由路基、桥隧建筑物(桥梁、涵洞、隧道等)和轨道(主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等)组成的一个整体工程结构。
后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。
3(什么是铁路轨道距离,
答:轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。
这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。
国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米;标准轨距1435毫米;窄轨轨距1000毫米。
我国铁路使用的轨距标准(又称准轨)为1435毫米，
容许误差为加6减2毫米。
但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。
4(铁路线路分为几种,
答;铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。
特别用途线是指安全线和避难线。
5(钢轨分几类,什么叫重型纲轨,
答:钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。
每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。
钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。
每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。
将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。
无缝线路一般为1000~2000米左右。
由于线路大大减少了轨缝，节约了钢材，降低了成本;更主要的是使列车对线路冲击大大减少，行车速度可显著提高，列车运行平稳，也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。
6(什么是警冲标,其位置如何确定,
答:在两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。
警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。
股道间距不足4米时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。
在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心的距离，应按限界的加宽增加。
靠准许停车线路的一方称为内方，靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。
7(什么是车站,车站分为几种,
答:车站是有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。
车站按技术作业划分，分为编组站、区段站和中间站(包括会让站、越行站)三种。
按业务性质划分，为货运站、客运站和客货运站三种。
按车站它所担负的任务和在国家政治、经济中的地位共分为六个等级，即:特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。
8(什么是站界标,站界标位置如何确定,
答:站界标是车站与相临区间的分界标志。
在单线区段和复线双方向运行区段，车站以两头进站信号机中心线为界;在复线单方向运行区段，出站口以专设的标志来划分。
站界标设在列车运行方向左侧，最外方出站道岔外不少
于50米处(出站道岔为顺向时，由尖轨算起。
对向时由警冲标算起)，或邻线进站相对处。
9(什么是单机、钩车、车列、车组、车底和列车,列车分为几种,
答:只有一台机车叫单机;在解体调车作业中，溜放的单个车辆和车组叫钩车;几个去向相同的车辆连挂在一起，叫做车组;编组好的货车连挂成列，交做车列;客车的编组成列不叫车列而叫车底。
车列或车底挂上机车，并具备应有的列车标志(头灯和尾灯)和列车乘务组时，称为列车。
单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。
列车按运输性质、用途分类和等级顺序如下:旅客列车-混合列车-军运列车-货物列车-路用列车。
但开往事故现场救援、抢修、抢救的列车优先办理。
特殊指定的列车等级，应在指定时确定。
10(机车、车辆是如何分类的,
答:机车是铁路运输的基本动力。
它主要是用作牵引客货列车和车站上的调车。
从运用上看，机车有客运机车、货运机车和调车机车三种。
按照机车原动力来分，有蒸气机车、内燃机车和电力机车三种。
车辆是铁路运输旅客和货物的工具。
按车辆担当的任务的需要，分为客车和货车两大类。
按照旅客旅行需要的不同
要求，客车又有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车和邮政车等。
货车可分为棚车、敞车、平车、沙石车、罐车、保温车和特种车等。
随着列车速度的日益提高，更为先进的自带动力客车动车组也越来越多的装备到铁路客运系统中来。
这种机车和客车合为一体的结构，打破了机车、车辆的传统分类方法。
续。