城市物流节点的缺点
论文—南宁市物流管理中存在的问题及其对策课案
题目：南宁市物流业发展现状、问题及对策分析学院：商学院专业：会计学班级：133班姓名：xxxxx学号：南宁市物流业发展现状、问题及对策分析摘要：物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是现代产业体系的基础产业，是现代服务业的重要组成部分。
加快发展现代物流业，对于促进产业结构调整、转变发展方式、提高国民经济竞争力具有重要意义。
近年来，伴随着中国—东盟自由贸易区的进程的加快，南宁市作为广西首府，同时作为中国西南出海大通道的重要部分，经济社会快速发展，物流业发展势头良好，但仍然存在许多亟待解决。
本文主要分析南宁市物流业的发展现状和存在的主要问题，并给出了针对性的发展对策，希望能对促进南宁市物流业的快速发展有重要意义。
关键词：物流业南宁市现状问题对策一、南宁市物流业发展的现状1.1物流业规模不断扩大2014年南宁市国民经济发展统计公报显示，2014年南宁市实现地区生产总值3148.30亿元，按可比价格计算，增长8.5%。
三次产业中，第三产业增加值1541.67亿元，增长8.2%。
全年全市社会消费品零售总额1616.90亿元，比上年增长12.1%。
全市社会消费品总额持续、快速、稳定增长。
2014年，全年货物运输总量33146.17万吨，比上年增长7.35%。
旅客运输总量8697.01万人，增长3.98%。
其中，铁路货物运输量392.67万吨，下降21.49%；铁路旅客运输量1502.21万人，增长39.87%；公路货物运输量30035万吨，增长7.76%；公路旅客运输量6702万人，下降2.40%；水路货物运输量2713.5万吨，增长8.53%；民航旅客发送量492.80万人，增长16.36%；航空货邮发送量5万吨，增长2.04%。
由此可见，南宁市的物流规模总体上是在不断扩大[1]。
1.2物流通道建设加快据了解，到目前为止，南宁市全市公路总里程已提前超额实现“十二五”规划的1.2万公里预期目标，全市建制村通畅率超过全区10个百分点以上，全市公路网密度达到57.9公里/百平方公里，明显高于全区平均水平，预计到2015年底全市100%行政村实现通畅。
物流节点建设实施方案
物流节点建设实施方案随着全球经济一体化的深入发展，物流行业在我国的地位和作用日益凸显。
物流节点作为物流运输中的重要环节，对整个物流系统的效率和成本起着至关重要的作用。
因此，建设和优化物流节点，提高物流运输效率，已成为当前物流行业发展的重要任务之一。
一、当前物流节点存在的问题。
目前，我国物流节点建设普遍存在以下问题，一是节点规划不合理，导致交通拥堵和物流运输效率低下；二是节点设施陈旧，无法满足现代物流需求；三是节点管理水平不高，缺乏科学的管理模式和手段。
二、物流节点建设的实施方案。
针对当前物流节点存在的问题，我们提出以下实施方案：1.加强规划设计，优化节点布局。
通过科学的规划设计，合理布局物流节点，减少交通拥堵，提高物流运输效率。
同时，结合城市发展规划，合理规划节点位置，避免节点建设对城市发展造成不利影响。
2.更新设施设备，提升节点功能。
对现有物流节点设施进行更新改造，引进先进的设施设备，提升节点的装卸、存储、分拣等功能，提高节点运输效率和服务质量。
3.推进信息化建设，提高节点管理水平。
加强物流节点信息化建设，引入先进的物流管理系统，实现物流信息的实时监控和管理，提高节点管理水平，降低物流成本。
4.加强人才培养，提升节点服务水平。
加强对物流节点管理人员的培训和引进，提升他们的管理水平和服务意识，为客户提供更优质的物流服务。
5.加强与相关部门的合作，优化节点运营环境。
加强与交通、城市规划等相关部门的沟通与合作，共同优化物流节点的运营环境，提高物流运输效率。
三、实施方案的预期效果。
通过以上实施方案的推进，预期可以取得以下效果，一是减少物流节点交通拥堵，提高物流运输效率；二是提升物流节点的功能和服务水平，满足现代物流需求；三是提高物流节点管理水平，降低物流成本，提高物流行业竞争力。
四、总结。
物流节点建设是当前物流行业发展的重要任务，通过加强规划设计、更新设施设备、推进信息化建设、加强人才培养和加强与相关部门的合作，可以有效提高物流节点的运输效率和服务质量，推动物流行业的健康发展。
城市地下物流系统的设计与实施
城市地下物流系统的设计与实施在当今城市化进程加速的时代，城市面临着交通拥堵、环境污染、物流效率低下等诸多挑战。
为了应对这些问题，城市地下物流系统作为一种创新的解决方案逐渐受到关注。
地下物流系统是指利用地下空间构建的物流运输网络，通过自动化的运输工具实现货物的高效、快捷、环保运输。
一、城市地下物流系统的设计理念城市地下物流系统的设计旨在实现货物运输的高效性、可靠性和可持续性。
首先，要充分考虑城市的地理布局、人口分布、产业结构等因素，以确定物流节点的位置和运输线路的规划。
物流节点包括货物的装卸站、仓储中心等，应设置在交通便利、靠近消费市场的区域。
运输线路的设计要遵循最短路径原则，同时要避开地质复杂、已有地下设施密集的区域。
为了提高运输效率，线路可以采用直线或大曲率半径的曲线，减少弯道和坡度。
此外，还需要考虑系统的扩展性，预留未来增加线路和节点的空间。
在系统的设计中，采用先进的自动化技术是关键。
例如，使用无人驾驶的运输车辆、自动装卸设备、智能控制系统等，以减少人力成本、提高运行精度和安全性。
二、地下物流系统的运输工具地下物流系统的运输工具主要有管道运输和轨道运输两种类型。
管道运输适用于运输小型、轻质的货物，如邮件、文件、小型包裹等。
货物被装入密封的容器中，通过压缩空气或液体的推动在管道内快速移动。
这种方式具有运输速度快、密封性好、不受外界干扰等优点，但运输能力相对较小。
轨道运输则适用于运输较大型、重量较大的货物，如集装箱、大宗商品等。
运输车辆沿着铺设在地下的轨道行驶，可以采用电力驱动，具有较大的运输能力和较好的适应性。
为了提高运输效率，轨道运输可以采用多车厢编组的形式。
三、系统的能源供应与环保措施能源供应是地下物流系统运行的重要保障。
优先选择清洁能源，如电能、氢能等，以减少对传统化石能源的依赖，降低碳排放。
在能源储存和供应方面，可以采用分布式能源系统，结合太阳能、风能等可再生能源，以及电池储能技术，确保系统的稳定运行。
物流规划知识内容
物流系统模式策略：
最小总成本策略、最高顾客服务策略、最大利润策略、最大竞争优势策略
物流系统的战略规划：
调查分析、需求预测、规划设计、方案评估பைடு நூலகம்实施、实效评估
物流系统的设计方法：
指物流系统的建模方法，一般包括优化方法、计算机仿真方法、启发式方法和 IDEF 流程图分析法
第二章
物流节点选址规划目标：
成本最优化
航空运输 管道运输 多式联运 运输方式选择考虑的因素：
货品特性、运输速度和运距、运输容量、运输成本、运输质量、环境保护
第八章
物流系统评价概述：
现状评价、方案评价、实效评价
评价指标体系设计方法与模型：
关键绩效指标法、平衡计分卡法、统一评价准则法
层次分析法的基本思路与步骤
建立递阶层次结构、构造判断矩阵、单排序权重计算、一致性检验、层次总排序权重计算
物流对象、物流量、物理作业线路、辅助部门、作业时间安排
SLP 规划步骤：
物流分析
作业单元相关性分析
作业单元综合相互关系分析
作业单元位置和空间关系图确定
方案评价与选择
第五章
物流园区的概念：
指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不用类型的物流企业在空间上
集中布局的场所，也是一个有一定规模和具有多种服务功能的物流企业的集结点。
物流园区功能： 基本功能
停车、配载、仓储保管、中转和衔接、加工、配送、信息服务
延伸服务功能
货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、物流咨询培训服务
配套服务功能
车辆辅助服务-加油、检修、培训、配件供应 金融配套服务-银行、保险、证券 生活配套服务-住宿、餐饮、娱乐、购物、旅游 工商税务海关等服务
城市物流节点布局方法研究及实证分析
Ｌ ｇ ｔｓ Ｔ ｃ ｎｌｇ Ｎ３ ２０ ｏ ｉｉ ｅｈ ｏｏｙ ０ ，０ ６ ｓｃ
物 流 技 术 ２０ ０ ６年 第 ３期
城市物流节点布局方法研 究及实证分析
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｈ ｅｈ ｄ ｏ ｂ ｎ Ｌｏ ｉｔ ｓ Ｎｏ ｅ Ｌａ ｏ ｔ ａ ｄ Ｄｅ ｎ ｔａ ｉｎ ｔ ｄ ｎ ｔ ｅ Ｍ ｔ ｏ ｆ Ｕｒ ａ ｇｓｉ ｄ ｙ ｕ ｎ ｍｏ ｓｒ ｔ ｃ ｏ
确 定影 响物 流 节 点 布 局 的 因素
上
选 择 备选 节 点
在空 间上集中布局 的场所 ， 是具有较大规模和综合 服务功能的 综合型城市物 流节 点。 城市物流 中心 是若干城市物流功能的集 中， 是部分相关物流企业 集聚的专业型城 市物流节 点， 也可 以 是单独的经济 实体 。主要面 向社会提供公共的城市物流服务 。
构。并将 该方法应用于贵阳市城市物流节点布局规划中， 取得
了积极的结果 。
［ 关键词】 城市物流： 节点布局 ： 评价方法 ［ 中图分类号】 ２４ Ｆ ９． ３ ［ 文献标识码】 Ａ
２ 城市 物流节点布局方法 基本 思路
根据城 市物流节 点规划布局的影响 因素 ， 结合城 市发展现
葛喜俊 ， 凯 ， 璐 刘 秦
Ｇ ｉ ｕ ，Ｌ Ｕ Ｋ ｉ Ｉ ｕ Ｅ Ｘ － ｎ Ｉ ａ，Ｑ Ｎ Ｌ ｊ
（ 北京 交通 大学 交通运输 学院， 北京 １０４ ） ００４
（ｃ ｏｌｏ ｒｆｃ Ｓ ｈｏ ｆ Ｔａ ｓ＆ Ｔａ ｏｔ ｉ ，Ｂ ｉｎ ｉ ｔｎ ｎｖ ｒ ｔ， ｅ ｉｇ １ ０ ４ 。Ｃ ｉａ ｆ ｉ ｒｍｐ ｒ ｔ ｎ ｅ ｉｇ Ｊ ｏｏ ｇ Ｕ ｉｅｓ ｙ Ｂ ｉｎ ０ ０ ４ ｈｎ） ａｏ ｊ ａ ｉ ｊ
城市物流系统中物流节点布局研究
ＡＢＳＴＲＡＣＴＴｈｅｌｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎｄｕｓｔｒｙｈａｓｐｌａｙｅｄａｍｏｒｅａｎｄｍｏｒｅｉｍｐｏｎａｎｔｒｏｌｅｉｎｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｕｒｂａｎｅｃｏｎｏｍｙ．Ｗｈｉｌｅｂｒｉｎｇｉｎｇａｂｏｕｔａｌｌａｄｖａｎｃｅｉｎｕｒｂａｎｅｃｏｎｏｍｙｉｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎｄｕｓｔｒｙ，ｉｔｈａｓｂｒｏｕ曲ｔａｓｅｒｉｅｓｏｆｓｏｃｉａｌｐｒｏｂｌｅｍｔｏｃｉｔｙｔｏｏ。
Ｔｏｓｏｌｖｅｔｈｉｓｃｏｎｔｒａｄｉｃｔｉｏｎ，ｔｈｅｅｓｓｅｎｔｉａｌｂａｓｉｃｃｏｎｄｉｔｉｏｎａｓｌｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎｄｕｓｔｒｙ’ｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ—－ｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓｐｌａｙｓａｒｏｌｅｉｎｈｏｌｄｉｎｇｔｈｅｂａｌａｎｃｅ，ｂｕｔｔｈｅａｃａｄｅｍｉａｓｔｕｄｙｏｎｔｈｉｓｆｉｅｌｄｉｓ１ａｃｋ．Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｍａｉｎｌｙｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｑｕｅｓｔｉｏｎｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓｉｎｕｒｂａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄａｉｍｓａｔｐｕｔｔｉｎｇｆｏｒｗａｒｄｈｅｌｐｆｕｌｅｘｐｌｏｒａｔｉｏｎｔｏｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｑｕｅｓｔｉｏｎｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓｕｎｄｅｒｔｈｅｕｒｂａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｙｓｔｅｍｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｆｒｏｍｍａｃｒｏｓｃｏｐｉｃ，ｔｈｅｐａｐｅｒｈａｓａｎａｌｙｓｅｓｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｏｆｔｈｅｃｉｔｙａｎｄｕｒｂａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｙｓｔｅｍａｎｄｔｈｅｉｒｒｅｓｔｒｉｃｔｉｏｎｔｏｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅ１０９ｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓｔｏｆｉｎｄｔｈｅｆａｃｔｏｒｔｈａｔｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｑｕｅｓｔｉｏｎｏｆｌｏ茁ｓｔｉｅｓｎｏｄｅｓｓｈｏｕｌｄｃｏｎｓｉｄｅｒｅｍｐｈａｔｉｃａｌｌｙａｎｄｃｏｎｔｅｎｔｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ；致揪ｌｔｈｅｌａｗａｎｄｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔｒｅｎｄｏｆｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｑｕｅｓｔｉｏｎｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓｓｈｏｕｌｄｆｏｌｌｏｗｆｒｏｍｔｈｅ１ａｗｏｆｕｒｂａｎｓｐａｃｅｃｈａｎｇｅ，ｈａｖｅｍａｃｒｏｓｃｏｐｉｃｄｉｒｅｃｔｉｖｅｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｔｏｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｑｕｅｓｔｉｏｎｏｆ１０昏ｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓ．Ｆｒｏｍｍｉｃｒｏｃｏｓｍｉｃ，ｉｎｔｅｒｍｏｆｔｈｅｐｏｓｉｔｉｏｎａｎａｌｙｓｉｓ，ｃｏｍｂｉｎｉｎｇｔｈｅｐａｒｔｉｃｕｌａｒｉｔｙｏｆｕｒｂａｎＩｏ季ｓｔｉｅｓｓｙｓｔｅｍ．ｈａｓａｎａｌｙｚｅｄｉｄｅａｌｖａｒｉｏｕｓｋｉｎｄｓｏｆｒｅｓｔｒｉｃｔｅｄｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｌｏｔｓｏｆｐｏｓｉｔｉｏｎｏｆｕｒｂａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅ，ａｎｄｏｆｆｅｒｅｄａｋｉｎｄｏｆｆｕｚｚｙｄｅｃｉｓｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅｐａｐｅｒｃａｒｒｙｏｎｔｈｅｐｒｅｌｉｍｉｎａｒｙｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎｔｏｔｈｅｓｕｒｅｎｅｓｓｏｆｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｏｆｕｒｂａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｙｓｔｅｍ，ｐｒｏｖｉｄｅｓｔｈｅｇｅｎｅｒａｌｌｏｃａｔｉｏｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔｃｏｕｒｓｅｏｆｕｒｂａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓｓｙｓｔｅｍ，ｌｏｇｉｓｔｉｃｓｎｏｄｅｓ，ｌｏｃａｔｉｏｎｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｍａｃｒｏｓｃｏｐｉｃ，ＭｉｃｒｏｃｏｓｍｉｃｊＥ京交通大学硕士学位论文３．４．２．空间集约化与功能高级化…………………………………………………３８３．４．３．网络化与层次化……………………………………………………４０４．城市物流系统中物流节点中观布局研究４．１．城市物流节点中观布局的影响因素分析………………………………．４２４．２．城市物流节点中观毒局的摸糊综合评捻法……………………………４９４．２．１．城市物流节点中观布局的评价指标体系……………………………４９４．２．２．城市物流节点中观布局的综合模糊评价法………………………５ｌ５．城市物流系统中物流节点布局方案的确定５．１．城市物流节点的数量与规模确定………………………………………５４５｝２ｆ城市物流系统节点布局的确定………………………………………………。
物流节点
物流节点（logistics nodes）是指物流网络中连接物流线路的结节之处。
广义的物流节点是指所有进行物资中转、集散和储运的节点，包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库及现代物流（配送）中心、物流园区等。
狭义的物流节点仅指现代物流意义的物流（配送）中心、物流园区和配送网点。
物流节点是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动，提供物流服务的重要场所节点的分类转运型节点以接连不同运输方式为主要职能的结点；铁道运输线上的货站、编组站、车站，不同运输方式之间的转运站、终点站，水运线上的港口、码头，空运中的空港等都属于此类结点。
一般而言，由于这种结点处于运输线上，又以转运为主，所以货物在这种结点上停滞的时间较短。
储存型节点以存放货物为主要职能的结点，货物在这种结点上停滞时间较长。
在物流系统中，储备仓库、营业仓库、中转仓库、货栈等都是属于此种类型的结点。
尽管不少发达国家仓库职能在近代发生了大幅度的变化，一大部分仓库转化成不以储备为主要职能的流通仓库甚至流通中心，但是，在现代世界上任何一个有一定经济规模的国家，为了保证国民经济的正常运行，保证企业经营的正常开展，保证市场的流转，以仓库为储备的能。
在我国，这种类型的仓库还占主要成分。
流通型节点以组织物资在系统中运动为主要职能的结点，在社会系统中则是组织物资流通为主要职能的结点。
现代物流中常提到的流通仓库、流通中心、配送中心就属于这类结点。
需要说明的是，在各种以主要功能分类的结点中，都可以承担着其他职能而不完全排除其他职能。
如转运型结点中，往往设置有储存货物的货场或站库，从而具有一定的储存功能，但是，由于其所处的位置，其主要职能是转运，所以按这主要功能归人到转运型结点之中。
综合性节点在物流系统中集中于一个结点中全面实现两种以上主要功能，并且在结点中并非独立完成各自功能，而是将若干功能有机结合于一体，有完善设施、有效衔接和谐调工艺的集约型结点。
这种结点是适应物流大量化和复杂化，适应物流更为精密准确，在一个接点中要求实现多种转化而使物流系统简化、高效的要求出现的，是现代物流系统中结点发展的方向之一。
德邦、安吉快运、安能、壹米滴答、三志物流网络模式分析
德邦、安吉快运、安能、壹米滴答、三志物流网络模式大对比近段时间，德坤召开战略升级暨融资发布会，深耕大票零担；快运跨界新秀安吉快运又在成都、西安等地起网……作为我国货运市场主力军的零担企业，近期备受资本和行业关注。
从网络形态而言，零担有着整车的直通式物流网络和快递的轴辐式物流网络两种形态。
今天，咱们就来讲讲零担的网络。
来源：广发证券、物流沙龙轴辐式物流网络——以枢纽为主近十年，供应链扁平化趋势驱动了B2C物流的发展，面向消费者的物流呈现网络化、碎片化的特征，也进一步催生了以轴辐式物流网络形态为主的公司，即货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输。
轴辐式物流网络结构（此含14条线路）轴辐式最初起源于航空运输和邮政，适合不同托运人的零星货物，根据货物的数量、体积、形态等整合成一车运往指定中转地，此物流网络的优势是：1、这种运输方式以较小的中转成本替代了原来低满载率的高运输成本，使得干线上的货物运输量大大增加，提高了满载率，同时也减少了单位货物的运输成本；2、大辐减少直接相连的路线数，较直通式更经济。
缺点是：1、必须经过中转站后再分发配送，产生了运输线路的绕道成本；2、当干线的规模效应难以实现时，整体优势不复存在；3、大多零担企业“重主线，轻支线”，短期内干线运输成本相对较固定，使得“快在中间、慢在两头”；4、多级分拨中心增加了装卸、搬运成本，增加了破损率。
轴辐式物流网络结构目前在零担快运企业里，以轴辐式运输网络呈现的企业有德邦、安能、安吉快运、壹米滴答等。
其中，各自的起网方式又有不同，比如德邦和安能、安吉快运的起网方式都是以点到面。
但德邦为自营起网；安能为加盟制；安吉快运的起网方式用其COO蒋栋栋的话总结为“融合合作，个性起网”；而壹米滴答通过区域小霸王的方式快速组网。
不少小伙伴应该会很疑惑，安吉快运“融合合作，个性起网”体现在哪里？首先，安吉快运不是传统意义上的轴辐式物流网络，它的网络设计尽量采用去中间、弱中心、少中转以达到全国直达的特征，即混合轴辐式网络，兼具直通式网络的点点直达、最短线路以及原轴辐式网络规模效应的优势。
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3.城市物流节点系统布局存在的问题
中国加入WTO以后，我国经济与世界经济一体化进程的显著加快，中国的物流业已经进入了高速发展期。
1999年中国计划发展委员会、国家经济贸易委员会发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，以将发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容，2001年国家经贸委、交通部等六部、委局联合印发了《关于加快我国现代物流业发展的若干意见》。
在国际环境和政策导向下，各地政府也纷纷出台物流发展规划、新建物流园区和物流中心，形成了一股从上到下的物流发展热，传统的物流业也纷纷向现代物流业转型。
在这股“物流热”中也暴露出了一些问题：一些已经建成和运营的物流园区和物流中心并没有现预期的“红火”场面，据中国物流与采购联合会统计，目前全国已建成的物流中心空置率高达60%，仓储设施的利用率不到50%；物流中心仍然是简单地从事传统的货物运输究其深层原因主要是：
(1)盲目崇尚物流，规划建设观念的非理性。
许多领导和部门没有建立科学的规划观、发展观，不是在充分论证需求和充分考虑本系统在整个区域经济中地位的前提下进行“配量”规划，而是抛开需求和发展实际，盲目搞轰动效应的大物流工程，搞政绩工程、首长工程。
有的地方麻雀虽小五脏俱全，一个区域重复建设多家物流园区和物流中心；有的地方物流中心或是抛弃现有货运站场另辟新径，或是对现有货运站场进行简单包装等等。
这样建成的物流园区(中心)都没有发挥应用的效率或功能。
(2)物流布局层次结构不清。
各级规划各自为政，分头发展，既缺乏纵向的控制也缺乏横向的协调。
纵向上，从省级规划、市级乃至区级、县级规划的连贯性不强，上级规划缺乏对下一级的框架控制；在横向上，我国由于计划经济的影响，物流业被分割在各个职能部门物流业规划不明确，物流布局层次结构不清。
(3)规划理论及规划技术的不成熟。
目前关于物流系统在世界范围也是一个正在探索和实践的新课题，在我国的发展和研究时间更是很短，还没有总结出一套有效的规划理论和方法。
迄今为止，还形不成适应我国国情和经济结构的物流规划理论和方法，甚至物流规划的内容框架也还有分歧，没有统一的标准。
对于承担规划机构的资格、制订规划的方法流程，规划使用的数据、需求预测技术、设施布局技术等技术问题，也都需要进一步的研究和探索，不断完善。