全力打造性物流节点城市完整版
全力打造性物流节点城
市
HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
全力打造全国性物流节点城市
宁波是一座现代化国际港口城市，随着现代化程度的逐步提高，物流发展的重要性日益凸显。近年来，宁波的物流业，逐渐从传统向现代跨越发展。宁波的物流发展有怎样的特点未来发展物流的方向是什么近日，记者就此话题专访了宁波市政府秘书长王仁洲。
问：现代物流业是一个全新的概念，在您看来，宁波的现代物流业已经发展到了何种阶段目前具有怎样的发展态势
王仁洲：目前，物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。我们的基本判断是，宁波的现代物流业的跨越式发展，已经进入了全面启动阶段。
现代化国际港口城市首先是现代化的物流城市，港口城市的服务业要发展，必须大量聚集商品流、货物流、信息流、资金流、客商流，进行货物大规模的交换，从而全面提升现代服务业的发展。把进出口贸易量、运输量、信息服务产业、金融服务业做大，这是一个发展现代服务业的突破口。这种判断，目前已经在宁波市上下形成共识。宁波市的第十一次党代会明确提出，要把现代化国际港口城市建设全面推向新阶段。
问：现代物流业从来不是一个抽象的概念，能否介绍一下宁波现代物流业的总体格局
王仁洲：我们的现代物流业的发展主要体现在4个方面，这也是宁波今后发展的总体格局。一是连锁经营配送体系不断完善。近年
来，宁波的相关部门做了大量很有成效的工作，如“百镇连锁超市、千村放心店”建设顺利推进，形成了城乡一体化的生产服务和生活服务体系。二是大型网络化经营物流集团企业不断涌现。这种企业不仅经营规模大，而且跨地区的组织网络体系也比较完善。如雅戈尔等一批企业，在全国设立了上千家连锁店，这就是大型商贸物流集团的模式。三是市场型的现代物流体系茁壮成长。如镇海的液体化工市场，现在的规模能够影响全国的交易价格;江东“神化”特种化学品市场，兼有加工和贸易功能;余姚塑料制品市场，从一般集贸市场的经营模式向物流市场经营模式转变。四是现代物流的服务企业和服务体系健康发展。如一些为物流企业提供软件管理的科技服务型企业发展很快，相应的服务体系也在不断完善。
问：一个产业的良好发展，离不开政府服务水平的提升。宁波市政府如何提升现代服务业的服务?
王仁洲：针对物流业条块分割的管理体制和操作性强的特征，宁波市积极探索了“政、产、学、研”社会各部门、各层次共同促进物流业发展的机制。以国家重大软科学项目《我国第四方物流产业发展重大问题研究》为抓手，成立由市长牵头，高校、科研机构、有关部门和企业参加的研究团队。
物流业的发展需要建立一个统一、高效、有序、可控的监管体系。我市主要通过加强立法和制度建设、部门之间联合监管、条块合作监管、行政执法与司法的网络监管4个方面进行了有益的尝试。问：现代物流业的发展，既是宁波的“传统强项”的延续，也是当前背景下的时代需要。
王仁洲：从当前来讲，大力发展现代物流业、打造全国性物流节点城市是保就业、保增长的需要。面对国际金融危机的冲击，如何实现保就业、保增长已经成为宁波各级党委、政府工作的重要内容。比如，我们正在谋划研究，初步考虑面向全国招录1000名物流专业大学生，培训一年后分配到各个物流企业去。宁波市保增长面临巨大的压力，一方面要稳外贸，另一方面要大力开拓国内市场，从国内市场中找订单、找业务、求发展。而扩内贸一个关键制约点在现代物流上。
更重要的是，大力发展现代物流业、打造全国物流节点城市是转变发展方式的需要。按照国家《物流业调整与振兴规划》、《长三角经济社会发展指导意见》和发展海洋经济、“港航强省”等战略对宁波提出的新要求，今后5年宁波现代物流业发展的总体思路是：围绕共同建设上海国际航运中心、打造全国性物流节点城市这一战略，将现代物流业作为发展海洋经济的重点、促进经济发展方式转变的切入点来抓。努力构筑“立足宁波，依托浙江，服务长三角，联合中西部，对接海内外”的现代物流体系。力争通过5～10年的努力，全力打造区域性大宗商品资源配置中心,集装箱和大宗散货集散中心，基本建成与现代化国际港口城市相适应的长三角物流区域中心城市、全国性物流节点城市和亚太地区重要门户城市。
问：发展现代物流业，既要依靠宁波自身发展条件的完善，也需要良好的外部环境。对相关的政策背景，您还有怎样的期待?
王仁洲：宁波正在加快建设全国性物流节点城市，这对于落实国家物流业振兴战略、共同推进上海国际航运中心建设、建设浙江海洋
经济强省、应对危机再创科学发展新优势具有十分重要的意义。我们希望浙江省政府进一步确立现代物流业作为浙江海洋经济发展的主体地位，支持宁波建设全国性物流节点城市。具体来说，我们盼望省内推动将宁波作为上海“两个中心”建设重要组成部分，加快推进宁波以港口物流和国际金融为中心的现代服务业发展和亚太地区国际门户的共同建设。建议省政府帮助争取将宁波纳入上海“两个中心”建设的重要组成部分，使上海国际航运中心、国际金融中心优惠政策覆盖至宁波港。
宁波是一座现代化国际港口城市，随着现代化程度的逐步提高，物流发展的重要性日益凸显。近年来，宁波的物流业，逐渐从传统向现代跨越发展。宁波的物流发展有怎样的特点未来发展物流的方向是什么近日，记者就此话题专访了宁波市政府秘书长王仁洲。问：现代物流业是一个全新的概念，在您看来，宁波的现代物流业已经发展到了何种阶段目前具有怎样的发展态势
王仁洲：目前，物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。我们的基本判断是，宁波的现代物流业的跨越式发展，已经进入了全面启动阶段。
现代化国际港口城市首先是现代化的物流城市，港口城市的服务业要发展，必须大量聚集商品流、货物流、信息流、资金流、客商流，进行货物大规模的交换，从而全面提升现代服务业的发展。把进出口贸易量、运输量、信息服务产业、金融服务业做大，这是一
个发展现代服务业的突破口。这种判断，目前已经在宁波市上下形成共识。宁波市的第十一次党代会明确提出，要把现代化国际港口城市建设全面推向新阶段。
问：现代物流业从来不是一个抽象的概念，能否介绍一下宁波现代物流业的总体格局
王仁洲：我们的现代物流业的发展主要体现在4个方面，这也是宁波今后发展的总体格局。一是连锁经营配送体系不断完善。近年来，宁波的相关部门做了大量很有成效的工作，如“百镇连锁超市、千村放心店”建设顺利推进，形成了城乡一体化的生产服务和生活服务体系。二是大型网络化经营物流集团企业不断涌现。这种企业不仅经营规模大，而且跨地区的组织网络体系也比较完善。如雅戈尔等一批企业，在全国设立了上千家连锁店，这就是大型商贸物流集团的模式。三是市场型的现代物流体系茁壮成长。如镇海的液体化工市场，现在的规模能够影响全国的交易价格;江东“神化”特种化学品市场，兼有加工和贸易功能;余姚塑料制品市场，从一般集贸市场的经营模式向物流市场经营模式转变。四是现代物流的服务企业和服务体系健康发展。如一些为物流企业提供软件管理的科技服务型企业发展很快，相应的服务体系也在不断完善。
问：一个产业的良好发展，离不开政府服务水平的提升。宁波市政府如何提升现代服务业的服务?
王仁洲：针对物流业条块分割的管理体制和操作性强的特征，宁波市积极探索了“政、产、学、研”社会各部门、各层次共同促进物流业发展的机制。以国家重大软科学项目《我国第四方物流产业发
展重大问题研究》为抓手，成立由市长牵头，高校、科研机构、有关部门和企业参加的研究团队。
物流业的发展需要建立一个统一、高效、有序、可控的监管体系。我市主要通过加强立法和制度建设、部门之间联合监管、条块合作监管、行政执法与司法的网络监管4个方面进行了有益的尝试。问：现代物流业的发展，既是宁波的“传统强项”的延续，也是当前背景下的时代需要。
王仁洲：从当前来讲，大力发展现代物流业、打造全国性物流节点城市是保就业、保增长的需要。面对国际金融危机的冲击，如何实现保就业、保增长已经成为宁波各级党委、政府工作的重要内容。比如，我们正在谋划研究，初步考虑面向全国招录1000名物流专业大学生，培训一年后分配到各个物流企业去。宁波市保增长面临巨大的压力，一方面要稳外贸，另一方面要大力开拓国内市场，从国内市场中找订单、找业务、求发展。而扩内贸一个关键制约点在现代物流上。
更重要的是，大力发展现代物流业、打造全国物流节点城市是转变发展方式的需要。按照国家《物流业调整与振兴规划》、《长三角经济社会发展指导意见》和发展海洋经济、“港航强省”等战略对宁波提出的新要求，今后5年宁波现代物流业发展的总体思路是：围绕共同建设上海国际航运中心、打造全国性物流节点城市这一战略，将现代物流业作为发展海洋经济的重点、促进经济发展方式转变的切入点来抓。努力构筑“立足宁波，依托浙江，服务长三角，联合中西部，对接海内外”的现代物流体系。力争通过5～10年的
努力，全力打造区域性大宗商品资源配置中心,集装箱和大宗散货集散中心，基本建成与现代化国际港口城市相适应的长三角物流区域中心城市、全国性物流节点城市和亚太地区重要门户城市。
问：发展现代物流业，既要依靠宁波自身发展条件的完善，也需要良好的外部环境。对相关的政策背景，您还有怎样的期待?
王仁洲：宁波正在加快建设全国性物流节点城市，这对于落实国家物流业振兴战略、共同推进上海国际航运中心建设、建设浙江海洋经济强省、应对危机再创科学发展新优势具有十分重要的意义。我们希望浙江省政府进一步确立现代物流业作为浙江海洋经济发展的主体地位，支持宁波建设全国性物流节点城市。具体来说，我们盼望省内推动将宁波作为上海“两个中心”建设重要组成部分，加快推进宁波以港口物流和国际金融为中心的现代服务业发展和亚太地区国际门户的共同建设。建议省政府帮助争取将宁波纳入上海“两个中心”建设的重要组成部分，使上海国际航运中心、国际金融中心优惠政策覆盖至宁波港。
宁波是一座现代化国际港口城市，随着现代化程度的逐步提高，物流发展的重要性日益凸显。近年来，宁波的物流业，逐渐从传统向现代跨越发展。宁波的物流发展有怎样的特点未来发展物流的方向是什么近日，记者就此话题专访了宁波市政府秘书长王仁洲。
问：现代物流业是一个全新的概念，在您看来，宁波的现代物流业已经发展到了何种阶段目前具有怎样的发展态势
王仁洲：目前，物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。我们的基本判断是，宁波的现代物流业的跨越式发展，已经进入了全面启动阶段。
现代化国际港口城市首先是现代化的物流城市，港口城市的服务业要发展，必须大量聚集商品流、货物流、信息流、资金流、客商流，进行货物大规模的交换，从而全面提升现代服务业的发展。把进出口贸易量、运输量、信息服务产业、金融服务业做大，这是一个发展现代服务业的突破口。这种判断，目前已经在宁波市上下形成共识。宁波市的第十一次党代会明确提出，要把现代化国际港口城市建设全面推向新阶段。
问：现代物流业从来不是一个抽象的概念，能否介绍一下宁波现代物流业的总体格局
王仁洲：我们的现代物流业的发展主要体现在4个方面，这也是宁波今后发展的总体格局。一是连锁经营配送体系不断完善。近年来，宁波的相关部门做了大量很有成效的工作，如“百镇连锁超市、千村放心店”建设顺利推进，形成了城乡一体化的生产服务和生活服务体系。二是大型网络化经营物流集团企业不断涌现。这种企业不仅经营规模大，而且跨地区的组织网络体系也比较完善。如雅戈尔等一批企业，在全国设立了上千家连锁店，这就是大型商贸物流集团的模式。三是市场型的现代物流体系茁壮成长。如镇海的液体化工市场，现在的规模能够影响全国的交易价格;江东“神化”特种化学品市场，兼有加工和贸易功能;余姚塑料制品市场，从一般集贸市场的经营模式向物流市场经营模式转变。四是现代物流的服
务企业和服务体系健康发展。如一些为物流企业提供软件管理的科技服务型企业发展很快，相应的服务体系也在不断完善。
问：一个产业的良好发展，离不开政府服务水平的提升。宁波市政府如何提升现代服务业的服务?
王仁洲：针对物流业条块分割的管理体制和操作性强的特征，宁波市积极探索了“政、产、学、研”社会各部门、各层次共同促进物流业发展的机制。以国家重大软科学项目《我国第四方物流产业发展重大问题研究》为抓手，成立由市长牵头，高校、科研机构、有关部门和企业参加的研究团队。
物流业的发展需要建立一个统一、高效、有序、可控的监管体系。我市主要通过加强立法和制度建设、部门之间联合监管、条块合作监管、行政执法与司法的网络监管4个方面进行了有益的尝试。问：现代物流业的发展，既是宁波的“传统强项”的延续，也是当前背景下的时代需要。
王仁洲：从当前来讲，大力发展现代物流业、打造全国性物流节点城市是保就业、保增长的需要。面对国际金融危机的冲击，如何实现保就业、保增长已经成为宁波各级党委、政府工作的重要内容。比如，我们正在谋划研究，初步考虑面向全国招录1000名物流专业大学生，培训一年后分配到各个物流企业去。宁波市保增长面临巨大的压力，一方面要稳外贸，另一方面要大力开拓国内市场，从国内市场中找订单、找业务、求发展。而扩内贸一个关键制约点在现代物流上。
更重要的是，大力发展现代物流业、打造全国物流节点城市是转变发展方式的需要。按照国家《物流业调整与振兴规划》、《长三角经济社会发展指导意见》和发展海洋经济、“港航强省”等战略对宁波提出的新要求，今后5年宁波现代物流业发展的总体思路是：围绕共同建设上海国际航运中心、打造全国性物流节点城市这一战略，将现代物流业作为发展海洋经济的重点、促进经济发展方式转变的切入点来抓。努力构筑“立足宁波，依托浙江，服务长三角，联合中西部，对接海内外”的现代物流体系。力争通过5～10年的努力，全力打造区域性大宗商品资源配置中心,集装箱和大宗散货集散中心，基本建成与现代化国际港口城市相适应的长三角物流区域中心城市、全国性物流节点城市和亚太地区重要门户城市。
问：发展现代物流业，既要依靠宁波自身发展条件的完善，也需要良好的外部环境。对相关的政策背景，您还有怎样的期待?
王仁洲：宁波正在加快建设全国性物流节点城市，这对于落实国家物流业振兴战略、共同推进上海国际航运中心建设、建设浙江海洋经济强省、应对危机再创科学发展新优势具有十分重要的意义。我们希望浙江省政府进一步确立现代物流业作为浙江海洋经济发展的主体地位，支持宁波建设全国性物流节点城市。具体来说，我们盼望省内推动将宁波作为上海“两个中心”建设重要组成部分，加快推进宁波以港口物流和国际金融为中心的现代服务业发展和亚太地区国际门户的共同建设。建议省政府帮助争取将宁波纳入上海“两个中心”建设的重要组成部分，使上海国际航运中心、国际金融中心优惠政策覆盖至宁波港。
宁波是一座现代化国际港口城市，随着现代化程度的逐步提高，物流发展的重要性日益凸显。近年来，宁波的物流业，逐渐从传统向现代跨越发展。宁波的物流发展有怎样的特点未来发展物流的方向是什么近日，记者就此话题专访了宁波市政府秘书长王仁洲。问：现代物流业是一个全新的概念，在您看来，宁波的现代物流业已经发展到了何种阶段目前具有怎样的发展态势
王仁洲：目前，物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。我们的基本判断是，宁波的现代物流业的跨越式发展，已经进入了全面启动阶段。
现代化国际港口城市首先是现代化的物流城市，港口城市的服务业要发展，必须大量聚集商品流、货物流、信息流、资金流、客商流，进行货物大规模的交换，从而全面提升现代服务业的发展。把进出口贸易量、运输量、信息服务产业、金融服务业做大，这是一个发展现代服务业的突破口。这种判断，目前已经在宁波市上下形成共识。宁波市的第十一次党代会明确提出，要把现代化国际港口城市建设全面推向新阶段。
问：现代物流业从来不是一个抽象的概念，能否介绍一下宁波现代物流业的总体格局
王仁洲：我们的现代物流业的发展主要体现在4个方面，这也是宁波今后发展的总体格局。一是连锁经营配送体系不断完善。近年来，宁波的相关部门做了大量很有成效的工作，如“百镇连锁超
市、千村放心店”建设顺利推进，形成了城乡一体化的生产服务和生活服务体系。二是大型网络化经营物流集团企业不断涌现。这种企业不仅经营规模大，而且跨地区的组织网络体系也比较完善。如雅戈尔等一批企业，在全国设立了上千家连锁店，这就是大型商贸物流集团的模式。三是市场型的现代物流体系茁壮成长。如镇海的液体化工市场，现在的规模能够影响全国的交易价格;江东“神化”特种化学品市场，兼有加工和贸易功能;余姚塑料制品市场，从一般集贸市场的经营模式向物流市场经营模式转变。四是现代物流的服务企业和服务体系健康发展。如一些为物流企业提供软件管理的科技服务型企业发展很快，相应的服务体系也在不断完善。
问：一个产业的良好发展，离不开政府服务水平的提升。宁波市政府如何提升现代服务业的服务?
王仁洲：针对物流业条块分割的管理体制和操作性强的特征，宁波市积极探索了“政、产、学、研”社会各部门、各层次共同促进物流业发展的机制。以国家重大软科学项目《我国第四方物流产业发展重大问题研究》为抓手，成立由市长牵头，高校、科研机构、有关部门和企业参加的研究团队。
物流业的发展需要建立一个统一、高效、有序、可控的监管体系。我市主要通过加强立法和制度建设、部门之间联合监管、条块合作监管、行政执法与司法的网络监管4个方面进行了有益的尝试。问：现代物流业的发展，既是宁波的“传统强项”的延续，也是当前背景下的时代需要。
王仁洲：从当前来讲，大力发展现代物流业、打造全国性物流节点城市是保就业、保增长的需要。面对国际金融危机的冲击，如何实现保就业、保增长已经成为宁波各级党委、政府工作的重要内容。比如，我们正在谋划研究，初步考虑面向全国招录1000名物流专业大学生，培训一年后分配到各个物流企业去。宁波市保增长面临巨大的压力，一方面要稳外贸，另一方面要大力开拓国内市场，从国内市场中找订单、找业务、求发展。而扩内贸一个关键制约点在现代物流上。
更重要的是，大力发展现代物流业、打造全国物流节点城市是转变发展方式的需要。按照国家《物流业调整与振兴规划》、《长三角经济社会发展指导意见》和发展海洋经济、“港航强省”等战略对宁波提出的新要求，今后5年宁波现代物流业发展的总体思路是：围绕共同建设上海国际航运中心、打造全国性物流节点城市这一战略，将现代物流业作为发展海洋经济的重点、促进经济发展方式转变的切入点来抓。努力构筑“立足宁波，依托浙江，服务长三角，联合中西部，对接海内外”的现代物流体系。力争通过5～10年的努力，全力打造区域性大宗商品资源配置中心,集装箱和大宗散货集散中心，基本建成与现代化国际港口城市相适应的长三角物流区域中心城市、全国性物流节点城市和亚太地区重要门户城市。
问：发展现代物流业，既要依靠宁波自身发展条件的完善，也需要良好的外部环境。对相关的政策背景，您还有怎样的期待?
王仁洲：宁波正在加快建设全国性物流节点城市，这对于落实国家物流业振兴战略、共同推进上海国际航运中心建设、建设浙江海洋
经济强省、应对危机再创科学发展新优势具有十分重要的意义。我们希望浙江省政府进一步确立现代物流业作为浙江海洋经济发展的主体地位，支持宁波建设全国性物流节点城市。具体来说，我们盼望省内推动将宁波作为上海“两个中心”建设重要组成部分，加快推进宁波以港口物流和国际金融为中心的现代服务业发展和亚太地区国际门户的共同建设。建议省政府帮助争取将宁波纳入上海“两个中心”建设的重要组成部分，使上海国际航运中心、国际金融中心优惠政策覆盖至宁波港。
宁波是一座现代化国际港口城市，随着现代化程度的逐步提高，物流发展的重要性日益凸显。近年来，宁波的物流业，逐渐从传统向现代跨越发展。宁波的物流发展有怎样的特点未来发展物流的方向是什么近日，记者就此话题专访了宁波市政府秘书长王仁洲。问：现代物流业是一个全新的概念，在您看来，宁波的现代物流业已经发展到了何种阶段目前具有怎样的发展态势
王仁洲：目前，物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。我们的基本判断是，宁波的现代物流业的跨越式发展，已经进入了全面启动阶段。
现代化国际港口城市首先是现代化的物流城市，港口城市的服务业要发展，必须大量聚集商品流、货物流、信息流、资金流、客商流，进行货物大规模的交换，从而全面提升现代服务业的发展。把进出口贸易量、运输量、信息服务产业、金融服务业做大，这是一
个发展现代服务业的突破口。这种判断，目前已经在宁波市上下形成共识。宁波市的第十一次党代会明确提出，要把现代化国际港口城市建设全面推向新阶段。
问：现代物流业从来不是一个抽象的概念，能否介绍一下宁波现代物流业的总体格局
王仁洲：我们的现代物流业的发展主要体现在4个方面，这也是宁波今后发展的总体格局。一是连锁经营配送体系不断完善。近年来，宁波的相关部门做了大量很有成效的工作，如“百镇连锁超市、千村放心店”建设顺利推进，形成了城乡一体化的生产服务和生活服务体系。二是大型网络化经营物流集团企业不断涌现。这种企业不仅经营规模大，而且跨地区的组织网络体系也比较完善。如雅戈尔等一批企业，在全国设立了上千家连锁店，这就是大型商贸物流集团的模式。三是市场型的现代物流体系茁壮成长。如镇海的液体化工市场，现在的规模能够影响全国的交易价格;江东“神化”特种化学品市场，兼有加工和贸易功能;余姚塑料制品市场，从一般集贸市场的经营模式向物流市场经营模式转变。四是现代物流的服务企业和服务体系健康发展。如一些为物流企业提供软件管理的科技服务型企业发展很快，相应的服务体系也在不断完善。
问：一个产业的良好发展，离不开政府服务水平的提升。宁波市政府如何提升现代服务业的服务?
王仁洲：针对物流业条块分割的管理体制和操作性强的特征，宁波市积极探索了“政、产、学、研”社会各部门、各层次共同促进物流业发展的机制。以国家重大软科学项目《我国第四方物流产业发
展重大问题研究》为抓手，成立由市长牵头，高校、科研机构、有关部门和企业参加的研究团队。
物流业的发展需要建立一个统一、高效、有序、可控的监管体系。我市主要通过加强立法和制度建设、部门之间联合监管、条块合作监管、行政执法与司法的网络监管4个方面进行了有益的尝试。问：现代物流业的发展，既是宁波的“传统强项”的延续，也是当前背景下的时代需要。
王仁洲：从当前来讲，大力发展现代物流业、打造全国性物流节点城市是保就业、保增长的需要。面对国际金融危机的冲击，如何实现保就业、保增长已经成为宁波各级党委、政府工作的重要内容。比如，我们正在谋划研究，初步考虑面向全国招录1000名物流专业大学生，培训一年后分配到各个物流企业去。宁波市保增长面临巨大的压力，一方面要稳外贸，另一方面要大力开拓国内市场，从国内市场中找订单、找业务、求发展。而扩内贸一个关键制约点在现代物流上。
更重要的是，大力发展现代物流业、打造全国物流节点城市是转变发展方式的需要。按照国家《物流业调整与振兴规划》、《长三角经济社会发展指导意见》和发展海洋经济、“港航强省”等战略对宁波提出的新要求，今后5年宁波现代物流业发展的总体思路是：围绕共同建设上海国际航运中心、打造全国性物流节点城市这一战略，将现代物流业作为发展海洋经济的重点、促进经济发展方式转变的切入点来抓。努力构筑“立足宁波，依托浙江，服务长三角，联合中西部，对接海内外”的现代物流体系。力争通过5～10年的
努力，全力打造区域性大宗商品资源配置中心,集装箱和大宗散货集散中心，基本建成与现代化国际港口城市相适应的长三角物流区域中心城市、全国性物流节点城市和亚太地区重要门户城市。
问：发展现代物流业，既要依靠宁波自身发展条件的完善，也需要良好的外部环境。对相关的政策背景，您还有怎样的期待?
王仁洲：宁波正在加快建设全国性物流节点城市，这对于落实国家物流业振兴战略、共同推进上海国际航运中心建设、建设浙江海洋经济强省、应对危机再创科学发展新优势具有十分重要的意义。我们希望浙江省政府进一步确立现代物流业作为浙江海洋经济发展的主体地位，支持宁波建设全国性物流节点城市。具体来说，我们盼望省内推动将宁波作为上海“两个中心”建设重要组成部分，加快推进宁波以港口物流和国际金融为中心的现代服务业发展和亚太地区国际门户的共同建设。建议省政府帮助争取将宁波纳入上海“两个中心”建设的重要组成部分，使上海国际航运中心、国际金融中心优惠政策覆盖至宁波港。
宁波是一座现代化国际港口城市，随着现代化程度的逐步提高，物流发展的重要性日益凸显。近年来，宁波的物流业，逐渐从传统向现代跨越发展。宁波的物流发展有怎样的特点未来发展物流的方向是什么近日，记者就此话题专访了宁波市政府秘书长王仁洲。
问：现代物流业是一个全新的概念，在您看来，宁波的现代物流业已经发展到了何种阶段目前具有怎样的发展态势
发展陆港型物流枢纽的重要意义
发展陆港型物流枢纽的重要意义 物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织 中心。国家发改委2018年发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》支出，国家物流枢纽主 要分为6种类型，即陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型以及陆上边境口岸 型等。每种类型的物流枢纽介绍如下所述: 陆港型物流枢纽主要依托铁路、公路等陆路交通运输大通道和场站（物流基地）等，衔接内 陆地区干支线运输，主要为保障区域生产生活、优化产业布局、提升区域经济竞争力，提供 畅通国内、联通国际的物流组织和区域分拨服务。 港口型物流枢纽主要依托沿海、内河港口，对接国内国际航线和港口集疏运网络，实现水陆 联运、水水中转有机衔接，从而为港口腹地及其辐射区域提供货物集散、国际中转、转口贸易、保税监管等物流服务和其他增值服务。 空港型物流枢纽主要依托航空枢纽机场，主要任务是为空港及其辐射区域提供快捷高效的国 内国际航空直运、中转、集散等物流服务和铁空、公空等联运服务。生产服务型物流枢纽主 要依托大型厂矿、制造业基地、产业集聚区、农业主产区等，主要任务是为工业、农业生产 提供原材料供应、中间产品和产成品储运、分销等一体化的现代供应链服务。 商贸服务型物流枢纽主要依托商贸集聚区、大型专业市场、大城市消费市场等，主要任务是 为国际国内和区域性商贸活动、城市大规模消费需求提供商品仓储、干支联运、分拨配送等 物流服务，以及金融、结算、供应链管理等增值服务。 陆上边境口岸型物流枢纽主要依托沿边陆路口岸，对接国内国际物流通道，最重要的目的是 为国际贸易活动提供一体化通关、便捷化过境运输、保税等综合性物流服务，为口岸区域产业、跨境电商等发展提供有力支撑。 国家发改委与交通部公布了关于陆港型物流枢纽承载城市的名单：石家庄、保定、太原、大同、临汾、呼和浩特、乌兰察布、沈阳、长春、哈尔滨、佳木斯、南京、徐州、杭州、合肥、南昌、鹰潭、济南、潍坊、郑州、安阳、武汉、长沙、衡阳、南宁、柳州、重庆、成都、遂宁、贵阳、遵义、昆明、拉萨、西安、延安、兰州、酒泉、格尔木、乌鲁木齐、哈密、库尔勒。 陆港型物流建设对于经济的影响文献主要从两个角度进行分析。第一，研究陆港型物流建设 对经济发展的作用及其内部机制；第二由陆港型物流建设引发的生产要素的集中或者分散效 应进行探讨。 陆港型物流建设对经济发展的影响方面，Nan Liu实证证明公路建设极大的促进了地区生产 总值，对区域经济的贡献率达到15%，张艳艳等利用1991年-2016年“一带一路”相关国家的 面板数据，定量分析发现交通基础设施条件的改善和交通基础设施投资的增加都可以一定程 度上促进沿线国家的经济增长。郭广珍等通过中国2000年-2012年省级层面面板数据，实证 验证了道路等交通设施的建设会直接通过乘数效应带动经济的增长。这些文献均表明物流基 础建设能够显著促进一个地区的经济增速，带动地区发展。杨思莹等基于中国2003年-2016 年城市层面面板数据进行实证分析，结果表明，高铁的建设会显著促进城市的创新水平，说 明了高铁建设与创新水平有着显著的正向关系。姜丕军研究发现，交通运输发展降低了企业 的运输成本，间接作用分工从而促进经济增长；王瑞军基于省级层面面板数据，实证分析发 现交通网络集聚能够促进产业集聚，从而促进经济增长。这几篇文章表明了物流基础建设有 助于要素的集聚，从而形成规模效应，促进经济增长。 陆港型物流建设对生产要素流动方面的影响方面，Baum-Snow N等利用交通数据发现，放射 状公路将城市人口转移到周边地区，而环状公里将周边地区人口带入城市，表明公路建设会
浅析城市物流配送系统(精)
浅析城市物流配送系统 摘 要：通过对城市物流配送特点的研究，分析了在电子商务环境下城市物流配送的现状和存在的问题，提出了在地理信息系统环境下的城市物流配送优化调度模型，结合电子商务城市物流配送中心系统构建提出了解决城市物流配送的优化调度方案。 关键字：物流配送；电子商务；配送模型；优化调度 引言： IT技术与传统物流活动的有机结合，提升电子商务的运作水平和经营规模，特别是从城市现代物流发展的角度，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济在这种模式下的调发展，对提高社会分工协作水平，带动区域经济和产业结构调整将具有重要的现实意义。 一、城市物流配送的现状分析 随着城市内电子商务、大型百货、连锁商业等现代流通方式的发展，商品交易的时间和成本大大降低，商品流通时间和成本水平更多地取决于其物流配送服务体系效率的高低。城市大量商品的消费需求，连锁商业、大型批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城际物流、城市配送商品流通，由于城市配送物流更多的是短距离配送过程，是直接面对消费的流通，所以也常常被称为“最后一公里”，是众多消费品流通供应链和工业品销售供应链的重要组成部分。 第一、城市配送物流基础设施现状 1、机械化和信息化的城市配送设施少 在全国大部分的城市物流配送中，现仍大量使用手工整理、手工票据、人工装卸作业以及信息系统比较落后，不能及时跟踪货物以取得在途信息。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的搬运装卸工具、计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，所以货损货缺失的状况时常发生，客户的配送需要不能得到有效地满足，同时配送公司发展也受到很大限制。 2、自用型配送点居多，公用型过少 据初步调查统计，浙江的城市配送中大约60％以上是自营配送，所以配送网点有很大一部分是企业自用，面向社会的不多。一方面是社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。3、城市配送通道限制，设置不合理 调查发现，城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象严重，配送运输通道不通畅，同时在很多地方没 有根据土地利用情况，设置不同的配送通道区域，只是简单地按照城市中心区与非中心区的划分，来标定路段，限制车辆通行。 第二、城市配送物流管理现状 1、城市配送涉及管理部门众多，协调管理难
城市物流节点的缺点
3.城市物流节点系统布局存在的问题 中国加入WTO以后，我国经济与世界经济一体化进程的显著加快，中国的物流业已经进入了高速发展期。1999年中国计划发展委员会、国家经济贸易委员会发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，以将发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容，2001年国家经贸委、交通部等六部、委局联合印发了《关于加快我国现代物流业发展的若干意见》。在国际环境和政策导向下，各地政府也纷纷出台物流发展规划、新建物流园区和物流中心，形成了一股从上到下的物流发展热，传统的物流业也纷纷向现代物流业转型。 在这股“物流热”中也暴露出了一些问题：一些已经建成和运营的物流园区和物流中心并没有现预期的“红火”场面，据中国物流与采购联合会统计，目前全国已建成的物流中心空置率高达60%，仓储设施的利用率不到50%；物流中心仍然是简单地从事传统的货物运输究其深层原因主要是： (1)盲目崇尚物流，规划建设观念的非理性。许多领导和部门没有建立科学的规划观、发展观，不是在充分论证需求和充分考虑本系统在整个区域经济中地位的前提下进行“配量”规划，而是抛开需求和发展实际，盲目搞轰动效应的大物流工程，搞政绩工程、首长工程。有的地方麻雀虽小五脏俱全，一个区域重复建设多家物流园区和物流中心；有的地方物流中心或是抛弃现有货运站场另辟新径，或是对现有货运站场进行简单包装等等。这样建成的物流园区(中心)都没有发挥应用的效率或功能。 (2)物流布局层次结构不清。各级规划各自为政，分头发展，既缺乏纵向的控制也缺乏横向的协调。纵向上，从省级规划、市级乃至区级、县级规划的连贯性不强，上级规划缺乏对下一级的框架控制；在横向上，我国由于计划经济的影响，物流业被分割在各个职能部门物流业规划不明确，物流布局层次结构不清。 (3)规划理论及规划技术的不成熟。目前关于物流系统在世界范围也是一个正在探索和实践的新课题，在我国的发展和研究时间更是很短，还没有总结出一套有效的规划理论和方法。迄今为止，还形不成适应我国国情和经济结构的物流规划理论和方法，甚至物流规划的内容框架也还有分歧，没有统一的标准。对于承担规划机构的资格、制订规划的方法流程，规划使用的数据、需求预测技术、设施布局技术等技术问题，也都需要进一步的研究和探索，不断完善。
物流业研究文献综述
物流业发展研究文献综述 现代物流业作为与社会化大生产紧密结合的复合型产业，成为衡量一个国家或一个城市现代化程度和综合竞争力的重要标志之一。物流枢纽城市作为区域物流网络中的关键节点和物流发展的基本载体，对整个区域物流网络的效率作用至关重要。 国外的物流业发展很快，市场成熟度高，理论研究也比较完善。国外理论研究始于20世纪30年代，主要从“有利于商品销售”的视角来研究物流。随着20世纪中叶世界经济开始复苏，物流地位显著提高，研究的视角明显扩大，产生出许多新理论、新学说。其中包括：“黑大陆”说、“第三利润源泉”说和“后勤工程”说。当前国际研究热点主要在对环境问题和绿色物流的研究、信息技术和智能化运输系统对全球物流产生的影响等几个方面。 国内物流理论研究始于80年代初，主要是侧重于物流学基本概念。80年代后期和90年代初期，物流理论研究内容开始转为开展专题性研究，一些学者从管理和技术的角度阐述了物流运行原理和运行模式等，出版了《现代物流学》、《流通经济学》、《物流学及其应用》等颇有影响的理论著作。近期我国物流理论研究主要集中在物流规划技术问题、供应链理论、物流模式问题等几个方面。 我国对物流枢纽建设的研究，经历了以下几个方面的研究：（1）单一运输方式的货运枢纽的建设发展。一些学者分别对于铁路、道路货运枢纽如何实现向物流中心拓展转型进行了研究。（2）综合货运枢纽和物流枢纽建设的发展。以多式联运等理念为基础，充分发挥各种运输方式的优势，提出综合货运枢纽和物流枢纽的概念。（3）区域、城市
物流与经济发展之间的关系。（4）物流枢纽城市、城市物流系统建设和发展。2006年“十一五规划纲要”在大力发展现代物流业的专节中提出“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心”。国内许多大城市对“建设大型物流枢纽”的理解是将一些地方的物流中心城市建设为物流枢纽。（5）物流系统的协同与协调。协同化管理成为现代物流发展的趋势之一、是物流系统效率提升的关键，当前国内外主要从企业、行业、区域物流三个层次进行研究。
城市物流配送网络研究综述
城市物流配送网络研究综述 摘要：文章对城市物流配送网络中关键问题的研究进行综述，主要是选址问题、路径优化问题和库存控制问题的研究，指出集成考虑选址――路径--库存三者相关联的问题是城市物流配送网络优化研究的一种趋势。 关键词：城市物流配送网络；选址问题；路径问题；库存控制 城市作为经济活动中心、政治活动中心和居民活动中心，其规模越大，物流活动就越密集和复杂，所消耗的总物流成本也就越高。不论是从城市经济发展，还是从城市功能空间结构布局调整、城市基础设施建设考虑，构建高效的城市物流配送网络都成为每一个城市发展亟待解决的问题，它直接关系着城市基础设施作用效率的发挥，同时也决定着制造流通业的发展和整个城市居民生活的状态。 一、城市物流配送网络研究 城市物流配送网络作为城市物流配送系统的子系统，由物流节点（供应点、物流配送中心、客户需求点）和链路（运输线路）构成。城市物流配送网络优化以高服务、高效率、低成本和绿色环保为目标。城市物流配送网络研究的关键问题主要是：（1）城市物流配送中心选址问题；（2）物流配送
车辆路径优化问题；（3）配送中心库存控制问题；⑷结合选址、路径、库存的优化问题。 城市物流配送网络优化的研究方法主要有多准则决策法、数学规划法、启发式算法和模拟仿真技术。多准则决策方法主要有层次分析法和模糊综合评价法；数学规划方法包括线性规划、非线性规划、整数规划、网络优化技术、多目标规划、动态规划等；启发式算法主要有贪婪算法、局部搜索算法、禁忌搜索算法、遗传算法、模拟退火算法、蚁群算法、粒子群算法等。 1.城市物流配送中心选址问题 城市物流配送中心选址问题是一般的FLP问题在城市物流配送领域的应用。Drexl和Klose总结了配送中心选址的模型，主要有连续选址模型、网络选址模型和混合整数规划选址模型。Guyon等考虑城市配送网络的可持续发展模式，提出了综合经济成本、生态成本和社会成本的整数线性规划模型。王寅在考虑缓解城市拥堵问题的时候，应用双层规划选址模型解决并入轨道运输之后的城市配送中心选址问题。 2.物流配送车辆路径优化问题 城市配送路径优化研究可以进一步降低日益复杂的物流配送成本和城市交通拥堵等目的。Bodin根据问题的空间特性和时间特性的相对重要性把配送路线优化问题划分为：仅从空间位置安排路线的一般车辆路径问题（VRP），考虑时
城市物流学论文
题目：城市物流配送理论配送模式分析 课程名称城市物流学 院系物流学院 专业物流管理 班级14级物管一班 学生姓名汪山舜 学号1411010197 任课教师米娜 2016 年 12 月 30 日
【摘要】 本论文目的在于浅析城市物流配送模式的类型以及其发展现状，学习城市物流配送的含义和功能，研究城市物流配送的发展趋势，探索各种配送模式下优势与劣势，分析城市配送对社会和企业的发展得重要性，认识到城市物流配送模式在实践中发展，使得城市物流配送及其相关的事物形成一个有机整体。 关键词：城市物流；配送模式；分析
目录 一、城市物流配送的相关概念................................................................................................ - 1 - （1）城市物流与配送........................................................................................................ - 1 - （2）城市物流配送的类型................................................................................................ - 1 - 二、城市物流配送模式的选择分析.......................................................................................... - 2 - （1）协同配送的选择...................................................................................................... - 2 - （2）外包配送的选择...................................................................................................... - 3 - （3）自营配送的选择...................................................................................................... - 4 - （4）综合配送的选择...................................................................................................... - 4 - 三、我国的城市物流配送现状................................................................................................ - 5 - （1）机械化程度和信息化程度不高.............................................................................. - 5 - （2）城市化进程下交通拥挤不利于城市配送.............................................................. - 5 - （3）城市配送的规划配置不合理.................................................................................. - 5 - （4）不规范的竞争干扰了市场的正常秩序.............................................................. - 6 - 四、城市物流配送模式的发展趋势........................................................................................ - 6 - （一）联合政府管理部门权责统一.................................................................................. - 6 - （二）改变城市配送管理.................................................................................................. - 6 - （三）加强信息管理与电子商务建设.............................................................................. - 6 - 参考文献 ..................................................................................................................................... - 8 -
四种城市物流配送模式的比较
四种城市物流配送模式的比较 2014/10/29来源：作者： Loading... 有人把从实物配送开始，做到电子商务的过程称为“从地上到天上”，如梅林正广和、96128；而把从电子商务做到实物配送的称为“从天上到地上”，如8848、当当网等。只是这两者的重点和核心竞争力不同，从地上到天上，强调的是物流配送，并且在物流配送的基础上实现电子商务都是在企业内部实现；而到目前为止，从天上到地上的电子商务企业核心是商务，物流配送基本上都交给第三方去实现的。但具体采用那种城市物流配送模式，依据企业满足居民的要求的情况下，应尽量采用低成本的方式。 说明：(1)自建虚拟物流体系和实物配送体系；(2)自建实物配送体系，使用第三方虚拟物流体系；(3)自建虚拟物流体系，采用第三方实物配送体系；(4)全部采用第三方物流。 如果采用全部自己建立配送体系的方案，那么企业在前期就需要投入大量的资金去建立配送中心、仓库、电子商务系统等基础设施，这些投资在短期内是很难回收的，而且这些费用作为庞大的固定成本将使企业的单位配送成本很高，从长期来看，只有当企业的配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。由于开始固定投入很大，所以即使配送量Q=0，配送成本也不为零；当配送规模较小时，单位配送成本(AC)较大，且随着配送规模Q 的增大缓慢的降低；当达到一定的配送规模后，随着配送规模Q的增大，AC迅速下降，这时候的配送规模达到了规模经济。如果采用第三方进行配送，企业的配送成本会随着配送量的增加而逐渐上升。在这种情况下，如果配送量Q=0，则配送成本也为零；随着配送量增加但是总的配送规模还比较小的时候，配送成本增加的还较为缓慢；当达到一定的配送规模以后，配送成本会迅速的增加。企业如果部分采用第三方物流系统的方案则在前期要投入一部分资金，这些费用虽然没有自建的费用高但也会使企业的单位配送成本较高，只有当企业配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。从图1中可以看出，可以根据配送量的多少来决定采用那种配送模式。 当然,根据定性分析及所得出的结论是在只考虑配送规模影响的条件下得出的结果。影响配送方案选择的条件虽然不只配送规模一个，但是配送规模无疑是企业选择配送方案时极为重要的考虑因素。 电子商务城市物流配送是目前电子商务发展中的重要环节，企业要发展城市物流配送就要选择适合企业需求的配送模式。通过对城市物流配送系统框架的分析，对企业自建或者采用第三方虚拟物流系统、实物配送系统的四种物流配送模式的比较，可以得出：企业应依据自身的配送规模，进行成本分析，来选择适合的物流配送模式。
物流节点城市-重庆
物流节点城市——重庆 2009年国家出台的物流产业振兴规划中，重庆被定位为九大物流区域之一和全国性物流节点城市之一。 物流业发展优势： 1、便捷的交通是重庆物流业发展的强力支撑。 重庆是西南地区中心城市之一，地处中国中部和西部地区的结合部，铁路、水路、公路、航空、管道运输等运输方式发展很快。重庆是中国长江上游地区唯一汇集水、陆、空交通资源的特大型城市，西南地区综合交通枢纽之一。 在铁路方面：重庆拥有成渝铁路、川黔铁路、襄渝铁路、渝怀铁路、遂渝铁路(中国西部地区第一条高速铁路)、宜万铁路六条电气化铁路干线。另有铁路支线达万铁路、三万铁路(綦江三江至万盛)，万南铁路(綦江万盛至南川)。2011年3月，渝新欧国际货运专列正式开通全线运行。 在公路方面：公路桥梁经过重庆的国道有210国道、319国道、212国道、318国道、326国道和城万快速通道。截至2014年，全市高速公路通车总里程超过2400公里，居西部第一。 在水运方面：重庆的朝天门码头拥有得天独厚的黄金水道——长江。重庆寸滩国际集装箱港是目前国内内陆航运最大港口。同时万州港和涪陵港在重庆水运体系中也占有重要位置。重庆的水运，顺长江东行，万吨级的轮船可顺江至武汉，南京，上海等地，以及沿海城市。逆长江西行，1000吨左右的轮船可到四川宜宾。 在航空方面：重庆主城区内曾经先后有五座机场投入使用。重庆全市现有三座民用机场，分别是重庆江北国际机场、重庆万州五桥机场、重庆黔江舟白机场。位于重庆市渝北区的重庆江北国际机场现在分别有国内航班的T2A、T2B和国际航班的T1等三个特大型航站楼,2007年开工了第二跑道，并于2010年底建成使用。自此，重庆江北国际机场成为目前中西部唯一正常运行双跑道的机场，也是目前中西部唯一有轨道交通接入的机场。 2、良好的经济基础为重庆物流业的奠定了坚实的基础。 重庆是中国西部最重要的工业基地之一，汽车、化工、医药、纺织产业发达；同时，重庆也是长江上游最大的商贸口岸，辐射中国西南、西北和华中地区，第三产业发展迅猛；重庆还拥有幅员广阔的农村，农业、林业、养殖业发展潜力巨大。工业、农业和第三产业的良好发展为物流业带来了巨大的市场。 3、有力的政策支持为物流业的发展创造良好的环境 2009年7月国际发改委将重庆“三基地第四港区””(铁路、航空、公路三大物流基地，寸滩、果园、东港、黄磏四大港区)列为国家级重点枢纽，为重庆公路物流基地的发展提供了政策支持。国务院3号文件提出了以重庆为龙头，打造长江上游地区综合交通枢纽，建成国际贸易大通道。为实现长江水运与其他物流方式无缝连接，重庆市制订“一江两翼连三洋”国际大通道（通过长江连接太平洋；沿渝兰铁路，连接大西洋；沿渝黔铁路，连接印度洋）的战略规划。 4、公共物流信息平台的建设增强了重庆物流业的竞争力 重庆政府筹建水路货运信息交易中心和陆路货运交易中心，为重庆物流市场提供公共信息平台，并提供GPS、EDI等数据支持。公共物流信息平台的建成，将降低企业在电子商务网络建设方面的投资，并通过该平台向企业提供良好的相关行政服务。
城市物流中心选址的双层规划模型
1 绪论 1.1课题背景 随着我国城市经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，城市交通与经济发展、物流网络建设与现有城市布局的矛盾日益突出，已经成为制约我国城市经济质量提升的重要因素。 城市物流针对特定城市为主要服务对象，着力解决的是一个城市内的物流的优化。建立一个发达的城市物流系统已经成为加速城市发展必须解决的问题，发展现代化城市物流是建设国际化城市的必然选择。一个合理的城市物流中心的选址可以提高物流配送效率、降低物流配送成本，显著提高城市经济发展的速度。在此引诱下，各大城市的城市物流中心的建设速度大大加快，但值得注意的是城市物流中心用地大、建设费用高、投资资金回收慢，并且城市物流中心的建设会对城市交通系统产生巨大的冲击。基于以上背景，本文选择城市物流中心选址方法为主要研究对象。 1.2研究的目的和意义 在城市物流网络中，城市物流中心连接着供方和需方，是两者之间的桥梁，在物流系统中有着举足轻重的地位，它是由集货、配货和送货三部分有机结合而成的流通型结点，是利用订货、储存、包装、加工、配送、运输、结算和信息处理等来满足用户需求，是从供应到消费过程中实现调节跟踪服务的主体机构，由此可见物流中心的优劣直接影响着整个物流系统的效率和质量。因此在大力发展物流业的同时，人们面临着一个共同的问题：物流中心如何合理选址。 城市物流中心的选址要从整个物流系统出发，不仅要考虑到对物流网络的影响，还要考虑到自身的合理性与经济性，同时需承担很大的不确定性。随着经济的发展和时间的推移，物流中心所具有的区位优势、经济优势、政策优势可能不复存在，或者发生很大的变化。 为了控制物流成本和投资的风险，需要对物流中心的选址进行合理规划，这就离不开合理的物流中心选址方法。对物流中心选址方法进行研究，从现实意义上讲，不仅有利上我国物流中心的建设和发展，而且对于促进区域经济发
成都：年成为物流枢纽城市之一
成都：2012年成为物流枢纽城市之一 2009-09-23来源:互联网作者: 标签: 专题导航 中国物流强国之路系列之中国物流的强国之梦 随着这期专题的推出，中国物流强国之路系列专题接近尾声，在这一期里，将从国家、地区省市方面的出发，规划物流业的未来，是尾声也是起点，物流业的发展、强国之路还有很多的努力要去做，中国物流要做物流强国，不仅需要政策的支持，更需要企业自身的努力，我们[详细] 摘要：《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位…… 《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信息平台，初步形成西部地区重要的物流中心和全国重要的物流枢纽城市之一。 根据修编后的规划，成都市将建设辐射全国、多方式联运的双流国际航空物流园区、青白江国际集装箱物流园区、散货物流园区和新津物流园区。在双流、新都、龙泉和郫县建设辐射西部，以公路运输为主的4个物流中心，从而构建起“4园区4中心、若干配送站”的现代物流体系，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信息平台。 同时，此次修编也进一步明确了中心城内不再新增物流配送站，并对现状物流配送站提出了处理原则，严格区分了物流用地和商业用地。 附： 附2005年8月4日市政府第50次常务会议讨论通过的《成都市现代物流业发展规划纲要》 成都市现代物流业发展规划 为贯彻落实市第十次党代会关于把成都建设成为西部重要的现代物流中心的战略部署，加强对全市现代物流业发展的指导，推进成都现代物流业快速健康发展，特制定本规划纲要。 一、现代物流业在我市经济发展中的地位和作用 现代物流业是衡量一个地区投资环境好坏、综合实力强弱的重要标志。我市地处内陆，加快现代物流业的发展，抢先一步建成西部地区重要的现代物流中心，对于改善投资环境，增强产业吸纳能力，促进产业结构调整和升级，提高城市综合竞争力，巩固和提升成都作为西南地区“三中心、两枢纽”中心城市的地位和作用具有深远影响。 二、成都发展现代物流业的基础条件和现状 （一）区位优势显着。我市是国务院确定的西南地区“科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽”，对西南地区乃至整个西部地区的经济发展具有较强的辐射和带动作用，其市场辐射范围约130万平方公里，覆盖人群超过2亿人，区位优势十分显着。 （二）需求空间巨大。我市综合经济实力不断增强，经济已步入加速发展期。2004年，全市实现国内生产总值2187亿元，人均GDP超过2500美元，社会消费品零售总额近900亿元，已初步形成电子信息、机械（含汽车）、医药、食品（含烟草）、冶金建材、石油化工六大主导产业和优势产业，为现代物流业发展提供了巨大的需求空间。 （三）交通枢纽地位明显。我市地处成渝、宝成、成昆、达成4条铁路的交汇处，是西南地区重要的铁路枢纽，2004年铁路货运量达5535万吨；双流国际机场是全国六大地区性枢纽机场之一，2004年旅客吞吐量达1168万人次、货运量达28万吨；已经建成环状加放射状的高速公路网络，是全国公路密度最大的城市之一；配套建立了较为完善的海关、检验检疫等口岸管理机构和综合服务体系。目前，我市已初步建成集铁路、航空、公路等多种运输方式于一体的现代化综合运输网络，为发展现代物流业奠定了良好的硬件基础。
综合型物流中心功能和布局设计
综合型物流中心功能和 布局设计 文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
综合型物流中心功能和布局设计 讲座人：邵举平(烟台师范学院交通学院物流工程中心) 王国华董绍华（北京科技大学机械工程学院 100083） 1.概述 物流中心是从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、管理。物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地，它集商流、物流、信息流和资金流为一体，是产销企业间的中介。 图1物流中心在供应链中所处位置模型 和物流中心相关的一个概念是配送中心，配送中心是从事配送业务的物流场所或组织，应基本符合下列要求：主要为特定的用户服务；配送功能健全；完善的信息网络；辐射范围小；多品种、小批量；以配送为主、存储为辅。执行实物配送是配送中心的主要功能，简单的讲，配送中心就是从事集货、流通加工、分货、拣选、配货以及组织对用户送货，以高水平实现销售和供应服务的现代物流设施。 总体上，物流中心辐射范围大，处理的对象为大批量、小批次和少品种的商品，配送中心正好相反。从两者在供应链中所处的位置看，物流中心的上游是工厂，下游是配送中心或批发商，而配送中心的上游是物流中心或工厂，下游是零售商或最终用户。 综合型物流中心是指能够储存、加工、分拣与配送多种商品的物流中心，这类物流中心的加工、配送品种多，规模也大，适合各种不同需求用户的服务要求，所以其柔性较大。综合型物流中心在供应链中所处位置模型如图1所示。 本文就综合型物流中心的功能设计和布局设计作一定的探讨。 2综合型物流中心的功能设计 在整个供应链中，作为物流结点的物流中心起着承前启后的重要作用，综合型物流中心功能设计如图2所示。具体讲一般应具备如下功能： 图2物流中心功能设计图 1）商品的运输集散中心功能。 物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，物流中心是一个覆盖一定地域地网络。因此物流中心首先应该负责为客户选择满足客户需要的运输方式，然后具体组织网络内部的运输作业，在规定的时间内将客户的商品运到目的地。除交货需要客户参与外，整个过程都由物流中心负责，以提高客户的满意度。所以运输集货功能是物流中心的基本功能之一，特别是在强调差异化营销的时代，商品流通呈现多批次、少批量趋
城市物流配送模式选择研究(精)
STORAGE TRANSPORTATION &PRESERVATION OF COMMODITIES 商品储运与养护 2008年第 30卷 第 4期总第 166期 【收稿日期】 2008-04-20 【作者简介】曹翠珍 (1967- , 女 , 山西神池人 , 山西财经大学工商管理学院副教授 , 研究方向 :物流管理。 1引言 随着我国城市化进程的加快 , 城市将在我国经济和社会 发展中发挥更大的作用 , 地区竞争日益表现为城市之间的竞争 [6]。由于城市具有发达的工业体系、较强的聚集力和辐射力 , 消费集中而且需求量大 , 城市成为现代商品流通网络的中心 , 城市物流产业的发展具有巨大的潜力和广阔的前景 , 特别是一些沿海港口城市 , 如深圳、上海和天津等地 , 已明确把物流作为经济发展的支柱产业。而在城市物流中配送作为一种先进合理的社会化流通体制和高效的现代化物流方式 [5], 配送体系与模式又直接决定着城市物流业的发展。但是 , 我国目前的城市物流配送存在一些问题 , 在某种程度上制约着我国城市经济的发展。本文从深入剖析我国城市物流配送存在的问题入手 , 对城市物流配送模式的选择进行研究 , 旨在提升城市物流配送的现代化水平 , 以期促进我国城市物流配送业的发展。 2当前我国城市物流配送存在的问题 2.1 供需结构方面 供需不平衡的结构性矛盾依然存在。社会化的城市物流
配送需求不足与专业化的配送供给不够 , 是制约我国城市物流配送发展的主要矛盾。一方面 , 城市物流配送需求聚集和释放的速度不快, “ 大而全” 、“ 小而全” 的企业物流配送运作比例还比较大 [2]; 另一方面 , 物流配送服务供给能力还不能满足需 求 , 特别是高端需求、即时需求、特色需求、“ 一体化” 需求满足率不高 , 基础性服务与增值性服务发展不平衡 , 增值性服务所占比例很小。而且根据“ 第六次中国物流市场供需状况调查报告” , 未来 3年物流企业向客户提供的服务还主要集中在传统业务上。可见这一问题将成为今后城市物流配送发展必须跨越的一个“ 门槛” 。 2.2基础设施方面 近年来 , 虽然全国各中心城市及沿海大中型城市纷纷进行 城市物流规划 , 但是经济发展与地理位置的差异使全国城市物流配送基础设施方面存在极大的不平衡。我国大多数内陆城市交通运输设施建设与物流配送的需要不相适应 , 交通运输能力仍不能满足运输需求 , 主要运输通道供需矛盾依然突出。除少部分配送设施是近年来引进、更新和修建的以外 , 绝大部分设施如仓库、装卸机械陈旧落后。技术装备也相对落后 , 分拣的自动化程度不高 , 装卸搬运的机械化水平低 , 现代化的集装箱、散装运输发展不快 , 高效专用运输车辆少。 2.3配送管理方面 城市物流配送粗放经营的格局尚未根本改变。市场竞争机 制和市场管理法规不健全 , 许多重要基础设施仍然处于垄断经营状态 , 对资源整合和一体化运作形成障碍。物流配送资产布局分散 , 技术力量薄弱 , 服务网络和信息系统不健全 , 管理手段 □ 曹翠珍 (山西财经大学工商管理学院 , 山西太原 030012
成都成为物流枢纽城市之一
2012 年成为物流枢纽城市之 2009-09-23来源:互联网作者: 标签: 专题导航 中国物流强国之路系列之中国物流的强国之梦 随着这期专题的推出，中国物流强国之路系列专题接近尾声，在这一期里，将从国家、地区省市方面的出发，规划物流业的未来，是尾声也是起点，物流业的发展、强国之路还有很多的努力要去做，中国物流要做物流强国，不仅需要政策的支持，更需要企业自身的努力，我们［详细］ 摘要：《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位《成都市现代物流发展规划修编》完成，进一步明确了成都市物流业发展的定位，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信息平台，初步形成西部地区重要的物流中心和全国重要的物流枢纽城市之一。 根据修编后的规划，成都市将建设辐射全国、多方式联运的双流国际航空物流园区、青白江国际集装箱物流园区、散货物流园区和新津物流园区。在双流、新都、龙泉和郫县建设辐射西部，以公路运输为主的4个物流中心，从而构建起“4园区4 中心、若干配送站”的现代物流体系，到2012年初步建成畅通的物流网络和公共信 息平台
同时，此次修编也进一步明确了中心城内不再新增物流配送站，并对现状物流配送站提出了处理原则，严格区分了物流用地和商业用地。 附： 附2005年8月4日市政府第50次常务会议讨论通过的《成都市现代物流业发展规划纲要》 成都市现代物流业发展规划 为贯彻落实市第十次党代会关于把成都建设成为西部重要的现代物流中心的战略部署，加强对全市现代物流业发展的指导，推进成都现代物流业快速健康发展，特制定本规划纲要。 一、现代物流业在我市经济发展中的地位和作用 现代物流业是衡量一个地区投资环境好坏、综合实力强弱的重要标志。我市地处内陆，加快现代物流业的发展，抢先一步建成西部地区重要的现代物流中心，对于改善投资环境，增强产业吸纳能力，促进产业结构调整和升级，提高城市综合竞争力，巩固和提升成都作为西南地区“三中心、两枢纽”中心城市的地位和作用具有深远影响。 二、成都发展现代物流业的基础条件和现状 （一）区位优势显着。我市是国务院确定的西南地区“科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽”，对西南地区乃至整个西部地区的经济发展具有较强的辐射和带动作用，其市场辐射范围约130万平方公里，覆盖人群超过2亿人，区位优势十分显着。 （二）需求空间巨大。我市综合经济实力不断增强，经济已步入加速发展期。 2004年，全市实现国内生产总值2187亿元，人均GDP超过2500美元，社会消费品零售总额近
城市物流配送方案优化模型_数学建模
天津大学数学建模选拔赛 题目城市物流配送方案优化设计 摘要 所谓物流配送就是按照用户的货物（商品）订货要求和物流配送计划，在物流配送节点进行存储、分拣、加工和配货等作业后，将配好的货物送交收货人的过程。本文就如何设计该城市的配送方案和增设新的配送网点并划分配送范围展开讨论。 第一问中，首先，在设计合理的配送方案时，我们要知道评价一个配送方案的优劣需考虑哪些指标。根据层次分析法所得各指标的权重及各因素之间关系可知：合理的配送方案需要优化货车的调度以及行驶路线。 然后，根据该城市的流配送网络路网信息以及客户位置及需求数据信息，用EXCEL 进行数据统计并用matlab绘制物流信息图，在图中可以清晰地看出客户位置密集和稀疏的区域。之后，我们运用雷达图分割法将城市分为20个统筹区（以及100个二级子区域）。 接着，我们针对一个二级子区域分析货车行驶的最佳路线。利用聚类分析和精确重心法在二级子区域N1中设置了7个卸货点，该目标区域内的用户都将在该区域的卸货点取货。我们利用图论中的Floyd算法和哈密尔顿圈模型求解往返最短路线问题，得知最短路线为1246753 配送中心配送中心，最短路程为 →→→→→→→→ 84.4332KM，最短运货用时为2.11小时。 最后，根据用户位置和需货量，计算出货车数量和车次，并给出了其中一种合理的针对整个城市的货车调度配送方案。 第二问中，我们建立了多韦伯模型，通过非线性0-1规划，确定了城市增加的5个
一．问题重述 配送是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动，即按用户定货要求，在配送中心或其它物流结点进行货物配备，并以最合理方式送交用户。 配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上必须明确“用户第一”，把用户利益作为设计配送方案时首先要考虑的问题。城市的配送系统不但要考虑企业自身和用户的利益，也应从公众利益出发，尽量减少交通拥挤和废物排放。这无疑更增加了配送系统管理的难度，有效解决该问题对于改善城市出行环境和提高企业服务水平具有重要意义。 基于以上背景，为某企业设计其配送方案，建立数学模型分析如下问题： （1）假设该公司在整个城区仅有一个配送中心（107.972554615162，26.6060305362822）。附件1中给出了企业顾客位置和需求数据。附件2为配送网络路网信息。由于顾客需求为平均量，为克服需求高峰车辆不够的情况，实际中通常对每辆车的装载量进行限制，实际载货量为规定满载量的70%。司机工作时间为每天8小时。不考虑车辆数量限制，请为企业设计合理的配送方案。（每件产品规格：长：27.5CM，宽：9CM，厚：5CM）。配送用车请参考实际货车规格自己选定。 （2）适当增加配送中心数量，能降低配送成本，假设计划增设5个配送中心，请为各配送网点划分配送范围。 二、问题背景和问题分析 2.1问题背景 所谓物流配送就是按照用户的货物（商品）订货要求和物流配送计划，在物流配送节点（仓库、商店、货物站、物流配送中心等）进行存储、分拣、加工和配货等作业后，将配好的货物送交收货人的过程，城市物流配送是指在城市范围内进行的物流配送业务活动，城市物流配送系统的服务对象归类为：政府、工业、商业、农业、大众客户。城市物流配送已随客户需求变化从“少品种、大批量、少批次、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期”转变。随着中国城市化进程的进一步加快，不管是从城市经济发展，还是从城市空间结构、城市交通运输布局及城市基础设施建设来考虑，每个城市都面临一个对原有的物流配送系统进行改造、建立新的物流配送系统的问题，这就是城市物流配送系统优化提出的原因。[1] 2.2问题分析 对于第一问，为了得到最优的配送方案，我们着重从货车的调度和货车的行走路线进行设计。首先我们需要对城市进行分区，并设计货车在所有区域内进行统筹调度的方法。然后，我们针对某一个小的区域，运用图论的知识，寻找货车运送完全部货物的最短路线，实现用户、社会和公司总体利益的最大化。 对于第二问，我们需要找到五个新增配送中心的位置并且划分各个配送网点的配送范围。这是一个典型的多韦伯问题。期间我们不但要注意使得配送中心到用户的距离之和最短。同时也要满足配送中心尽量偏重用户需求量大的地区的要求。
物流枢纽中心的建设与运行
西南交通大学 毕业设计（论文） 物流枢纽中心的建设与运行 年级: 学号: 姓名: 专业: 指导老师: 二〇一〇年十月十日
摘要 城者，以盛民也，市者，买卖之所也，历史上城市的兴起、发展和繁荣，都与商贸流通有着密切的关系。 物流枢纽是基于物流学原理，对大陆经济模式的陆路运输链式体系应用的基础概念词，运输链体系的核心是运输枢纽，运输的应用本质是追求效率，物流服务的本质同样围绕效率展开，因此，物流服务链则定义为按最高效率的运输链开展的物流服务活动，物流枢纽也就是对物流服务链在运输枢纽的关键环节进行物流服务的定义。 物流枢纽中心的主要功能：包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理等。但这并不是说所有的物流枢纽中心都必须具备所有这些功能，或者不能有其他的功能，否则就不叫物流枢纽中心，事实上，一个物流枢纽中心应该有其核心功能，并且物流枢纽中心的功能应该根据情况向上、向下进行延伸，在实际设计中最为关键的是要确定如何根据情况向上、向下延伸及延伸的范围。 物流枢纽的建设将促进传统物流园的升级换代，其关键在于信息技术的应用和物流枢纽的经营能力的培育，物流服务链除了物流枢纽还应对专线商进行整合，短途配送和周转中心仓应该发挥什么样的作用，怎样形成运输链联动，货运信息化的标准建设等等，这些都是物流服务链的基本要求，而物流服务链的形成是考量物流现代化的标志，也是提升当地产业链的核心竞争力支柱。 关键词：物流枢纽中心；建设；运行
目录 摘要 ................................................................................................................................ I 第1章绪论 (1) 1.1本论文的背景和意义 (1) 1.2本论文的主要内容 (1) 1.3本论文的结构安排 (1) 第2章物流枢纽中心的建设 (2) 2.1什么是物流枢纽中心 (2) 2.2建设物流枢纽中心的重要意义 (2) 2.3物流枢纽中心规划建设步骤和考虑要素 (2) 2.3.1 物流枢纽中心的主要功能 (3) 2. 3. 2 假设案例 (3) 2. 3. 3 各种要素简介 (4) 2. 3. 4 存在问题的分析 (4) 2. 3. 5 初步建设之后的详细规划 (6) 第3章物流枢纽中心的运行流程 (11) 3.1收货流程 (11) 3.2拣货和采货流程 (12) 结论 (14) 致谢 (15) 参考文献 (16)