欧盟新法规对n1类车型的要求
轻型汽车国5排放标准介绍
颗粒物质量测量: 取样探头：具有粒径分级功能； 滤纸：直径为47mm，Pe≥20μg；进行浮力校正、加 强滤纸管理； 微量天平：应有2μg的准确度和1μg的分辨。
求。
国5相对于国4的主要修订- 周期性再生装置 增加了“装有周期性再生系统汽车的排放试验规
程”
为了应对国五排放标准，汽车可能采用装有周期性再生系 统的后处理装置，如柴油车的DPF。该附录对装有周期性 再生系统的汽车的试验程序、试验方法进行了相应的规 定。
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国5相对于国4的主要修订- ORVR(待定)
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国5标准与欧盟法规(欧5/6)的差异 轻型汽车定义
国5轻型汽车定义继续沿用GB18352.3-2005的规定，即 “指最大总质量不超过3 500kg的M1类、M2类和N1类汽 车”。
欧5/6法规的将轻型汽车定义为“基准质量不超过2 610kg 的M1 类、M2 类、N1 类和N2类汽车。
Euro6
M1 满足社会特殊用途
Euro5
( 柴油车、标准质量> 2000 kg +含驾驶员在内核定乘员7人以上的车辆设) 计
9月1日Euro5a 9月1日Euro 5b[OBD:Euro5+]9月1日
型式认证 Euro4
[OBD:Euro5] (N1级 III 排放限值)
Í “特殊社会用途” 取消 M1G(M1类排放限值)
国5相对于国4的主要修订- 实施时间
实施时间
对点燃式汽车和压燃式汽车分别规定实施时间。
取消型式核准时间的表述，只规定新车销售和注册登记时 间。
欧盟回收利用法规与GADSL介绍
— 每一均质材料的铅、六价铬或汞质量比不超过0.1% — 每一均质材料的镉的质量比不超过0.01%。
中国汽车材料数据系统
China Automotive Material Data System
二、欧盟整车型式认证之RRR指令
RRR：
Reuse(再使用)、Recycle(再利用)和Recovery(回收利用)
允许产品上市 是
符合要求
报告
三、全球汽车申报物质清单（GADSL）
GADSL： Global Automotive Declarable Substance List
第一个版本始于2005年2月1日； 全球汽车相关利益者团体：Global Automotive
Stakeholder Group（GASG）
中国汽车材料数据系统
China Automotive Material Data System
一、欧盟ELV指tive Material Data System
一、欧盟ELV指令-关于禁用物质的规定
2003年7月1日以后原则上禁止使用铅、汞、镉和六价铬等重 金属
SOP：表示的是新申请70/156/EC认证的车型 EOP：表示的是已获70/156/EC认证的车型
中国汽车材料数据系统
China Automotive Material Data System
二、 RRR指令-认证方式
分两部分进行：初始评估（体系）和产品认证（回 收利用率）
—初始评估由政府或其授权机构进行； —产品认证由政府认可的技术服务机构进行； —获得初始评估的企业才能进行产品认证； —差异：
欧盟回收利用法规与GADSL介绍
欧盟汽车标准法规和认证最新变化情况
Global环球扫描欧洲是一个很特殊和复杂的市场，它由很多个国家聚集而成，相互之间通过金融、经济、领土及政治利益关联在一起。
众所周知，2008~2009年的金融危机使得欧洲地区面临着几十年来空前的严峻经济形势，然而现在，持续的金融危机已经被欧盟及各国政府通过紧锣密鼓的处理而得以缓解。
到目前为止，所有成员国都在紧密合作，以支持整个欧洲地区的金融稳定，为以后一个更大的治理体系的落实到位打下基础，并努欧盟汽车标准法规和认证最新变化情况本刊编辑 傅红叶欧盟经济现状在2013年，尽管经济危机的影响在部分国家已经有所缓解，财政和宏观经济失衡在某些欧元区成员国依然是令人担忧的问题。
这些国家也已经在努力处理这些问题，并已经初有成效。
在2013年，欧盟的27个成员国中的一个重要里程碑。
随着欧盟成员国对危机的处理继续深化，各成员国都认识到，在处理危机的过程中最为迫切需要的就是创造新的经济增长点，实现可持续就业。
出于这样的考虑，欧盟于2010提出了“2020战略”，以替代刚刚失效的里斯本战略。
这是欧盟成员国在2010~2020年需要贯彻的经济发展战略，其目标在于“实现智能的、可持续的、包容的经济增长”。
总体来说，2020战略虽然仍保留了里斯本战略的部分内容，但与里斯本战略相比，2020战略较为现实低调。
可以说，它是欧盟在受困于经济危机之时提出的针对经济增长、促进就业的策略，也是欧盟在2012年进行体制改革和提高竞争力的重要依托。
从2013年第二季度的形势来看，欧元区（欧盟17国）及欧盟27国在2013年第二季度GDP 双双增长0.3%，与2012年同季度相比分别下降了0.7%和0.2%。
另外，根据欧洲统计局公布的数据，2013年第一季度，欧元区和欧盟27国的经济增长率分别为-0.3%和-0.1%。
欧盟汽车生产和销售概览在欧盟成员国中有很多国家是传统汽车工业强国，汽车工业在欧盟地区占据着举足轻重的地位。
仅从就业的角度来说，在欧洲，至少有1200万个家庭中有成员受雇于汽车行业。
欧盟碳排放标准
欧盟碳排放标准
欧盟碳排放标准是指欧盟针对汽车行业制定的一系列碳排放标准法规。
其中，最著名的是欧洲议会和欧盟理事会于2019年4月17日通过的Regulation (EU) 2019/631，为欧盟汽车产业向新能源转型设立了更为严苛的要求。
该法规设定了三个阶段的目标：
1.阶段一：从2021年1月1日起，所有新的M1、N1类车辆总CO2排放量不超过95
克/公里。
2.阶段二：从2025年1月1日起，所有新的M、N类车辆总CO2排放量较阶段一减少
50%（即不超过47.5克/公里）。
3.阶段三：从2030年1月1日起，所有新的M、N类车辆总CO2排放量较阶段二减少
55%（即不超过26克/公里）。
此外，欧盟针对汽车企业还设立了相应的减排要求和监测申报要求，以推进欧盟的气候政策。
这些标准旨在减少汽车尾气排放，促进清洁能源的使用，从而改善空气质量和气候变化。
欧美汽车技术法规最新动态
欧美汽车技术法规最新动态国际社会汽车技术法规工作的目的不外乎两个，一是开展必要的国际协调和统一，二是根据汽车技术的发展和社会公众的利益，不断完善和加严汽车技术法规，本文现就欧美汽车技术法规的最新发展动态介绍如下。
一、欧洲汽车技术法规的发展以ECE 法规为代表的欧洲汽车技术法规体系除了不断修订完善已有的法规项目外，近期又增加了两项新的法规：ECE R121 就手操纵件、信号装置、指示器的位置和识别批准机动车辆的统一规定 ECE R122 关于就加热系统批准M 、N 和O 类车辆的统一规定此外，还有如下4项新的ECE 法规草案正在WP29内履行审议和批准程序，近期将通过《1958年协定书》缔约方的投票表决：z 关于批准机动车辆适应性前照灯（AFS ）的统一规定；z 关于批准轿车车轮的统一规定；z 关于就驾驶员前视野批准机动车辆的统一规定；z 关于批准用于保护乘员免受移位行李伤害、作为非原始车辆装备供应的隔离系统的统一规定。
除ECE 法规外，欧洲联盟的汽车技术指令（EC 指令）近期也有新的发展，欧盟原针对重型发动机的排放制定有技术指令88/77/EC ，其修订本为1999/96/EC ，规定了欧3、欧4、欧5和增强的环境友好型车辆（EEV ）的排放限值指标（《汽车标准化》2002年第5期《欧洲柴油机车辆排放法规概况》和2004年第12期《欧美日汽车排放法规体系研究 续一》都曾进行了介绍）。
1999/96/EC 规定自2005年10月01日起，所有新型重型车辆应显示其排放控制系统的耐久性，并安装车载诊断系统（OBD ）。
针对这一要求，欧洲联盟政府于2005年颁布新的技术指令2005/55/EC ，该指令不同于欧盟常用的修改本形式，而是将88/77/EC 和随后的所有修改指令都编印到一起，是原指令的再版，该新指令对车辆排放控制装置的耐久性要求和OBD 启动极限值作出了规定。
随后欧盟政府又颁布技术指令2005/78/EC ，对排放耐久性和OBD 系统的具体技术要求和试验规程作出了完整的规定。
欧盟2020年车辆燃油消耗量实时监示(obfcm)法规初窥
1 OBFCM 的先期预研
车辆燃油消耗量实时监示的相关 研究可以追溯到 2010 年荷兰国家应 用科学研究院 TNO 报告“Effects of a gear-shift indicator and a fuel economy meter on fuel consumption ”（ 编 号 MON- RPT- 2010- 03084OB）。 之 后 ， 出于欧盟的 ENTR/F1/2009/030.1 框架 服务协议 （EC Framework Service） 第 4 项“汽车工业领域的生态创新技 术”的考虑 ， [2] 2012 年 10 月 18 日在 布鲁塞尔召开了 OBFCM 首次会，至 2013 年 4 月最终报告出炉 。 [3] 编制组 的核心成员有荷兰国家应用科学研究 院 TNO、LAT 等。当时目标两个，一
OBFCM 定于 2018 年 11 月颁布的 欧盟法规(EU) 2018/1832，也是对欧 盟法规(EU) 2017/1151 所述 WLTP 系 列法规的进一步修订完善。
欧盟 2020 年 1 月起，新认证的 M1 类 车 及 N1 类 Class1 车 型 应 符 合 OBFCM 要 求 ； N1 类 Class2 和 Class3 以及 N2 类的新认证车型达标日期为 2021 年 1 月；在产车型达标期限均相 应顺延 1 年。这意味着车企仅有 1～2 年时间来应对该项新要求，为了输欧 汽车业务顺利持续，宜及早着手开展 准备工作。Leabharlann 特稿Special
摘要：欧盟法规(EU) 2018/1832 要求车辆自身实时测量油耗，数据有准确度要 求，油耗数据流需符合既定的车机通讯规范。法规规定了一套测试评价方法来考核 数值偏差，有助于进一步完善 WLTP 系列法规。欧盟新认证的 M1 类车及 N1 类 Class1 车型自 2020 年 1 月起必须符合 OBFCM 要求。欧盟 2010 年之后就 OBFCM 开 展了两轮研究，从 2013 年由 TNO 提供的 OBFCM 最终报告、2017 年 JRC 进行的实 车 WLTP 测试以及国内数款国 5 乘用车车型的表现看，OBFCM 提出的准确度要求在 技术上可以实现。OBFCM 提供实证参考还可以使插电式混合动力汽车的 UF 系数修 订等研究工作更便利。我国向欧盟出口车辆的车企宜及早开展应对，相应的推荐性 行业技术标准在我国也值得考虑建立。
汽车欧5排放标准介绍
•欧5/6标准文本的主要变化(二)－I型试验
• 2.每种基准燃料稀释系数的修订：
•对于附件IX包含的基准燃料， •‘X’值如下表:
• 对于成分为CXHYOZ的燃料的 • 通用公式为：
燃料
X
汽油（E5） 13.4
柴油（B5） 13.5
LPG
11.9
NG/生物甲烷 9.5
乙醇（E85） 12.5
•
•欧5/6标准文本的主要变化(二)－I型试验
➢ 汽油改为E5(含5%乙醇的汽油)，其乙醇含量修正为： 4.7%~5.3%v/v；密度，馏程， 烯烃的含量也有变化；
➢ 柴油改为B5(含5%生物柴油的柴油)，其FAME含量修正为
：4.5%~5.5%v/v；多环芳香烃 有变化；增加了110℃
氧化物安定性的要求 ➢ 新增了E85(含85%乙醇的汽油)的技术要求 ➢ 制定了低温试验用汽油(E5)的技术标准 ➢ 还将制定低温试验用E75 (含75%乙醇的汽油)的技术要求
6.0×1011 6.0×1011
• 注：PI=点燃式 CI=压燃式 • (1) 应在4.5mg/km的限值实施之前引入修订后的测量程序 • (2) 对点燃式汽车的数量标准在该阶段应已制定 • (3) 点燃式PM质量限值仅适用于装直喷发动机的车辆 • (4) 数量标准在2014年9月1日之前制定 • (5) 应在该限值实施之前引入新的测量程序。
5.0/4.5 5.0/4.5 - 6.0×1011 5.0/4.5 5.0/4.5 - 6.0×1011
• 注：PI=点燃式 CI=压燃式 • (1) 应在4.5mg/km的限值实施之前引入修订后的测量程序 • (2) 应在该限值实施之前引入新的测量程序 • (3) 点燃式PM质量限值仅适用于装直喷发动机的车辆
美欧中最新排放法规
美国非道路排放限值
2004年，美国EPA签署引入Tier4排放标准，适用期限是2008年-2015年。
欧盟非道路排放限值
欧盟非道路柴油机第IV阶段排放限值
中国非道路排放限值
中国第III、第IV阶段标准2014年5月16日发布，自2014年 10月1日起实施。
非道路测试循环（稳态）
非道路测试循环（稳态）
美国环保署2013年3月29日提出法规建议，从2017年起实 施Tier3标准。 循环工况采用FTP-75，US06/SC03体系。
Bin
NMOG+NOx PM (mg/mi) (mg/mi) 3
CO (g/mi) 4.2
HCHO (mg/mi) 4
Bin 160 160
Bin 125 125
Class 3
PMR≥34
Vmax＜135km/h Vmax≥135km/h
WLTC循环
WLTC-Class1 循环
WLTC-Class2 循环
WLTC-Class3 循环
欧5标准排放限值（mg/km）
欧6标准排放限值（mg/km）
欧5排放指标强制实施日期
欧6排放指标强制实施日期
中国道路排放试验循环
美欧中最新排放法规
2015年
目录
非道路排放限值
美国非道路排放限值
欧盟非道路排放限值 中国非道路排放限值 非道路测试循环（稳态） 非道路测试循环（瞬态） 美国道路排放试验循环 美国道路排放限值 欧盟道路排放试验循环 中国道路排放试验循环
非道路测试循环
欧盟使用八工况和五工况的稳态测试循环及瞬态测试循环。 中国与美国还增加了19kW以下非恒定转速柴油机可采用的六工况试验循环。
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欧盟新法规对n1类车型的要求
近期，欧盟针对N1类车型制定了一系列新的法规要求。
N1类车型是指装载能力不超过3.5吨的商用车辆，同时也包括可供居住和工作的休闲车辆。
根据新法规要求，N1类车型的排放标准将进一步提高。
车辆的尾气排放应符合欧盟最新的Euro 6d排放标准，以减少对环境的污染。
此外，新法规还要求车辆制造商在未来逐步减少车辆的碳排放，并鼓励推广电动或其他低排放技术的使用，以实现更可持续的交通系统。
针对N1类车型的安全要求，新的法规还引入了一些变化。
制造商必须确保车辆配备了必要的安全设备，如安全气囊、稳定控制系统和安装在车辆前部的行人保护系统等。
此外，车辆必须能够通过一系列的碰撞测试，并满足欧盟设定的安全标准，以确保乘客和其他道路用户的安全。
新法规还对N1类车型的可持续性和燃油经济性提出了要求。
制造商需要逐步减少车辆的能耗，并提供更高效的动力和驱动系统。
同时，车辆的材料使用和生命周期成本也受到重视，以鼓励更环保和经济可行的解决方案。
为确保新法规的合规性，欧盟将加强对N1类车型的监管和监督。
制造商需要进行必要的认证和测试，以确保其产品符合欧盟的法规要求。
违反规定的制造商将面临严厉的处罚和市场禁止。
总之，欧盟新法规对N1类车型的要求旨在推动更环保、更安全、更经济的交通系统。
这些新规定促使制造商在车辆设计和生产过程中采用更绿色、更可持续和更高效的解决方案，以满足消费者对更环保和更安全车辆的需求，并为未来的可持续发展做出贡献。