第9章 班轮公司集装箱管理

第九章班轮公司集装箱管理第一节集装箱管理概述 1第二节航线集装箱配备量的确定 3第三节集装箱租箱量的确定 6第四节集装箱空箱调运9第五节集装箱动态跟踪11教学要求：熟悉集装箱运输组织的过程；掌握集装箱的使用与管理重点：集装箱配箱量的确定；集装箱租箱量的确定；空箱调运难点：空箱调运第一节集装箱管理概述一、国际集装箱（一）集装箱的定义集装箱（Container），也称“货柜”，是指以海、陆、空不同运输方式进行运输（或联运）时用以搬运货物的一种容器。

国际标准化组织第104技术委员会（International Standardization Organization – Technical Committee 104, 简称ISO/TC104）起草的国际标准----《集装箱名词术语》中，将集装箱定义为：“a kind of transport equipment （集装箱是一种运输设备）：（1）permanent character and accordingly strong enough to be suitable for repeated use（具有足够的强度，可长期反复使用）；（2）specially designed to facilitate the carriage of goods, by one or more modes of transport, without intermediate reloading（为便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输中，货物不需中途换装）；（3）fitted with devices permitting its ready handling, particularly its transfer from one mode of transport to another （具有便于装卸和搬运，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式的装置）；（4）designed as to be easy to fill and empty （设计时注意到便于货物装满或卸空）；（5） having an internal volume of 1m3 or more （具有1m3或1m3以上的内容积）。

”（二）集装箱类型集装箱按用途主要可以分为以下几种：1.普通干货箱（Dry Van Container）2.散货集装箱（Bulk Container）3.冷藏集装箱 (Refrigerated Container)4.开顶集装箱 (Open Top Container)5.框架集装箱(Flat Rack Container)6.罐式集装箱(Tank Container)7.汽车集装箱 (Car Container)8.动物集装箱 (Pen Container)（三）国际集装箱标准（规范）目前使用的国际集装箱规格尺寸主要是第一系列的4种箱型，即A型、B型、C型、D 型。

它们的尺寸和重量如表23-1 所示。

二、集装箱班轮公司获取集装箱的主要途径船公司获取集装箱的方式主要有以下两种：（一）自购集装箱（二）租赁集装箱三、集装箱租赁方式及其选择集装箱租赁方式有以下数种：（一）长期租赁（Long Term Lease 简称L/T）顾名思义，长期租赁是以较长的租赁时间（一般为3～5年）为合同期限的租赁形式。

而根据租期届满后对集装箱的处理方式不同，大致又可以分为金融租赁（亦称融资租赁：Lease Purchase）和实际使用期租赁两种。

金融租赁指在租赁合同期届满后，租箱公司将该合同下的全部集装箱按双方协商的价格卖给承租方，实行集装箱所有权转移的租箱方式。

（二）即期租赁（Spot Lease）即期租赁指承租方根据自身用箱的时间、地点、箱型、结束用箱的时间和地点，结合集装箱租赁市场供需情况，（三）灵活租赁（Master Lease 简称M/L）灵活租赁又称活期租赁，是指在集装箱租赁合同有效期内，承租方可以在出租方指定的地点灵活地进行提、还箱的租赁方式，这种租赁方式介于长期租赁和航次（单程或来回程）租赁之间，因而兼有长期租赁和航次租赁的特点，对承租方而言，在经营使用上具有较大的灵活性，且可以享有较为稳定的租金费率，因而使用相当广泛。

灵活租赁的租期通常为一年，一般每隔一定时间（通常一年）订立一次集装箱租赁总协议（Master Lease Agreement 简称MLA）。

在大量租箱的情况下，承租方与出租方可以个别地商定特殊条款如免费使用一段时间（免费天）、免操作费用（Free Handling Charge）、提箱奖励（Pick-Up Credit）等特别条款。

（四）售租（Sale Leaseback）售租是近年来国际租箱业的一种新的集装箱租赁方式。

由于集装箱运输是一种资本高密集型的行业，班轮公司除须对船舶，集装箱、港口码头、内陆设施等进行巨额投资外，在营运过程中，还需要对这些设备进行折旧，其数额相当庞大，因而会影响巨额资金周转；此外，集装箱管理本身的难度很大，直接关系到经营成本的高低。

班轮公司为了解决资金短缺和降低集装箱费用等，通过与租箱公司磋商，并达成协议，将自购箱量中的一部分或全部出售给租箱公司，然后再通过租赁协议，按照一定的租金费率，采用长期租赁方式回租该批集装箱，如日本邮船公司（NYK）将其95,000TEU的自购箱通过以美元结算的售租方式变成租箱，使租箱比例曾达到95%，从而成功的避免因日元升值而必需承担高额折旧费的情况（五）集装箱租赁方式的选择通常，集装箱班轮公司可以按照以下原则进行：（1）当集装箱班轮公司开辟新航线或扩大其运输规模时，可以采用长期租赁（长期租赁或金融租赁）的方式承租一定数量的集装箱，如果租金水平走势趋升时，可以采用较长租期（如3—5年）；反之，则可以采用较短租期（如1—3年）。

（2）当集装箱班轮公司经营航线单一时（通常挂靠港口较少），若航线两端往返程货源不平衡，则可以采用单程租赁或连续几个单程租赁的方式；若航线两端往返货源较为平衡时，可以采用来回程租赁或连续几个来回租赁的方式。

（3）由于灵活租赁方式下集装箱的起、退租地点范围较广，因而各集装箱班轮公司普遍采用。

当班轮公司经营多条航线时，因各条航线相互衔接，集装箱流动性较大，且货源不平衡随航线之间相互衔接而交叉分布，可采用灵活租赁解决。

第二节航线集装箱配备量的确定一、决定集装箱配备量的因素（一）总箱位（S）总箱位是指所有集装箱船舶所能装载的全部集装箱的数量，通常以TEU来计算。

（二）箱位利用率（α）箱位利用率是指集装箱船舶所装载的载货集装箱占船舶总可载箱位的比例，它反应出集装箱船舶每个航次舱位被利用的程度。

（三）船舶各挂靠港口分配舱位数量（S ij）及船舶挂靠密度（I）船舶各挂靠港分配舱位数量是指集装箱船舶在挂靠港口所预留的舱位数量，它决定了港口的集装箱配备数量。

（四）港口（地区）集装箱周转时间（τ）港口（地区）集装箱周转时间是指集装箱（重箱或空箱）自船舶卸到某一港口（或由火车、驳船等其它方式进入某一地区）后，交由收（发）货人拆（装）箱等操作全部完成后，再回到码头（空箱或重箱）装上船舶（或由火车、驳船等方式离开该区域）所需要的全部时间。

（五）非可用箱占总箱量比例（q）非可用箱占总箱量的比例是指由于各种原因造成的处于非正常周转状态的集装箱占集装箱总量的比例。

二、航线集装箱配备量的计算方法（一）简单航线的情况设：航线配船数为n，船舶载箱能力为N，平均载箱量利用率为α。

则：平均单船载箱量Q =αN ，船上集装箱总数M S = nαN。

设：航线发船间隔时间为t，集装箱在a端点港口的周转时间（从卸下船到重新装上船的时间）τa服从如下的概率分布：123 4 m集装箱在b端点港口的周转时间τb服从如下的概率分布：123 4 k计算公式如下：M = K·Q （23-1）（K＝n＋2＋a＋b）式中： M——集装箱须备量（TEU）Q——每套集装箱数量（当船舶充分载箱时，即为船舶载箱量）K——所须配备的套数（以航线上配置一艘船舶为例，当集装箱在各端点港内陆的周转时间小于船舶发船间隔时，K = 3）n——公司在航线上所配置的船舶数a,b——端点港内陆额外所须配备的箱量（以套为单位。

当集装箱在各端点港内陆的周转时间大于船舶发部间隔时，内陆所须箱量超过每套的基本数量）。

其中，a、b值的计算方法为:a或b值等于各大于发船间隔倍数的周转箱量的百分数之和。

计算公式为：a = P2+2P3 +3P4 +……+ (m-1)P mb = P2’+ 2P3’ + 3P4 ’+……+ (k-1)P k ’（二）集装箱需备量增减分析在航线挂港既定的情况下，单一航线上集装箱需备量的增减取决于航线上的配船数量、船舶往返航次时间，以及集装箱在航线水陆全程周转的时间。

其中，集装箱全程（平均）总周转时间为：船舶往返航次时间与集装箱在两个端点港内陆的平均周转时间的总和。

以上例，集装箱平均总周转时间为30＋10＋16．8 = 56．8天。

集装箱箱量增减可用需备套数的变化反映。

事实上，存在着总套数与全程平均总周转时间成正比关系，与发船间隔时间成反比关系的统计规律性。

当增加船舶艘数缩短发船间隔时，存在着每艘船相应的需备套数与发船间隔时间成正比的关系。

因此，船公司唯有努力缩短集装箱在内陆的周转时间和加速船舶在两港之间的周转，才能压缩航线集装箱需备量，减少置箱投资，降低经营成本。

（三）复杂航线实际需备量计算根据上述方法可算得航线集装箱需备量，但是，集装箱的每套数量可视船舶载箱率的变化而变化。

集装箱在港口内陆周转过程中还存在着可能发生的或积压延误等情况。

此外，由于类在返往航向上的使用量不平衡，以及船舶挂靠两个以上的港口时还须在中途港口配置周转箱量等，所以实际需备量要结合具体情况测算，方法如下：M = KαQ ＋ c Q I + M B + ΣM R （23-2）式中：M——集装箱须备量（TEU）K——基本箱套数（ K = n＋2＋a＋b）Q——船舶载箱量α——船舶平均载箱率（箱位利用率）Q I——中途港装卸箱量（设中途卸箱后再装同样数量的集装箱） c中途港箱量系数。

如中途港集装箱在内陆的周转时间小于发船间隔，则系数为1；如内陆周转时间大于发船间隔，则系数大于1。

M B——增配特种箱量ΣM R——各港修理箱量第三节集装箱租箱量的确定通常，每个班轮公司的集装箱设备均由大部分的自购箱、一定数量的长期租箱和一小部分的灵活租箱构成。

因此，班轮公司在确定需要增加集装箱配备数量时，应根据投资合理、效益最优的原则来确定集装箱自购箱与租箱的比例和数量。

把低成本的自备箱配备与高度灵活性的租箱紧密结合起来。

一、集装箱的自购与租赁的定性分析下面我们对班轮公司获取集装箱的几种主要方式的主要特点做一个比较：（一）自购箱从长远的角度来看，自购箱由于其成本最低而往往被作为主要的选择；但它对班轮公司的融资能力要求也较高，在出现进出口货源严重不平衡的时候，它需要花费较多的堆存费用、空箱调运费用；在班轮运输市场不景气的时候，它不能为班轮公司带来任何效益，相反，班轮公司除了需要承担其折旧费用以外，还需要支付大量的堆存、维修、保养等费用。