维斯比规则(中文)上课讲义
海牙维斯比规则(中文版)

海牙维斯比规则(中文版)海牙—维斯比规则(中文版)1968年布鲁塞尔议定书,有关修改1924年8月25日在布鲁塞尔签订的统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书,,1968年2月23日颁布1978年1月1日实施,各缔约方,考虑到1924年8月25日在布鲁塞尔制订的统一提单的某些法律规定的国际公约加以修正是合乎需要的,兹协议如下:第一条1(第3条第4款增加下列规定:“但是,当该提单已被转让至善意行事的第三者时,与此相反的证据便不予接受。
”2(第3条第6款第4项应改为:“除第6款(之一)另有规定外,除自货物交付或本应交付之日起一年内提起诉讼外,在任何情况下,承运人和船舶将被免除对于货物的任何责任。
但是,在诉因发生以后,经当事方同意,这一期限加以延长。
”3(第3条第6款之后应增加第6款(之一):“即使在前款规定的一年期限届满之后,只要在受案法院所在地法律允许期间内,仍可以向第三方提起追偿诉讼。
但是,允许的时间自提起此种诉讼之人已经解决向其索赔的案件,或在对其本人的诉讼中收到送达的传票之日起算,不得少于三个月。
”第二条第4条第5款应予删除,并改为下列规定:(a)不论是承运人或船舶,对超过每件或每单位相当于10000法郎,或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤相当于30法郎(两者之中以较高者为准)的货物或与货物有关的灭失或损害,在任何情况下,概不负责,除非货物的性质和价值已由托运人在货物装运前声明,并在提单上注明。
1(b)可赔偿的总额应参照该货物根据合同从船上卸下或本应卸下的当时当地的价值计算。
货物价值应按商品交换价格确定,或者,如无此种价格,按现时市场价格计算;如无商品交换价格和现时市场价格,参照相同品种和质量的货物的正常价值确定。
(c)如货物是以集装箱、货盘或类似的运输工具集装,则提单中载明的装在此种运输工具中的件数或单位数,应视为本款所述件数或单位数。
除上述情况之外,此种运输工具应视为一个包件或单位。
(d)一个法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的单位。
海牙-维斯比规则(中英对照)

统一提单的若干法律规则的国际公约(1924年8月22日订于布鲁塞尔,1924年8月25日颁布,1942年8月25日实施)INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OFLAW RELATING TO BILLS OF LADING(“HAGUE RULES”), AND PROTOCOL OF SIGNATURE(Brussels, 25 August 1924)The President of the German Republic, the President of the Argentine Republic, His Majesty the King of the Belgians, the President of the Republic of Chile, the President of the Republic of Cuba, His Majesty the King of Denmark and Iceland, His Majesty the King of Spain, the Head of the Estonian State, the President of the United States of America, the President of the Republic of Finland, the President of the French Republic, His Majesty the King of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of the British Dominions beyond the Seas, Emperor of India, His Most Supreme Highness the Governor of the Kingdom of Hungary, His Majesty the King of Italy, His Majesty the Emperor of Japan, the President of the Latvian Republic, the President of the Republic of Mexico, His Majesty the King of Norway, Her Majesty the Queen of the Netherlands, the President of the Republic of Peru, the President of the Polish Republic, the President of the Portuguese Republic, His Majesty the King ofRomania, His Majesty the King of the Serbs, Croats and Slovenes, His Majesty the King of Sweden, and the President of the Republic of Uruguay,HAVING RECOGNIZED the utility of fixing by agreement certain uniform rules of law relating to bills of lading,HAVE DECIDED to conclude a convention with this object and have appointed the following Plenipotentiaries:WHO, duly authorized thereto, have agreed as follows:第一条Article 1本公约所用下列各词,涵义如下:In this Convention the following words are employed with the meanings set out below:(a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
维斯比规则的责任基础

维斯比规则的责任基础维斯比规则的责任基础,这个话题一听就感觉有点儿复杂对吧?别担心,今天咱们轻松聊聊这个事。
维斯比规则就像个老祖宗,早在19世纪就已经在国际海事界占据了一席之地。
它的主要目的是为了解决海上运输中的责任问题,确保大家都能各司其职,互相负责。
想象一下,如果没有这些规则,船只在海上就像无头苍蝇,撞来撞去,那可就热闹了。
说到责任,咱们先来聊聊什么是“责任基础”。
在维斯比规则下,船东和货主的责任是有明确界定的。
比如说,船东得确保船的安全,维护好船的状态。
你想啊,船要是个破船,那可真是麻烦事儿。
所以,船东得定期检查、维修,确保船儿能安全到达目的地。
就像咱们上班得穿干净整洁的衣服一样,船也得有个好模样。
再说到货主,嘿,货主也不是省油的灯。
他们得对自己的货物负责,得确保货物在运输前就包装得妥妥当当的。
要是你家牛排运到我这儿变成了泡面,那可不是我的锅。
这样一来,船东和货主就都有了责任,各自承担各自的部分。
简直就像打麻将,谁赢谁赔,各有各的责任,没人能赖账。
再来聊聊维斯比规则里的一些小细节。
比如说,责任的分配就像切蛋糕,越是详细越好。
规则明确了在什么情况下,船东可以免责,像自然灾害、战争这种大事,船东就可以说“我不管”。
这就好比在玩游戏时,你发现了个bug,开发者就会说“这不是我的问题”。
而如果是船东的过失,比如船员喝酒、疏忽大意,那可就没话说,责任全在他。
还有一个有趣的点,维斯比规则强调了“可预见性”。
这就是说,责任的认定不仅看发生了什么事,还得看事发前是否有可能预见到这个问题。
就像你走路时,看到前面有个大坑,你要是不避开,那摔倒了就是你的问题了。
只要你能预见到风险,就得为自己的选择负责。
这一条真是给大家上了堂生活课,提醒我们在做每一个决定时都要三思而后行。
再说到争议解决,维斯比规则也提供了一个框架。
万一发生了纠纷,双方可以根据这些规则进行调解。
就像邻居之间发生了小摩擦,最终还是得坐下来好好谈谈。
海牙规则,维斯比规则,汉堡规则,鹿特丹规则之比较。

海牙规则,维斯比规则,汉堡规则,鹿特丹规则之比较。
以前,在有关提单的法规,有关国际货物运输的国际公约有三个:1、海牙规则。
2、维斯比规则。
3、汉堡规则。
以后又有了一个鹿特丹规则。
我们做一下比较:一、承运人的责任基础不同。
《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《维斯比规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。
我国《海商法》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同。
首先,从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算,每公斤30金法郎,两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金,纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权,两者以金额高的为准。
其次,对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。
随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展,这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物,当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时,以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位,逐件赔偿;当提单内未载明货物具体件数时,则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权,或每公斤2特别提款权。
(同1968维斯比规则)三、对货物的定义不同。
《海牙规则》对货物定义的范围较窄,将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。
不仅把活动物、甲板货列人货物范畴,而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具,“凡货物拼装在集装箱,托盘或类似运输器具内,或者货物是包装的,而这种运输器具或包装是由托运人提供的,则‘货物’包括他们在内”。
维斯比规则中英文

Protocol to Amend the International Convention for the Unificationof Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading ("Visby Rules")修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书(维斯比规则)(Brussels, 23 February 1968)(1968.2.23日订于布鲁塞尔)THE CONTRACTING PARTIES,各缔约国:CONSIDERINGthat it is desirable to amend the InternationalConvention for the unification of certain rules of law relating to Bills ofLading, signed at Brussels on 25th August 1924,考虑到修改一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于《统一提单的若干法律规则的国际公约》的需要,HAVE AGREED as follows:协议如下:Article 1第一条1(1)In Article 3, paragraph 4, shall be added:在第三条第4款中应增加:"However, proof to the contrary shall not be admissible when the Bill ofLading has been transferred to a third party actin g in good faith".“但是,当提单已经转给善意行事的第三者时,与此相反的证据不予接受。
“(2)In Article 3, paragraph 6, sub-paragraph 4 shall be deleted andreplaced by:在第三条第6款中的第4段应改为:“"Subject to paragraph 6bisthe carrier and the ship shall in any event bedischarged from all liability whatsoever in respect of the goods, unlesssuit is brought within one year of their delivery or of the date whentheyshould have been delivered. This period may, however, be extended ifthe parties so agree after the cause of action has arisen".“遵照第6款(修改本)的规定,除非从货物交付之日或应付之日起一年内提起诉讼,承运人和船舶在任何情况下都免除对于货物的货物责任。
海牙-维斯比规则(中+英)

统一提单的若干法律规则的国际公约(1924年8月22日订于布鲁塞尔,1924年8月25日颁布,1942年8月25日实施)《海牙规则》第一条本公约所用下列各词,涵义如下:(a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
(b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同;在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证,在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时,也包括在内。
(c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品,但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
(d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。
(e) “货物运输”是指自货物装上船时起,至卸下船时止的一段期间。
第二条除遵照第六条规定外,每个海上货物运输合同的承运人,对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载,都应按照下列规定承担责任和义务,并享受权利和豁免。
第三条1.承运人须在开航前和开航时谨慎处理:(a) 使船舶适航;(b) 适当地配备船员、装备船舶和供应船舶;(c) 使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
2.除遵照第四条规定外,承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
3.承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后,经托运人的请求,应向托运人签发提单,其上载明下列各项:(a) 与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志,如果这项标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上,或在其中装有货物的箱子或包装物上,该项标志通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。
(b) 托运人用书面提供的包数或件数,或数量,或重量。
(c) 货物的表面状况。
但是,承运人、船长或承运人的代理人,不一定必须将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上,如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物,或无适当方法进行核对的话。
《维斯比规则》(Visby_Rules)

《维斯比规则》(Visby Rules)《维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(Protocol to Amend theInternationalConvention forthe Unification of Certain Rules of LawRelatingtoBillsoflading)的简称。
于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过,自1977年6月23日生效。
截止1996年9月,参加该规则的国家共有29个,其中包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家。
一、制定《维斯比规则》的背景《海牙规则》自1931年生效实施后,得到了国际航运界普遍接受,它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依,统一了海上货物运输中的提单条款,对提单的规范化起到了积极作用,基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾,促进了国际贸易和海上运输事业的发展。
但随着国际政治、经济形势的变化,以及航海、造船技术日新月异的进步,使海上运输方式发生了重大变革,特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展,《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。
尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益,通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因,到了50年代未,要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
基于上述这种形势,国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会,会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。
根据各国代表对修改《海牙规则》的建议,1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案,提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议,经会议审议通过后,于1968年2月“日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过,定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》,并简称为“1968年布鲁塞尔议定书”。
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、的区别

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比--小组成员:杜珂庄林锋李德成王文涛陈育江宫清风杨步东俞璠王振林雷鸣一、承运人的责任基础不同《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”,如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改,采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制,即完全过失责任。
明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。
承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。
《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。
《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国不完全责任.二、承运人的责任期间不同《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”,称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起,至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止,包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间,简称为“港到港”。
《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。
由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”我国港到港三、承运人的基本义务不同《海牙规则》(1)船舶适航的义务(2)管货义务《维斯比规则》(1)船舶适航的义务(2)管货义务《汉堡规则》增加:管船义务(取消了航行过失免责)《鹿特丹规则》提供、管理、维持船舶(保持状态)(特别)管货(具体)我国《海商法》(1)适航义务;(2)管货义务(航行过失可以免责1、《海牙规则》:偏袒承运人A.承运人最低限度义务:适航义务和管货义务B.承运人的责任期间:钩至钩责任,船舷为责任期间的起止点C.承运人免责:疏忽、意外等17项2、《维斯比规则》B.承运人的责任限制:每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎为限C.承运人的雇用人或代理人的责任限制:适用责任限制规定,享受责任限制保护3、汉堡规则A.承运人责任基础:完全过失责任制B.承运人的免责:对火灾引起损失需证明承运人、其受雇人或代理人有过失E.承运人责任限额:提高了最高赔偿限额简而言之就是维斯比对承运人最有利,汉堡对承运人最不利,中国的海商法综合了海牙和汉堡。
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维斯比规则(中文)
维斯比规则
各缔约国考虑到修改一九二四年八月二十五日在布鲁塞尔签订的关于《统一提单的若干法律规则的国际公约》的需要,协议如下:
第一条
1.在第三条第4款中应增加:“但是,当提单已经转给善意行事的第三者时,与此相反的证据不予接受。
”
2.在第三条第6款中的第4段应改为:“遵照第6款(修改本)的规定,除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼,承运人和船舶在任何情况下都免除对于货物的任何责任。
但是,诉讼事由提出后,如经当事方同意,该期限可以延长”。
3.在第三条的第6款后应增加下列条文作为第6款(修改本):“即使在前款规定的年限期满后,如果在受理该案的法院的法律准许的时间内,仍可以对第三者提出赔偿诉讼。
但是,准许的时间不得少于三个月,自提出这种赔偿诉讼的人已经解决了对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算。
”
第二条
第四条的第5款应予删去,并改为下列规定:
“(a)除非在装货前,托运人已声明该货物的性质和价值,并载入提单,否则,在任何情况下,承运人或船舶对货物所遭受的或有关的任何灭失或损害,每件或每单位的金额超过10.000法郎的部分,或按灭失或损害的货物每公斤毛重超达30法郎的部分,均不负责任,两者以较高的金额为准。
“(b)全部赔偿金额应参照货物根据契约从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算。
货物价值应按照商品交易所价格确定,或者如无此种价格时,则按现行市场价格确定,或者如既无商品交易所价格又无现行市场价格时,则参照同类同质货物的正常价值确定。
“(c)如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时,提单中所载明的、装在这种装运器具中的件数或单位数,应视为就本款所指的件数或单位数;除上述情况外,应视为此种装运器具即是件或单位。
“(d)一个法郎是指一个含有纯度为千分之九百的黄金六十五点五毫克的单位。
载决的赔偿数额兑换成国家货币的日期,应由受理该案法院的法律规定。
“(e)如经证实损失是由于承运人蓄意造成损失而作出的行为或不行为或明知可能会产生损失但仍不顾后果而作出的行为或不行为产生的,则承运人或船舶无权享受本款所规定的责任限制的利益。
“(f)本款(a)项所提到的声明,如载入提单时,应作为初步证据,但对承运人不具有约束力或最终效力。
“(g)承运人、船长或承运人的代理人和托运人之间的协议,可以规定高于本款(a)项规定的另外最高金额,但这样规定的最高金额不得低于(a)项所列的最高金额。
“(h)如托运人在提单中,故意谎报货物性质或价值,则在任何情况下,承运人或船舶对货物或与货物有关的灭失或损害概不负责任”。
第三条
在本公约的第四条和第五条之间应插入以下条文作为第四条(修改本):
“1.本公约规定的抗辩和责任限制,应适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼,不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。
“2.如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人(而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人)提出的,则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。
“3.从承运人及其雇佣人员和代理人得到的赔偿总额,在任何情况下都不得超过本公约规定的限制。
“4.但是,如经证实,损失是由于该雇佣人员或代理人蓄意造成损失而作出的行为或不行为,或明知可能会产生损失,但仍不在意而作出的行为或不行为产生的,则该承运人的雇佣人员或代理人不得适用本条的各项规定”。
第四条
本公约的第九条应改为下列规定:
“本公约不应影响任何国际公约或国内法有关对核能损害责任的各项规定”。
第五条
本公约的第十条应改为下列规定:
“本公约各项规定应适用于两个不同国家的港口之间有关的货物运输的每一份提单,如果:
“(a)提单在一个缔约国签发,或
(b)从一个缔约国的港口起运,或
(c)提单载有的或由提单证明的契约的规定,该契约应受本公约的各项规则约束或应受本公约生效的任何国家的立法约束,不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。
“每个缔约国应将本公约的各项规定适用于上述提单。
“本条不应妨碍缔约国将本公约的各项规定适用于不包括在前款中的提单”。
第六条
在本议定书的各缔约国之间,本公约与议定书应作为一个文件,结合起来阅读和解释。
本议定书的各缔约国没有义务将本议定书的各项规定适用于虽为本公约缔约国、但不是本议定书缔约国所签发的提单。
第七条
在本议定书的各缔约国之间,任何一国按公约第十五条规定退出本公约,不能解释为退出经本议定书修订的本公约。
第八条
两个或两个以上缔约国就本公约的解释和适用发生争议,而未能通过协商解决时,应根据其中一方的请求提交仲裁。
如在提请仲裁之日起六个月内,各方不能对促裁的组成取得一致意见时,则其中任何一方可以按照国际法庭条例将纠纷提交国际法庭。
第九条
1.每一缔约国在签字或批准本议定书或加入本议定书时,可以声明不受本议定书第八条的约束。
其他缔约国对作出这一保留的任何缔约国之间的关系上应不受该条的约束。
2.根据第1款,作出保留的任何缔约国可在任何时候通知比利时政府撤销此保留。
第十条
本议定书对批准本公约的,或在一九六八年二月二十三日前加入本公约的,以及出席海上法外交会议第十二次会议(一九六七——一九六八年)的任何国家开放以供签字。
第十一条
1.本议定书须经批准。
2.任何非本公约缔约国的国家所提交的本议定书的批准书,具有加入本公约的效力。
3.批准的文件应交存比利时政府。
第十二条
1.未出席海上法外交会议第十二次会议的联合国成员国或联合国各专门机构成员国,可加入本议定书。
2.加入本议定书,具有加入本公约的效力。
3.加入的文件应交存比利时政府。
第十三条
1.在收到十份批准书或加入文件之日后三个月,本议定书生效,但其中至少应有五个交存批准书的国家是各拥有相当于或超过一百万总吨船舶的国家。
2.按照本条第1款规定,交存使本议定书生效所需的批准或加入文件之日以后的批准或加入本议定书的每一个国家,本议定书在其交存批准或加入文件之后三个月生效。
第十四条
1.任何缔约国可以通知比利时政府退出本议定书。
2.此项退出通知具有退出本公约的效力。
3.此项退出通知在比利时政府收到该通知之日后一年生效。
第十五条
1.任何缔约国在签署、批准或加入本议定书时,或在此后的任何时候,可用书面通知比利时政府,声明在该国的主权管辖下的地域或在由该国负责其国际关系的地域中,哪些地域适用本议定书。
在比利时政府收到该通知之日后三个月,本议定书的适用范围即扩大到通知书所列明的地域,但在本议定书对该缔约国生效之日以前则不适用。
2.如果这些地域尚未适用本公约,则此种扩大也适用于本公约。
3.根据本条第1款作出声明的任何缔约国,可在此后的任何时候通知比利时政府,声明本议定书停止扩大适用到该地域。
此项退出应在比利时政府收到退出通知之日后一年生效;此项退出也应适用本公约。
第十六条
各缔约国可以采用下述方法使本议定书生效:赋以法律效力,或以适合于国内立法的形式在国内立法中订入本议定书所采用的各种规则。
第十七条
比利时政府应将下列事项通知出席海上法外交会议第十二次会议(一九六七—一九六八年)的各国,本议定书各加入国及本公约的各缔约国:
1.根据第十条、第十一条和第十二条所收到的签署、批准和加入的文件;
2.根据第十三条,本议定书将生效的日期;
3.根据第十五条,关于适用地域的通知;
4.根据第十四条所收到的退出通知。
下列全权代表,经正式授权,已在本议定书上签字,以资证明。
一九六八年二月二十三日订于布鲁塞尔,共一份,每份都用法文和英文写成,两种文本具有同等效力。
本议定书交存于比利时政府档案库,并由比利时政府分发核证无误的本议定书副本。