FAA旋翼机飞行手册缺20章
FAA旋翼机飞行手册
直升机和旋翼机都是通过旋翼来产生升力的，因此解释升力产生的许多基本空气动力学原理对两种飞行器而言是相同的。
这些基本原理在《第2章：一般的空气动力学》里有详细的解释，这些原理也同样构成了旋翼机空气动力学讨论的基础。
[自旋]直升机和旋翼机之间一个根本的不同在于：在依靠动力维持飞行的过程中，旋翼机旋翼系统工作在自旋状态下。
这意味着旋翼依靠向上流过翼面的气流维持自身的自由旋转，而不是通过发动机的动力旋转翼面，从上方吸收气流。
[图16-1]在自旋过程中产生的力一方面维持旋翼的旋转，另一方面产生将飞行器维持在空中的升力。
从空气动力学的角度而言，在正常飞行时旋翼机旋翼系统的运转和直升机的旋翼系统在发动机失效时，向前自旋下降时的运转方式一样。
图16-1. 在旋翼机上气流通过旋翼系统的方向和动力飞行状态下的直升机相反。
这些气流是把动力从旋翼机发动机传送到旋翼系统并保持旋翼自转的媒介。
[垂直自旋]图16-2. 在垂直自旋中，桨叶旋转造成的相对气流和向上的气流合成了最终流经翼型表面的气流。
[桨盘分区]无论选用什么样的翼型，旋翼产生的升力总是垂直于相对气流的方向。
处于自旋中的旋翼相对气流的攻角在内侧较大而在外侧较小，因此靠近桨毂的内侧旋翼产生的升力具有较大的向前分量，而靠近翼尖的旋翼产生较大的垂直分量。
这种现象造成了桨盘的不同功能分区，从而产生自旋状态下飞行所必需的力。
如图16-4所示，自旋区域，又称驱动区域，产生的总气动力(TAF)的前向分量超过所有的后向空气阻力的总和，从而保持了桨叶的旋转。
螺旋桨区，又称被驱动区，产生的总气动力具有较大的垂直分量，从而保证旋翼机能够在空中飞行。
靠近桨盘中心是失速区。
在失速区里桨叶周向运动的相对气流太小，以至于合成气流的角度超过了翼型的失速极限。
失速区对桨叶旋转产生空气阻力，必须依靠驱动区域产生的前向力来克服。
图16-4 总气动力在被驱动区落后于旋转轴，在驱动区领先于旋转轴。
空气阻力是失速区的主要气动力。
飞机飞行手册_文档.总结
飞机飞行手册前言飞机飞行手册作为一本技术手册，它介绍了飞机驾驶方面非常重要的基本驾驶技能和知识。
它提供了过渡到其他飞机和不同飞机系统运行的信息。
本书由飞行标准服务，飞行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。
本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。
对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。
它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。
诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。
本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。
有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。
本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。
书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。
偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。
使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。
使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空信息手册(AIM)也是重要的。
航空信息手册可以在线获得，其网址为/atpubs。
飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。
为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站获得。
联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。
本手册取代飞机飞行手册 1999年版本。
本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程 1972年版本的相关部分。
本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为 FAA-H-8083-3。
还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。
FAA适航规章
FAA适航规章引言概述：FAA适航规章（Federal Aviation Administration Airworthiness Regulations）是美国联邦航空管理局制定的一系列规章，旨在确保航空器的适航性和安全性。
这些规章涵盖了航空器设计、制造、运营和维护等各个环节，对于保障航空器的安全性和性能至关重要。
本文将从五个大点入手，详细阐述FAA适航规章的内容和重要性。
正文内容：1. FAA适航规章的背景和意义1.1 FAA适航规章的制定目的1.2 FAA适航规章的适用范围1.3 FAA适航规章的重要性和影响2. FAA适航规章的主要内容2.1 航空器设计和制造规定2.2 航空器运营和维护规定2.3 航空器适航性证书的申请和审批流程2.4 航空器适航性证书的维持和更新要求2.5 航空器适航性证书的吊销和暂停规定3. FAA适航规章的实施和执行3.1 FAA适航规章的实施机构和程序3.2 FAA适航规章的执行监督和执法措施3.3 FAA适航规章的违规处罚和纠正措施4. FAA适航规章的影响和效果4.1 FAA适航规章对航空器制造商的影响4.2 FAA适航规章对航空器运营商的影响4.3 FAA适航规章对航空器乘客和公众的影响5. FAA适航规章的发展和未来趋势5.1 FAA适航规章的发展历程和演变5.2 FAA适航规章的国际合作和标准化趋势5.3 FAA适航规章的未来发展方向和挑战总结：综上所述，FAA适航规章是美国联邦航空管理局制定的一系列规章，对于确保航空器的适航性和安全性起着重要作用。
它涵盖了航空器设计、制造、运营和维护等各个环节，并规定了适航性证书的申请、审批、维持和更新要求。
FAA适航规章的实施和执行由相关机构负责，违规将面临处罚和纠正措施。
这些规章对航空器制造商、运营商、乘客和公众都有重要影响。
随着航空技术的发展和国际合作的加强，FAA适航规章也在不断发展和完善，未来将面临更多的挑战和机遇。
飞机飞行手册
飞机飞行手册飞机飞行手册前言飞机飞行手册作为一本技术手册，它介绍了飞机驾驶方面非常重要的基本驾驶技能和知识。
它提供了过渡到其他飞机和不同飞机系统运行的信息。
本书由飞行标准服务，飞行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。
本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。
对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。
它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。
诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。
本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。
有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。
本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。
书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。
偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。
使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。
使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空信息手册(AIM)也是重要的。
航空信息手册可以在线获得，其网址为。
飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。
为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站获得。
联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。
本手册取代飞机飞行手册 1999年版本。
本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程 1972年版本的相关部分。
本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为 FAA-H-8083-3。
还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。
旋翼机飞行手册
旋翼机飞行手册As with most certificated aircraft manufactured after March1979,FAA-certificated gyroplanes are required to have an approved flight manual.The flight manual describes procedures and limitations that must be adhered to when operating the aircraft.Specification for Pilot’s Operating Handbook,published by the General Aviation Manufacturers Association(GAMA),provides a recommended format that more recent gyroplane flight manuals follow.[Figure19-1]1979年3月，同大多数具有人为证明文件的飞行器一样，联邦航空局出台了经核准的旋翼机飞行手册。
该手册主要包括旋翼机操作必须的程序和注意事项。
由GAMA（飞行制造业协会）出版的飞行员操作规范手册，提供了值得参考的旋翼机飞行手册格式，其格式如下：[图19-1]Figure19-1.The FAA-approved flight manual may contain as many as ten sections,as well as an optional alphabetical index.图19-1.联邦航空局核准的飞行手册主要包括10个部分，同时具有可选择的数字索引。
This format is the same as that used by helicopters,which is explained in depth in Chapter6—Rotorcraft Flight Manual(Helicopter).这个格式同第六章直升机飞行手册的格式是一样的。
飞机飞行手册_文档.总结
飞机飞行手册前言飞机飞行手册作为一本技术手册，它介绍了飞机驾驶方面非常重要的基本驾驶技能和知识。
它提供了过渡到其他飞机和不同飞机系统运行的信息。
本书由飞行标准服务，飞行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。
本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。
对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。
它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。
诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。
本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。
有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。
本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。
书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。
偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。
使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。
使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空信息手册(AIM)也是重要的。
航空信息手册可以在线获得，其网址为/atpubs。
飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。
为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站获得。
联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。
本手册取代飞机飞行手册 1999年版本。
本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程 1972年版本的相关部分。
本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为 FAA-H-8083-3。
还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。
FAA适航规章
FAA适航规章引言概述：FAA（美国联邦航空局）适航规章是确保飞机及其相关产品的安全和性能符合标准的重要法规。
这些规章涵盖了飞机设计、创造、维护和运营的各个方面。
本文将详细介绍FAA适航规章的内容和重要性。
一、飞机设计规章1.1 飞机结构设计要求：FAA规定了飞机结构设计的标准和要求，包括材料的选择、强度和刚度的计算以及结构的可靠性分析等。
这些规定确保了飞机在正常和应急情况下的结构强度和稳定性。
1.2 电气和电子系统设计要求：FAA规章对飞机的电气和电子系统设计提出了严格要求，包括电路设计、线缆布置、电磁兼容性等。
这些规定旨在确保飞机的电气系统安全可靠，不会干扰其他系统的正常运行。
1.3 燃油系统设计要求：FAA规章对飞机燃油系统的设计和安装提出了详细要求，包括油箱结构、油管布置、燃油泄漏控制等。
这些规定旨在确保燃油系统的安全性，防止燃油泄漏和火灾等事故的发生。
二、飞机创造规章2.1 材料和零部件质量控制要求：FAA规章要求飞机创造商对使用的材料和零部件进行严格的质量控制，包括材料的检测和认证、零部件的创造过程控制等。
这些规定确保了飞机创造的质量和可靠性。
2.2 创造过程控制要求：FAA规章要求飞机创造商建立和执行有效的创造过程控制程序，包括零部件的加工、装配和测试等。
这些规定旨在确保飞机的创造过程符合标准，保证飞机的质量和性能。
2.3 质量管理体系要求：FAA规章要求飞机创造商建立和维护有效的质量管理体系，包括质量控制计划、质量审核和不合格品管理等。
这些规定旨在确保飞机创造商能够持续提供符合标准的产品。
三、飞机维护规章3.1 维护手册要求：FAA规章要求飞机创造商编制和发布详细的维护手册，包括维护程序、维护间隔和维护记录等。
这些规定旨在确保飞机的维护工作按照标准进行，保证飞机的安全和可靠性。
3.2 维修人员资质要求：FAA规章要求飞机维修人员获得适当的培训和认证，以确保他们具备足够的知识和技能进行飞机的维修和检查工作。
飞机飞行手册
飞机飞行手册前言飞机飞行手册作为一本技术手册，它介绍了飞机驾驶方面非常重要的基本驾驶技能和知识。
它提供了过渡到其他飞机和不同飞机系统运行的信息。
本书由飞行标准服务，飞行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。
本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。
对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。
它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。
诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。
本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。
有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。
本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。
书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。
偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。
使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。
第一章- 飞行训练介绍【本章介绍了飞行训练中涉及的角色的职责说明，包括飞行考官和教官的职责，以及FAA的职责，还有飞行训练学校的选择，以及飞行安全实践中涉及的跑道的运行，对失速的感知和意识，以及使用检查单按程序来操作，同时强调了飞行训练中控制权转让的说明。
】飞行训练的目的初级和中级飞行训练的总体目标正如本书概述的一样，那就是要获得和提高基本的飞行驾驶技能。
驾驶技能可以定义为：•对飞行原理的充分理解•在地面和空中能够胜任和精确地操作一架飞机的能力•练习以最佳的操作安全和效率为结果的可靠判断学习驾驶一架飞机经常被比作学习驾驶一辆汽车。
这个类比是容易误导的。
因为一架飞机在不同的环境下运行，有三个维度，它要求培养一种类型的对下列状况更加敏感的运动技巧：•协调–在飞机上按正确的关系下意识的同时使用手脚而产生预期结果的能力。
飞机飞行手册
对飞行原理的充分理解 在地面和空中能够胜任和精确地操作一架飞机的能力 练习以最佳的操作安全和效率为结果的可靠判断
学习驾驶一架飞机经常被比作学习驾驶一辆汽车。这个类比是容易误导的。因为一架飞机在 不同的环境下运行，有三个维度，它要求培养一种类型的对下列状况更加敏感的运动技巧：
协调 –在飞机上按正确的关系下意识的同时使用手脚而产生预期结果的能力。 适时 –肌肉协调性在恰当的时刻完成飞行和机动事件的运用，此外还要是一个持续流 畅的步骤。 控制触觉 – 感知飞机动作的能力， 和感知短暂的将来飞机关于姿态和速度变化的可能 动作的能力，这是通过感觉和估计经由驾驶舱控制传递的控制面压力和阻力的变化而 实现的。 速度感 –瞬间感知的能力和对空速的任何合理变化的反应。
第一章 - 飞行训练介绍
【本章介绍了飞行训练中涉及的角色的职责说明， 包括飞行考官和教官的职责， 以及 FAA 的 职责，还有飞行训练学校的选择，以及飞行安全实践中涉及的跑道的运行，对失速的感知和 意识，以及使用检查单按程序来操作，同时强调了飞行训练中控制权转让的说明。】
飞行训练的目的
初级和中级飞行训练的总体目标正如本书概述的一样，那就是要获得和提高基本的飞行驾驶 技能。驾驶技能可以定义为：
联邦法规全书第 14 篇第 67 部对为飞行人员颁发健康证明的体检标准和认证程序做了规定， 也对保留的合格人员的健康证明做了规定。
A320-AFM-飞行手册中文版-南航
通讯–无线电管理-安装第3个RMP
起落架–主起落架-安装一个4轮轮轴架
燃油–从中央油箱去除可移动的部件
动力装置–提供起飞时发动机推力超量供油能力
细小改进
指示/记录–提供US组件
电源–IDG改变
防火–后货舱–安装一个单发灭火系统
起落架–安装碳刹车和相关机轮
21615
21678
21711
21739
22249
22269
22333
燃油–安装一个中央油箱系统
门–散货舱–安装一个附加门
空调–货舱通风–在前货舱安装有关系统
空调–货舱通风–在后货舱安装有关系统
防火–前货舱–安装烟雾探测
防火–后货舱–安装烟雾探测系统
防火–货舱–灭火–安装单发发射系统
水/废物–安装真空盥洗系统
25910
25952
26002
26017
26018
26057
飞行操纵–A321–介绍与CDN/FWCD2改装后的FAC有关的速度限制标牌。
液压–介绍修改后的RAT
增加设计重量–MTOW：85吨，MLW：74.5吨，MZFW：70.5吨
APU–安装Garett APU而不是APIC APU
导航–ADIRS。在A320上安装Litton 4MCU
-Para目视指示器
-光致发光地面应急通道标志
-改型28160的A320新电子应急发电机
-改型24701飞行前应急发电机检查删除
-新CDL项目：-景观照相机
-散货舱门外侧手柄
-主起落架门密封
-吊架整流罩密封
-吊架空气动力密封
-细微修正
1
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FAA 旋翼机飞行手册中国旋翼机网站（）第15章自旋翼机介绍＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊目录自旋翼机的类型..............................15-1构成要素....................................15-2机身........................................15-2动力装置....................................15-2旋翼系统....................................15-2尾翼面......................................15-2起落架......................................15-3机翼........................................15-3＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊1923年1月9号，历史第一次有正式记载的自旋翼机飞行。
这架由Juan de la Cierva设计的飞行器中引入了旋翼技术从而使得旋翼飞行器向前飞行成为可能。
在那之前的旋翼飞行器设计者都被飞行器开始向前飞行时的滚转力矩问题困扰。
滚转力矩问题是流过桨盘的气流造成的，使得前行桨叶升力增加，后行桨叶升力减小。
Cierva的成功设计C.4中引入了铰接旋翼，通过铰链连接旋翼并允许桨叶上下挥舞。
这个解决方法允许前行桨叶向上运动，减小攻角和升力，同时后行桨叶向下摆动，增加攻角和升力。
从而通过桨盘产生无关气流的平衡升力。
这一突破为15年后开发的现代直升机的成功提供了帮助(更多信息详见《第三章》) 1931年4月2日，Pitcairn PCA-2型自旋翼机获得了第410号飞机型号合格证(TC, Type Certificate)成为美国第一获得执照的旋翼飞行器。
单词“Autogyro”就是用来描述这种类型的飞行器的，直到FAA后来指定了另外一个单词“Gyroplanes”（自转旋翼飞行器）来描述这类飞行器。
根据定义，自旋翼机是通过自由旋转的旋翼获得升力的飞行器。
还有几种飞行器使用了自由旋转的旋翼来获得纯粹形式的直升机所无法达到的性能。
“gyrodyne”是一种能够进行悬停和自旋巡航的混合型的旋翼飞行器。
这种类型飞行器的第一个成功的实例是British Fairy Rotodyne, 在1958年获得运输类(Transport Category)的执照。
在十九世纪六七十年代，自旋翼机的数量随着McCulloch J-2和Umbaugh 获得执照而增加了。
Umbaugh后来发展成为Air & Space 18A。
有一些正在开发中的飞行器使用了自由旋转的旋翼以获得旋翼起飞性能和固定翼的巡航速度。
自旋翼机操作简单，具有内在的安全性和突出的点到点短距(Short field)起飞降落能力。
[自旋翼机的类型]由于自由旋转的旋翼不需要反扭矩设备，所以单旋翼是自旋翼机的主流配置。
反向旋转(Counter-rotating)的旋翼并不能提供任何特殊的优点。
自旋翼机旋翼系统的桨叶数量可以是任意的，但是最常用的是配置两片和三片桨叶的系统。
自旋翼机的推进系统既可以是拉式的也可以是推式（tractor）的也可以是拉式的（pusher），即发动机可以安装在飞机前端拉动整个飞行器飞行，也可以安装在后端推动飞行器在空气中前进。
动力装置可以是活塞的(reciprocating)也可以是涡轮的（turbine）.早期的自旋翼机常常是从拉式配置中衍生出来，旋翼用来替代固定翼或者和固定翼同时存在，协同工作。
推式配置由于尾舵放置在螺旋桨滑流中，通常操作更为灵活，飞行员也具有更好的视野。
图15-1 自旋翼机可以具有机翼，可以是推式或者拉式结构，可以是涡轮动力也可以是螺旋桨动力的。
左图为Pitcairn PCA-2,右图为Air & Space 18A当旋翼头的直接控制（direct control）技术完善以后，就开发出了跳跃起飞（跳飞，jump takeoff）的自旋翼机。
在一定的条件下，这些自旋翼机具备垂直起飞并转为前飞的能力。
自旋翼机后来的发展包括保持直接控制的旋翼头和利用固定翼来减轻旋翼载荷，以提高飞行速度。
[构成要素]虽然自旋翼机的设计各种各样，但是大多数的基本构成要素是相同的。
一架具备基本功能的自旋翼机包括：机身，动力装置。
旋翼系统，尾平面和起落架。
如图15-2所示。
还有一些可选的配件，如机翼，在一些设计中用以达到特殊的性能目标。
图15-2 典型的自旋翼机包含5个主要部分，有些设计含有第六部分：机翼[机身]机身提供为其他部件的安装结构。
可以是焊接的管材，钣金，复合材料，甚至只是将管材简单的用螺栓连接在一起。
也可以使用一些构成方法的搭配组合来实现。
已经应用了很多年，具有最高的强度/重量比（strength-to-weight ratios，比强度）机身是由碳纤维（carbon fiber）材料结构或者焊接管材结构。
[动力装置]动力装置提供向前飞行的推力，在飞行时和旋翼系统独立无关。
然而在地面上时发动机可以被用来作为旋翼系统预旋（prerotate）的动力。
经过很多年的发展，有很多种的发动机型号被应用到自旋翼机上。
汽车发动机，船用发动机，ATV(All Terrain Vehicle,沙滩车)发动机，经过认证的航空发动机等被不同的自旋翼机设计采用过。
获得认证的自旋翼机必须使用FAA认证的发动机。
一台新的经过认证的飞机发动机比任何的其他发动机都要贵。
这些额外增加的价格是自制自旋翼机选择其他发动机的主要原因。
[旋翼系统]旋翼系统提供自旋翼机必须的升力和控制能力。
全铰接(fully articulated)和半刚体跷跷板式(semi-rigid teetering)旋翼系统是最常见的系统。
《第5章—主旋翼系统》详细解释了这些旋翼系统。
带桨毂倾斜控制的跷跷板桨叶是自制旋翼机的主要选择。
这个系统还可以加入总距控制以改变旋翼桨叶的桨距。
只要桨叶具备足够的惯量和总距(collective pitch)控制，就可以实现自旋翼机的跳跃起飞（jump takeoffs, 跳飞）。
[尾翼面]尾翼面提供稳定性和俯仰，偏航控制。
这些尾翼面和飞机的尾翼面（empennage）类似，可以由安定翼（fin），尾舵（rudder）, 稳定面(stabilizer)和升降舵(elevator)组成。
也有的设计采用在后装式的涵道安装螺旋桨和尾舵的。
很多的自旋翼机没有水平尾翼。
而另外一些自旋翼机，尤其是有封闭式座舱的机型，由于在重心前面具有较大的机身侧面，从而使得偏航稳定显得不太有效。
这时就需要额外的垂尾面来补偿这种不稳定，又受到旋翼偏转范围和降落时的高俯仰角度的约束而无法获得足够的面积。
一些自旋翼机通过装备多垂直稳定面和尾舵来实现额外的偏航稳定性。
[起落架]起落架提供在地面上的移动能力。
结构形式可以是前三点式（tricycle）的或者是后三点式（conventional）的。
后三点式起落架由两个主轮和一个尾部下方的轮子组成。
前三点式也采用两个主轮，但是第三个轮安装在机头下方。
早期的自旋翼机和部分的现代自旋翼机采用后三点式起落架。
后来的设计大多采用前三点式起落架。
类似于固定翼飞机的起落架，自旋翼机的起落架提供大多数直升飞机所不具备的地面移动能力。
[机翼]机翼可以是也可以不是自旋翼机的组成部分。
使用机翼的时候，可以提供额外的性能，增强的存储能力和增强的稳定性。
一些在开发中的带有机翼的自旋翼机基本上能够替代旋翼系统的载荷，并承载飞机的全部重量。
可以实现旋翼机的起降性能和固定翼飞机的巡航速度。
[图15-3]第16章旋翼机的空气动力学********************************************************* **********目录自旋..........................................16-1垂直自旋......................................16-1桨盘分区......................................16-2向前飞行时的自旋 .............................16-2反向气流......................................16-3逆行旋翼失速 .................................16-3旋翼受力......................................16-3旋翼升力 .....................................16-4旋翼阻力 .....................................16-4推力..........................................16-4稳定性 .......................................16-5水平稳定面 ...................................16-5机身阻力(压力中心)...........................16-5桨距惯性......................................16-5螺旋桨推力线..................................16-5旋翼受力...................... ..............16-6平衡条件.............................. .......16-6向气流........................................16-3逆行旋翼失速 ...................... ..........16-3旋翼受力.....................................16-3旋翼升力 ..................... ..............16-4旋翼阻力 .......................... .........16-4推力.........................................16-4稳定性 ......................................16-5水平稳定面 ..................................16-5机身阻力(压力中心)..........................16-5桨距惯性.....................................16-5螺旋桨推力线.................................16-5旋翼受力.....................................16-6平衡条件.....................................16-6********************************************************* **********直升机和旋翼机都是通过旋翼来产生升力的，因此解释升力产生的许多基本空气动力学原理对两种飞行器而言是相同的。