数学研学小组∶建立数学模型,解决交通问题
数学模型建立引导学生建立数学模型解决实际问题
数学模型建立引导学生建立数学模型解决实际问题数学模型建立引导学生解决实际问题数学是一门极具应用性的学科，它不仅仅是一种抽象的概念和理论，更是可以解决实际问题的工具。
而数学模型的建立则是在实际问题中运用数学知识，通过建立数学模型来描述、分析和解决问题的过程。
在教育中引导学生建立数学模型，不仅能够培养学生的问题解决能力，还可以让他们深入理解数学的应用价值。
本文将探讨数学模型的建立以及如何引导学生使用数学模型解决实际问题。
1. 数学模型的定义及基本要素数学模型是将实际问题转化为数学问题的抽象表达。
它由数学符号、方程和算法等基本要素组成。
数学模型的建立需要明确问题的背景和目标，并根据实际情况做出以下几个关键决策：(1) 选择适当的变量：根据问题的特点，明确需要研究和描述的变量，将其用数学符号表示出来。
(2) 建立关系：确定各个变量之间的相关关系，可以采用方程、不等式等方式来表示。
(3) 寻找约束条件：考虑问题的实际限制条件，如资源限制、约束条件等，以数学形式加以表达。
(4) 设定目标函数：根据问题的要求，确定需要优化或者最小化的目标函数。
2. 引导学生建立数学模型的方法为了引导学生建立数学模型并解决实际问题，教师可以采取以下方法：(1) 提供实际案例：引导学生结合实际案例进行思考和分析，让他们意识到数学模型的实际应用，并培养他们将实际问题抽象为数学问题的能力。
(2) 培养建模思维：通过练习和训练，培养学生的建模思维能力，使他们能够主动发现问题、分析问题，并将其转化为数学模型进行求解。
(3) 逐步引导：根据学生的能力和水平，由浅入深地引导学生建立数学模型。
初期可以提供一些简单的问题，然后逐渐增加问题的难度，让学生逐步掌握建模的技巧。
(4) 强调实践应用：让学生在解决问题的过程中，深刻认识到数学模型的实际应用价值，强调数学的功能和意义，提高学生对数学的兴趣和学习动力。
3. 数学模型的实际应用数学模型在现实生活中有着广泛的应用。
研究性学习——数学与交通
学生活动
教师活动
起止时间
第一阶段：动员和培训（初步认识研究性学习、理解研究性学习的研究方法）
1、了解本次活动的学习目的：明白什么是研究性学习；听取教师关于研究性学习的技巧、方法；怎样准备学习材料。
2、初步了解活动的步骤，活动的组织形式和方法。
1、用生活实例来激发学生的入题兴趣，向学生说明进行本次活动的意义。
但是，因为学生的认识水平不同，导致活动的过程质量与完成效果都不同，今后在设计活动中应多考虑此类因素；另外，活动中学生依赖老师和家长的时候也较多，只有让学生多参加这样的活动，多学会自主探究、主动搜集研究学习的资源，才能提升学生自主学习能力；由于一直以来，开展这样的研究性学生活动较少甚至没有，所以在活动中也比较分散，上手较慢，活动的时间拖延了；最后，由于本校是农村学校，条件较差，因而在教学资源方面较为欠缺，设备配套也跟不上，以致研究学习的先进性、创新性不足，这几方面都须全面考虑，并有针对性的解决，才能提高研究性学习活动的效果。
1、行程问题的数量关系。
2、旅游时怎样的买票方案省钱、秋游时怎样租车省钱。
3、让学生搜集生活例子、网络信息资料。
4、让学生感受数学在日常生活中的广泛应用，学会用数学的方法来解决实际问题。
5、分析碰到的生活实例，从解决问题的策略中，形成寻找最佳解决方案的意识。
通过以下内容的研究来达成这些目标：
1、通过学习研究课内知识，结合日常生活实例：如外出旅游时买票、学校组织秋游时租车、从某地到某地有多条路线选择、合作完成某项任务等，让学生体会运用数学知识在解决问题的作用。
3、小组分工，落实具体任务。
1、按学生的兴趣趋向，协助学生进行合理调配，形成各小组，确保各小组能有效开展研究。
数学模型在城市交通中的应用
数学模型在城市交通中的应用在当今繁华的城市中，交通问题日益复杂且严峻。
拥堵的道路、频繁的交通事故以及低效的公共交通系统等，都给人们的出行带来了极大的困扰。
为了解决这些问题，数学模型正发挥着越来越重要的作用。
数学模型就像是城市交通系统的“智慧大脑”，它能够通过对各种交通数据的分析和处理，为交通规划、管理和优化提供科学的依据和决策支持。
比如，在交通流量预测方面，数学模型可以根据历史数据和当前的交通状况，预测未来一段时间内不同道路上的车流量，从而帮助交通管理部门提前做好应对措施，如调整信号灯时间、安排交警执勤等，以避免交通拥堵的发生。
其中，一种常见的数学模型是排队论模型。
在城市道路的交叉口，车辆往往需要排队等待信号灯通过。
排队论模型可以分析车辆的到达规律、排队长度以及等待时间等。
通过对这些参数的研究，可以优化信号灯的配时方案，减少车辆的平均等待时间，提高道路的通行效率。
另一个重要的数学模型是网络流模型。
城市的交通网络可以看作是一个由道路和交叉口组成的复杂网络，而网络流模型则可以用来描述和分析交通流在这个网络中的分布和流动情况。
例如，通过网络流模型，可以确定哪些道路是交通流量的关键路径，哪些交叉口是交通拥堵的瓶颈点。
基于这些分析结果，可以有针对性地进行道路拓宽、增设交通设施或者调整交通规划，以改善整个交通网络的性能。
数学模型在公共交通系统的优化中也有着广泛的应用。
以公交线路规划为例，通过建立数学模型，可以综合考虑乘客的出行需求、公交线路的覆盖范围、运营成本等因素，设计出最优的公交线路布局和发车频率。
这样既能满足乘客的出行需求，又能提高公交公司的运营效率，从而吸引更多的人选择公共交通出行，减少私人汽车的使用，缓解城市交通压力。
在交通需求管理方面，数学模型同样能发挥作用。
比如，通过建立出行行为模型，可以分析人们的出行选择和偏好，从而制定相应的政策措施，如实施拥堵收费、鼓励错峰出行等，引导人们合理出行，减少不必要的交通流量。
初中数学建模课题研究活动记录
初中数学建模课题研究活动记录我参与了初中数学建模课题研究活动，这个活动是为了锻炼我们的数学思维能力和解决实际问题的能力。
我们小组选择了一个有关公交车速度和发车间隔时间的课题进行研究。
首先，我们明确了研究的目标和意义。
公交车是城市居民出行的重要交通方式之一，而公交车的速度和发车间隔时间直接影响到乘客的出行体验。
我们希望通过研究公交车速度和发车间隔时间之间的关系，能够提出一些优化建议，使乘客更加便捷地使用公交出行。
接着，我们进行了相关资料的搜集和整理。
通过查阅文献和网络资料，我们了解到公交车速度受到多种因素的影响，比如车辆状况、道路状况、交通流量等。
而发车间隔时间一般由车辆行驶时间和乘客等待时间共同决定。
我们还收集了一些实际数据，包括公交车行驶速度和发车间隔时间的测量结果，这些数据将成为我们研究的基础。
然后，我们开始分析数据和建立数学模型。
我们根据收集到的数据，发现公交车速度和发车间隔时间存在一定的相关性。
我们利用相关系数分析方法，计算了两者之间的相关系数，并进行了显著性检验，结果表明两者之间确实存在一定的相关性。
基于这个发现，我们决定建立一个线性回归模型，来预测公交车速度和发车间隔时间之间的关系。
为了确定模型的有效性和稳定性，我们采用了样本拟合和残差分析方法。
通过计算拟合优度和观察残差图，我们发现建立的模型能够较好地拟合实际数据，并且模型的误差分布均匀，模型的预测值和实际值基本上是吻合的。
最后，我们根据模型的结果给出了一些建议。
我们通过模型预测，发现公交车行驶速度和发车间隔时间呈现一定的负相关关系，即当公交车速度增加时，发车间隔时间会相应地减少。
基于这个关系，我们提出了一些建议，比如提高公交车的运行速度，适当调整发车间隔时间，以提高公交系统的运行效率和服务质量。
通过这次初中数学建模课题研究活动，我深刻体会到了数学在现实生活中的应用价值。
数学建模不仅能够帮助我们理解和解决实际问题，还能锻炼我们的逻辑思维和问题解决能力。
数学建模解决实际问题的实践案例
数学建模解决实际问题的实践案例数学建模是一种将实际问题进行抽象、建模、求解、验证的一种方法，可以解决各种各样的实际问题。
实践中，数学建模已经发展成为一门独立的学科，吸引着越来越多的学生和专业人士关注和参与。
本文将介绍数学建模解决实际问题的一些实践案例，以期为学习和实践的人提供一些启示和借鉴。
1. 预测疫情发展趋势随着全球新冠疫情的爆发，各国政府和公众非常关注疫情的发展趋势。
数学建模可以帮助预测疫情的传播和爆发趋势，为政府制定应对措施提供参考和依据。
一个成功的例子是2020年初，中国各大高校和研究机构联合开展的“新冠疫情数学建模竞赛”，其中多个团队使用了数学模型预测了疫情的发展趋势，并对实际情况进行调整和优化，取得了很好的成果。
2. 优化交通运输系统交通拥堵是城市发展的一大难题，为了解决这个问题，可以使用数学模型优化交通运输系统。
例如，瑞典斯德哥尔摩的交通问题比较突出，瑞典皇家理工学院的研究人员使用数学模型建立了一个交通仿真系统，可以模拟不同的交通场景，优化交通路线和信号灯的配时，从而减少拥堵和排放污染物。
3. 改善医疗服务质量医疗服务是人民生活的重要组成部分，如何优化医疗服务质量是医疗行业面临的重要问题。
数学模型可以帮助医疗机构优化医疗流程和资源配置，提高医疗服务效率和质量。
例如，美国佛罗里达州的一家医疗中心就使用了数学模型对医生的看诊时间进行优化，从而减少了等待时间和排队人数，提高了医疗服务质量和满意度。
4. 提高金融风险管理能力金融风险管理是金融机构必须面对的问题之一，如何预测和管理风险是保证金融行业稳定发展的关键。
数学模型可以帮助金融机构进行风险评估和预测，制定风险管理策略。
例如，中国银监会就使用了数学模型对风险指标进行监测和预测，从而提高了银行业的风险管理能力和金融稳定性。
总的来说，数学建模可以解决各种各样的实际问题，这些案例只是冰山一角。
数学建模不仅有理论上的重要性，更有实践上的应用价值。
数学模型应用案例详解与实践
数学模型应用案例详解与实践数学模型是一种将现实问题抽象化、形式化的工具，通过数学方法对问题进行分析和求解。
它在各个领域都有广泛的应用，如物理学、经济学、生物学等。
本文将通过几个实际案例，详细介绍数学模型的应用和实践。
案例一：流量优化问题在城市交通管理中，如何优化车流量是一个重要的问题。
假设我们要优化某个交叉路口的车流量，我们可以建立一个数学模型来解决这个问题。
首先，我们需要收集交叉路口的交通数据，包括车辆通过该路口的速度、车辆的数量等。
然后，我们可以使用数学方法，如线性规划，来优化车流量。
通过调整信号灯的时间间隔、车辆的速度限制等因素，我们可以最大限度地提高车流量。
案例二：疾病传播模型在疾病控制领域，数学模型也有着重要的应用。
以传染病的传播为例，我们可以建立一个数学模型来预测疾病的传播趋势和规律。
首先，我们需要收集疾病传播的相关数据，如患者的数量、患者的接触人数等。
然后，我们可以使用数学方法，如微分方程，来建立传染病传播的数学模型。
通过模型的分析和求解，我们可以预测疾病的传播速度、传播范围等，从而制定相应的控制措施。
案例三：金融风险管理在金融领域，风险管理是一个重要的问题。
数学模型可以用来评估和管理金融风险。
以股票市场为例，我们可以建立一个数学模型来预测股票价格的变动。
首先，我们需要收集股票市场的相关数据，如历史股价、市场指数等。
然后，我们可以使用数学方法，如随机过程，来建立股票价格的数学模型。
通过模型的分析和求解，我们可以评估股票价格的风险，并制定相应的投资策略。
案例四：生态系统模拟在生态学研究中，数学模型可以用来模拟和预测生态系统的变化。
以物种数量的变化为例，我们可以建立一个数学模型来分析物种数量的动态演化。
首先，我们需要收集生态系统的相关数据，如物种的繁殖率、捕食关系等。
然后，我们可以使用数学方法，如微分方程，来建立物种数量的数学模型。
通过模型的分析和求解，我们可以预测物种数量的变化趋势，从而制定相应的保护措施。
数学建模在交通规划中的应用
数学建模在交通规划中的应用交通规划是现代城市发展中不可或缺的一环。
随着城市人口的增加和交通需求的不断增长，如何合理规划和管理城市交通成为了一个重要的问题。
数学建模作为一种科学的方法，已经在交通规划中发挥了重要的作用。
本文将探讨数学建模在交通规划中的应用，并介绍一些相关的研究成果。
首先，数学建模可以帮助交通规划者分析和预测交通流量。
交通流量是衡量交通状况的重要指标，对于合理规划道路和交通设施至关重要。
通过收集和分析交通数据，可以建立数学模型来预测未来的交通流量。
这些模型可以考虑诸如人口增长、经济发展、道路网络等因素，从而为交通规划者提供决策依据。
例如，可以通过数学建模来预测某个区域未来的交通需求，从而决定是否需要建设新的道路或者改善现有的交通设施。
其次，数学建模可以帮助交通规划者优化交通信号控制。
交通信号控制是提高交通效率和减少交通拥堵的重要手段。
通过建立数学模型，可以分析交通信号的配时方案，从而优化交通信号控制。
这些模型可以考虑诸如交通流量、路口形状、信号灯时长等因素，从而确定最佳的信号配时方案。
例如，可以通过数学建模来分析不同的信号配时方案对交通拥堵的影响，从而选择最优的配时方案。
此外，数学建模还可以帮助交通规划者优化公共交通线路。
公共交通是城市交通体系中重要的组成部分，对于减少私家车使用和缓解交通压力有着重要的作用。
通过建立数学模型，可以分析公共交通线路的布局和运营方案，从而优化公共交通的效率和服务水平。
这些模型可以考虑诸如人口分布、交通需求、线路长度等因素，从而确定最佳的公共交通线路。
例如，可以通过数学建模来分析不同的线路布局对公共交通的覆盖范围和运营成本的影响，从而选择最优的线路布局方案。
最后，数学建模还可以帮助交通规划者优化停车管理。
停车是城市交通中的一个重要问题，合理管理和利用停车资源对于减少交通拥堵和提高交通效率至关重要。
通过建立数学模型，可以分析停车需求和停车资源的匹配关系，从而优化停车管理。
数学建模在交通规划中的应用研究
数学建模在交通规划中的应用研究近年来，随着城市化进程的加快，交通拥堵和安全成为城市发展中不可避免的问题。
对于交通规划者而言，如何合理利用交通资源，优化道路配套设施，提高交通安全性和效率至关重要。
而数学建模无疑成为交通规划中一个重要的研究手段。
一、数学建模在交通规划中的应用数学建模是指根据物理规律、统计学原理和经验规律，将一个实际问题抽象成一种数学模型，通过数学方法分析和模拟，得到问题的解法和结论的过程。
在交通规划中，运用数学建模可将道路交通系统抽象成网络流模型、优化模型、稳态模型和动态模型等，具体应用如下：1、交通流模型交通流模型是交通规划和交通工程中应用非常广泛的数学模型，通过对交通流量、速度、密度等进行统计分析，再根据连续方程、动量方程等理论原理，建立数学模型和模拟实验，便可对道路交通流的过程和行为进行分析和预测。
而在实际交通规划中，通过交通流模型，可以对道路的容量和最大拥挤度进行评估和预测，为交通规划和交通管理作决策提供理论基础。
2、交通信号控制交通信号控制是提高道路交通效率的重要手段之一。
而数学建模则可提高交通信号控制的科学性和准确性。
例如，传统的交通信号控制通常采用人工控制方式，效率和质量受到诸多因素的影响。
而交通信号控制的数学建模方法，可通过对道路流量、交通环境、行车速度进行建模和计算，从而达到较为理想的信号控制效果。
3、公交线路规划在城市交通规划中，公交线路规划是一个十分重要的问题。
通过数学建模、运用最短路径算法和动态规划等方法，可有效地对公交线路进行优化。
例如，在公交线路规划中，通过运用图论算法，可以将公交线路和地图转化为一个图结构，进而计算生成最优公交线路。
二、数学建模在提高交通规划科学性中的作用数学建模不仅可以提高交通系统的科学性和工程化水平，还可以促进交通模拟、交通仿真等技术的发展与进步。
这些技术对于研究以及交通规划决策等方面都有积极作用。
同时，数学建模方法也可以帮助交通规划者充分了解交通流的形成机制和变化规律，为交通规划和交通应急预案提供更为准确的数据和科学的依据。
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数学研学小组：建立数学模型，解决交通问题——结题报告指导老师：尹丽娜组长：张天一、陈冬雪；组员：韩乐、谢思萌、张春悦、李君晖、王澈、朱佳宝、徐超；一、前言1、问题的提出：2、研究的目的意义：3、研究的内容：问题的提出随着经济的发展和生产力的提高，人民的生活水平也逐步上升。
汽车的使用也逐渐大众化，但是，汽车流量的与日俱增也常伴随着交通拥堵、大气污染、原油资源需求猛增等问题的出现。
解决交通拥堵问题不但可以让人们出行更快捷，还能减少原油资源的消耗，稳定原油需求量以及减少汽车尾气的排放量从而减少大气污染，而且还符合国家“节能减排”、“建设节约型社会”、“谋求可持续性发展”的政策。
因此交通拥堵等问题渐渐受到政府重视。
解决交通拥堵等问题也逐步提到日程上来。
虽然政府采取了许多缓解措施，解决了大部分地区的拥堵问题，但还有许多路口的拥堵现象仍很严重。
为进一步解决拥堵问题，本小组决定以车流量大小和交通信号灯的时间长短为研究对象，提出：“建立数学模型，解决交通问题”的课题，进行深入的调查与研究。
以下是交通信号灯对于交通拥堵问题的几个事例：1、西三旗桥下由于原路口改造工程停滞，严重影响路口通行功能，交通拥堵严重。
交管局于年初协调有关部门尽快完成西三旗桥下路口改造工程收尾工作。
5月份，路口施工竣工，立即对路口交通组织进行优化，将四个进口处机动车道均改为5条，并在路口东西方向增设了中心隔离护栏，同时对路口实行多相位信号灯控制，全面规范了路口的交通组织。
目前，该路口的通行能力显著提高，交通拥堵状况基本缓解。
2、十八里店南桥桥下路口东西是四环路辅路，南北是进出亦庄开发区的主要通道博大路，路口交通流量非常大，由于该桥下路口的东出口原来只有一条机动车道，因此经常导致路口发生交通拥堵。
针对该路口情况，交管局积极协调有关部门，对路口东西两侧双向辅路进行了拓宽，增加进出口机动车道（各进出口机动车道均在3条以上），改造路口交通信号控制系统，实行多相位控制。
经过治理，该路口交通拥堵已经缓解。
3、二环路光明桥由北向东转弯车辆由于受该桥迤东劲松中街路口通行能力低的影响，行驶不畅，经常造成交通拥堵。
交管局对此认真调研，采取了针对性治理措施：一是将东、西进口的专左导向车道改为直带左，使东、西进口导向车道分配与交通流量变化相适应；二是将东、西多相位信号灯改为两相位灯，减少了相位损失时间，提高了信号周期利用率；三是在劲松中街南侧西向东6米宽辅路内开辟一条3米宽的机动车专右导向车道，使右转机动车可提前驶入辅路，减轻路口交通压力。
上述措施实施后，劲松中街路口东、西进口车辆可在1至2个信号灯周期内通过路口，路口通行能力提高了25%，从而大大缓解了光明桥桥区的交通拥堵。
二、研究对象、方法及过程1、实地调查：实地搜集东大桥天桥下十字路口，下班高峰时期交通灯时间及过往车辆数，并记录分析。
（时间：2008年3月20日）2、资料调查：上网和书籍资料的查询。
三、调查结果：分别统计交通灯各时间长短和绿灯时过往车辆数（调查地点：东大桥天桥下十字路口）1、实地调查结果：对于进一步深入了解北京交通拥堵的现状，小组全体成员对于不同路段进行实地考察考察地点：1、东大桥天桥下十字路口2、双桥桥下3、朝阳公园桥下4、大望桥下5、工体西路北口6、燕莎桥下7、光华桥下8、安贞桥下9、和平里东街考察结果：通过调查分析，我们发现，通行能力低，行驶不畅，秩序混乱是造成这些地区交通拥堵的共同原因。
更是在一些交通要道，这一现象则更加突出。
在高峰时段，东大桥天桥下十字路口的交通拥堵问题十分严重，交通灯时间不合理，车辆抢道，有些车辆甚至在公交车道上抢行，转弯车辆在执行车道上行驶在强行驶入转弯车道，增加了交通事故的发生率，同时时秩序混乱，影响了车辆的正常通过。
堵车，北京的难言之痛。
北京的交通拥堵问题，似乎是突然之间摆到人们面前。
北京在体味经济快速增长的喜悦和即将举办奥林匹克运动会的期待中，与交通拥堵这个大城市的顽疾不期而遇。
千年古都在迈入汽车时代的门槛后，终于品尝到了悲喜交集的滋味。
面对缓缓蠕动的车流和难以名状的焦燥情绪，整个城市都陷入沉思。
加快现代化步伐的北京正在试图艰难地为自已疏通血脉……北京汽车保有量从新中国成立之初的2300辆突破第一个100万辆用了48年，而达到第二个100万辆只用了6年，第三个100万恐怕就在三四年内。
大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。
在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态。
……无可避免的事故多发与巨大的交通负荷相叠加，使北京的地面交通成为一个随时可能局部崩溃的脆弱系统。
在我国，由于汽车普及率的提高，道路交通拥挤的状况日益严重，交通事故频频发生，交通环境不断恶化。
为了解决道路交通问题，提高道路的通行能力，预防和减少交通事故，加强道路交通信号的管理和运用尤为重要。
我们所研究的这个课题可以通过数据来找到北京市交通拥堵的根本原因，再运用我们在数学中的知识来一一解决最让我们头疼的交通问题。
北京:288万辆，其中私车206万辆(截至目前)我的看法；北京的汽车有288万辆，这是一个很大的数字。
如果仍然没有对汽车的管理措施，北京的道路将会变得寸步难行。
我从网上得知，北京现在的管理办法有很多，管理方面也很广。
我个人最喜欢的一条就是鼓励老百姓乘公交上班，这样不仅缓解了道路紧张，也减少了个人的支出，同时也还给了北京一片蓝天。
一、车辆禁限的道路及范围(一)货车禁限的道路及范围(二)外埠车辆禁限的道路及范围(三)空驶出租车禁限的道路及范围1、长安街及延长线(复兴门至建国门)，7—20时，禁止空驶出租车通行。
(市交管局通告，2000年9月12日起实行)2、二环路主路(北京站东街东口往南至左安门桥段，南行方向除外)和三环主路，7时至19时(节、假日除外)禁止空驶出租车通行。
(市公安局通告，1998年12月16日实行)(四)大型客车禁限的道路及范围长安街及延长线(木樨地路口至东大桥路南口)，8时至19时，禁止大型客车通行(公共汽车除外)。
(市公安局通告，1998年12月16日实行)(五)吉普车、旅行车、轻型小客车及发动机工作容积小于1升的小轿车禁限的道路及范围(六)小公共汽车的禁限道路或范围1、三环路以内地区道路(三环辅路及三环路的桥区除外)昼夜禁止小公共汽车通行。
(市交通局、交管局通告，2001年1月1日起实行)2、经批准在下列两条道路上运营的小公共汽车，可以按指定路线在三环路以内行驶。
(1)由京石路经六里桥、广安门外大街至莲花池长途汽车站的小公共汽车，可以从六里桥向东在太平桥路口折返。
(2)由京顺路经三元桥至东直门长途汽车站的小公共汽车，可以持公安交通交通管理机关核发的通行证由香河园路、香河园街、东外斜街进入东直门长途汽车站后，经东外斜街，从新东路北口左转弯折回原线。
(市交通局、交管局通告，2001年1月1日起执行)二、特殊区域、地区禁限措施1、恢复王府井大街步行街的通告。
(市交管局99年9月8日通告，99年9月8日起实行)(1)、9—22时，王府井大街(金鱼胡同西口至东单三条)禁止机动车和非机动车通行。
(2)、9—22时，王府井大街(灯市西口至金鱼胡同)由北向南禁止出租车辆通行。
(3)、东安门大街、东华门大街、金鱼胡同禁止停车。
2、南池子大街、北池子大街，7—22时，由北向南方向禁止机动车通行，公交车辆除外。
(市交管局99年1号通告，1月18日起实行)三、其他禁限措施四、车辆行驶规定1、二、三环路车辆行驶规定(1)二、三环路主路左侧第一条车道只允许排气量1.0升(不含)以上的小轿车通行，出租车和其他车辆不准在该车道内行驶。
(2)二环、三环路主路最外侧车道(不含进出口附近120米的路段)，7时至8时30分、17时至18时30分，只允许公共汽车、大型客车和9座以上的旅行车通行，其余时间其它车辆借道行驶时，遇有公交车辆驶来，应立即避让。
公交车、大型客车和9座以上旅行车只准在该车道内顺序行驶，前方有障碍时，只准向左借用相邻一条机动车道，超过障碍后须立即驶回原车道。
(3)二环、三环路主路公交车站内，严禁出租汽车和社会车辆驶入或临时停车。
(4)二环、三环路主路车辆行驶的最高限速为80公里/小时，在前方无障碍且视线良好的情况下，主路(不含进出口)车辆行驶的最低限速为50公里/小时。
(交管局通告，99年9月18日起实行)2、四环路车辆行驶规定(1)四环路主路沿机动车行驶方向左侧第一、二、三条车道为小型车道，其中第一、二条为小客车专用车道；第四条车道为大型车道。
(2)四环路主路第一条车道只准小轿车行驶；小型货车只准在第三、四条道内行驶，大型车辆只准在第四条车道内行驶。
车辆在借用禁止行驶的车道超车时，只准借用相临车道，超车后应当立即驶回原车道。
(3)四环路辅路上行驶的机动车，最高时速不得超过70公里/小时。
(交管局通告，2000年12月8日起实行)北京市为解决日益紧迫的交通问题，颁布了以下几个政策1 交通先导政策坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用。
中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件，实行建设项目交通影响评价和交通组织设计审查认证制度。
2 公共交通优先政策从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
设施用地优先。
优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。
各阶段城市土地使用规划中均须为公共汽（电）车场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆维修保养设施留足建设用地。
不得随意挤占或挪用公共客运设施用地。
投资安排优先。
2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。
公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。
路权分配优先。
在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。
财税扶持优先。
公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政公交企业良性发展的扶持政策。
3 区域差别化交通政策从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。
中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。