佛开高速九江大桥振动监测数据初步分析_王立新
桥梁健康监测技术发展现状及趋势分析
２００８年９月第９期（总１２０）铁道工程学报ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＲＡＩＬＷＡＹＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＳＯＣＩＥＴＹＳｅｐ２００８ＮＯ．９（Ｓｅｒ．１２０）文章编号：１００６—２１０６（２００８）０９—００４４—０４桥梁健康监测技术发展现状及趋势分析。
魏新良１王震洪２¨（１．新疆交通职业技术学院，鸟鲁木齐８３１４０１；２．新疆交通建设局，鸟鲁木齐８３１４０１）摘要：研究目的：通过对桥梁健康监测技术涉及到的模型修正、指纹、动力等不同的状态评估方法的归纳，对桥梁健康监测技术现状进行了综合分析，并对健康监测技术的发展趋势进行预测。
研究结果：桥梁健康监测与状态评估系统的研究尚处于基础性的探索阶段，距离实用性的系统目标尚有很大的差距。
目前仅能准确测量低频响应，而低频响应多为结构的整体模态，对整体响应贡献小的局部，即使在整体模态中有所反映，但由于量值过小，往往也容易淹没在噪声、误差和不确定因素引起的扰动之中。
今后桥梁健康监测的发展方向一是降低噪声和不确定性因素的影响，二是提高桥梁损伤诊断方法的灵敏度，通过技术优化可以达到对损伤程度的量化。
关键词：状态评估；损伤；监测；趋势中图分类号：Ｕ４４６文献标识码：ＡＴｈｅＣｕｒｒｅｎｔＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＳｉｔｕａｔｉｏｎａｎｄＴｒｅｎｄｏｆＭｏｎｉｔｏｒｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒＢｒｉｄｇｅＨｅａｌｔｈＷＥｌＸｉｎ—ｌｉａｎ９１．ＷＡＮＧＺｈｅｎ—ｈｏｎ９２（１．ＸｉｎｊｉａｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＰｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｕｒｕｍｑｉ，Ｘｉｎｊｉａｎｇ８３１４０１，Ｃｈｉｎａ；２．ＸｉｎｊｉａｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＢｕｒｅａｕ，Ｕｒｕｍｑｉ，Ｘｉｎｊｉａｎｇ８３１４０１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒｅｓｅａｒｃｈｐｕｒｐｏｓｅｓ：Ｔｈｒｏｕｇｈｍａｋｉｎｇｓｕｍｍａｒｙｏｎｔｈｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｓｆｏｒｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｓｔａｔｕｓｏｆｍｏｄｅｌｍｏｄｉｆｉｃａｔｉｏｎ，ｆｉｎｇｅｒｐｒｉｎｔａｎｄｄｙｎａｍｉｃｓｉｎｖｏｌｖｅｄｉｎｔｈｅｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒｂｒｉｄｇｅｈｅａｌｔｈ，ｔｈｅｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒｂｒｉｄｇｅｈｅａｌｔｈｉｓｍａｄｅａｎｄｉｔｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔＩｅｎｄｉｓｐｒｅｄｉｃｔｅｄ．Ｒｅｓｅａｒｃｈｒｅｓｕｌｔｓ：Ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅｂｒｉｄｇｅｈｅａｌｔｈｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇａｎｄｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓａｔｔｈｅｂｅｇｉｎｎｉｎｇｓｔａｇｅａｎｄｉｔｈａｓｌｏｎｇｗａｙｔｏｇｏｔｏｐｕｔｔｈｅｓｙｓｔｅｍｉｎｔｏｐｒａｃｔｉｃｅ．Ｎｏｗａｄａｙｓｏｎｌｙｔｈｅｒｅｓｐｏｎｓｅｏｆｌｏｗｆｒｅｑｕｅｎｃｙｃａｎｂｅｍｅａｓｕｒｅｄｐｒｅｃｉｓｅｌｙａｎｄｏｎｌｙｃａｎｒｅｆｌｅｃｔｔｈｅｅｎｔｉｒｅｓｔａｔｕｓｏｆｔｈｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｅｖｅｎｓｕｃｈｒｅｓｐｏｎｓｅｃａｎｂｅｒｅｆｌｅｃｔｅｄｉｎｔｈｅｅｎｔｉｒｅｓｔａｔｕｓ，ｂｕｔｉｔｉｓｅａｓｉｌｙｄｉｓｔｕｒｂｅｄｂｙｔｈｅｎｏｉｓｅ，ｅｒｒｏｒａｎｄｕｎｓｔａｂｌｅｆａｃｔｏｒｓｂｅｃａｕｓｅｔｈｅｍｅａｓｕｒｅｄｖａｌｕｅｉｓｔｏｏｓｍａｌｌ．Ｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔｒｅｎｄｏｆｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｆｏｒｂｒｉｄｇｅｈｅａｌｔｈｉｓａｓｆｏｌｌｏｗｓ：Ｔｈｅｆｉｒｓｔｉｓｔｏｒｅｄｕｃｅｔｈｅｎｏｉｓｅａｎｄｕｎｓｔａｂｌｅｆａｃｔｏｒｓａｎｄｔｈｅｓｅｃｏｎｄｉｓｔｏｅｎｈａｎｃｅｔｈｅｓｅｎｓｉｔｉｖｉｔｙｏｆｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｍｅｔｈｏｄｏｆｂｒｉｄｇｅｄａｍａｇｅｔｏｒｅａｌｉｚｅｔｈｅｑｕａｎｔｉｚａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｂｒｉｄｇｅｄａｍａｇｅｔｈｒｏｕｇｈｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇｔｈｅｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｔａｔｕｓｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ｄａｍａｇｅ；ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ；ｔｒｅｎｄ近几十年来，随着社会的进步和土木工程技术的发展，越来越多的大跨度桥梁得到了修建，虽然保守的设计是结构安全的根本保证，但是限于当前对大型复杂结构的认识程度，许多不定时的或不可确定因素’收稿日期：２００８—０７—１５・’作者简介：魏新良．１９７４年出生，男。
南京大胜关长江大桥主梁加速度响应的长期监测与分析
南京大胜关长江大桥主梁加速度响应的长期监测与分析南京大胜关长江大桥主梁加速度响应的长期监测与分析惠汝海1 陈斌2（1.京沪高速铁路股份有限公司，北京100038；2.中铁大桥（南京）桥隧诊治有限公司，南京 210061）摘要针对现有规范对铁路桥梁的振动加速度限值不适用于大跨度高速铁路桥梁的情况，本文通过分析南京大胜关长江大桥桥梁结构健康监测系统长期监测得到的桥梁结构响应数据，研究列车过桥工况下主梁振动加速度峰值的变化规律，并与车速、轴重进行相关性分析。
研究结果表明：在单一列车过桥工况下，主梁加速度峰值集中在固定的变化区间，且服从正态分布；桥梁振动加速度峰值与车速不存在线性相关性，与列车轴重存在线性相关性；动应变响应有叠加交汇工况下，加速度峰值约为单一列车过桥工况的1.4倍；现有运营条件下，大胜关桥梁振动加速度响应正常，能保证列车的行车安全。
关键词大胜关长江大桥；健康监测系统；主梁加速度；相关性分析；运营安全铁路桥梁振动加速度过大不仅会影响桥梁的使用寿命和轨道结构的稳定性，也会影响运行列车的安全性和舒适性。
关于桥梁振动加速度的限值，我国铁运函〔2004〕120 号《铁路桥梁检定规范》规定［1］，桥跨结构在荷载平面的横向振动加速度不应超过1.4 m/s2。
参考国外对桥梁振动加速度的限值要求，我国TB 10002—2017《铁路桥涵设计规范》对桥面的最大竖向加速度做出规定［2］：有砟轨道不应超过3.5 m/s2，无砟轨道不应超过5.0 m/s2。
设定铁路桥梁振动响应限值的目的在于确保轨道线路（包括道床等）的长期稳定与列车运营安全（防止跳轨）。
但该限值在大跨度铁路桥梁上如何应用尚无明确要求，主要有2 方面的原因。
一是大跨度桥梁设计条件不一，结构形式多样，其中仅桥面宽度就可在十几米至几十米范围内变化，桥面振动加速度限值在桥面上对应的具体位置难以统一［3］。
二是实际运营过程中，大跨度桥梁整体振动的加速度远小于该限值，而桥面的局部振动加速度又因受诸多干扰而难以准确测量。
多车道高速公路安全和服务新型关键技术集成应用于广东佛开高速公路典型示范工程
改 扩 建 工 程 谢 边 至 三 堡 段 （ ０＋０ ０～Ｋ ６＋ Ｋ ０ ４
大雁 山互通立交 ， 除北江大桥和吉利河大桥 。 拆 佛开高速改扩建工程存在 以下 特点 ： 一是路
工程建立示范样板 。
关键 词 ： 高速公路 ；多车道 ；示范工程 ；交通安全设施 ；智能交通 中图分类号 ： ４２ ３ ６ Ｕ １． ６ 文献标 识码 ： Ａ
０ 引 言
随着国家高速公 路网初步形 成 ， 路运输能 道 力 明显增强 ， 高速公路交通安 全 问题 日益 引起社 会广泛关注 。“ 国家高速公路 安全和服务技术开 发与工程应用示范” 十一五” 是“ 国家科技支撑计 划项 目“ 重特大道路交通事故综合预 防与处置集
线土地资源稀缺 、 民房厂房密集 、 管线密布 ， 征地 拆迁 的工作 和协调 难 度大 ， 扩宽难 度大 ； 三是扩 建路段车流 量 已达到甚 至超 出设计 通行能力 的
成注重安全与服务的快速运输 通道。
基金项 目：“ 十一五 ” 国家科技支撑 计划项 目（０ ９ Ａ １ Ａ ３ ２０Ｂ Ｇ ３ ０ ） 作者简介 ：黄晨（ ９７ １ １６ ．０一 ）女 ， ， 高级工 程师 ， 长期从事交通工程管理工作 。Ｅ ｉ ｈ ａ ｇｈ ｎ ｄ ｇｃ ｍａ ： ｕｎ ｃｅ＠ｇ ｃ．ｎ ｌ
２ １ 年第 ２期 ０１
广 东 公 路 交 通 Ｇ ａｇ ｏｇＧ ｎＬ ｉ Ｔ ｎ ｕｎＤ ｎ ｏｇｕＪ ｏｏｇ ａ
总第 １６期 １
文章 编号 ：６ １— ６ ９ ２ １ ）２— ０ ６— ７ １７ ７ １ （０ １ ０ ０ ４ ０
大跨度斜拉桥下击暴流风致振动响应实测
大跨度斜拉桥下击暴流风致振动响应实测刘志文1，2†，李书琼1，4，刘勇3，许映梅3，陈政清1，2（1.风工程与桥梁工程湖南省重点实验室（湖南大学），湖南长沙410082；2.湖南大学土木工程学院，湖南长沙410082；3.江苏苏通大桥有限责任公司，江苏南通226001;4.中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063）摘要：以苏通长江公路大桥为工程背景，针对该桥风致振动响应监测系统实测的一次下击暴流风与桥梁结构振动加速度响应实测数据，对该桥在一次雷暴天气下风速、风向及主梁振动响应进行研究.首先，对桥位处下击暴流实测风速、风向数据进行分析，获得了该桥主梁跨中、桥塔塔顶处下击暴流风的时变平均风与脉动风特性；然后，对下击暴流作用下主梁风致振动加速度响应数据进行分析.结果表明：在下击暴流作用下，该桥主梁与塔顶高度处风速发生了明显突变，持续时间约为10~24min ；主跨跨中主梁外侧边缘处下游、上游侧最大瞬时风速分别为32.4m/s 和27.3m/s ，南、北桥塔塔顶高度处最大瞬时风速分别达60.5m/s 和62.9m/s.主梁高度处30s 时距湍流度约0.048~0.32，10min 时距湍流度约0.43~0.51；主梁下游与北塔处折减脉动风速符合高斯特性，其功率谱与Burlando 等学者的实测结果吻合较好.主梁跨中附近（即NJ26D 、NJ32D 拉索锚固处）发生了较为明显的短时竖向与横桥向振动，相应加速度响应幅值分别为0.25m/s 2和0.10m/s 2，对应位移幅值分别为0.12m 与0.03m ；主梁竖向振动响应明显大于横桥向振动响应，主梁竖向振动主频为0.183Hz ，与主梁全桥一阶正对称竖弯振型频率0.174Hz 接近；横桥向振动主频为0.117Hz ，与主梁全桥一阶正对称侧弯振型频率0.0975Hz 接近.关键词：大跨度斜拉桥；下击暴流；风特性；主梁风致振动；现场实测中图分类号：U446.2文献标志码：AField Measurement of Wind-induced Vibration Responseof Long-span Cable-stayed Bridge under DownburstLIU Zhiwen 1，2†，LI Shuqiong 1，4，LIU Yong 3，XU Yingmei 3，CHEN Zhengqing 1，2（1.Hunan Provincial Key Laboratory for Wind Engineering &Bridge Engineering （Hunan University ），Changsha 410082，China;2.College of Civil Engineering ，Hunan University ，Changsha 410082，China;3.Jiangsu Sutong Bridge Co ，Ltd ，Nantong 226001，China ；4.China Railway Siyuan Survey and Design Group Co ，Ltd ，Wuhan 430063，China ）Abstract ：Taking Sutong Yangtze River Highway Bridge (STB)as an engineering background,a downburst wind收稿日期：2020-12-22基金项目：国家自然科学基金资助项目（51778225，51478180），National Natural Science Foundation of China （51778225，51478180）作者简介：刘志文（1975—），男，山西阳高人，湖南大学副教授，工学博士†通信联系人，E-mail ：*****************.cn*第48卷第11期2021年11月湖南大学学报（自然科学版）Journal of Hunan University （Natural Sciences ）Vol.48，No.11Nov.2021DOI ：10.16339/ki.hdxbzkb.2021.11.001文章编号：1674—2974（2021）11—0001—. All Rights Reserved.下击暴流是一种雷暴云中局部强下沉气流在到达地面后产生的直线型大风，在接近地面处风速达到最大，具有突发性、局部性和随机性等特点[1].我国是下击暴流多发国家之一，在全国较大范围内均有发生的可能性[2].下击暴流对工程结构影响较大，可能引起建筑结构、输电线塔、桥梁结构附属设施等破坏[3-5].因此，开展下击暴流风特性及其对工程结构影响的研究具有十分重要的意义.国内外许多学者针对下击暴流风特性及其对结构的影响开展了大量的研究工作，主要工作有现场实测[6-9]、数值模拟[10-12]、风洞试验[13-18]和理论计算[19-22]等.在实测研究方面，Choi [6]在一座高为150m 的塔上设置了5个观测层，对50多次雷暴的风速剖面进行了实测研究.Burlando 等[7]对2012年10月在意大利利沃诺科斯特观测到的一次下击暴流进行了风场特性分析.Solari 等[8]对地中海北部港口6年间发生的277个下击暴流风速记录进行了系统分析，获得了下击暴流风特性.Stengel 等[9]对德国北部的一条输电线路进行实测，观测到悬索塔导线在一次下击暴流下的实测响应，并与有限元模型的时域模拟进行了比较.在数值模拟研究方面，Wood 等[10]进行了基于湍流模型的下击暴流计算流体力学数值模拟，其结果与下击暴流喷射装置试验结果吻合较好.Chay 等[11]采用CFD 数值模拟方法模拟了下击暴流平均风，重点考察了风速随下击暴流成熟和衰减强度的变化规律.刘志文等[12]采用二维数值模拟方法在边界层风洞中设置倾斜平板进行了数值模拟研究，结果表明边界层风洞中设置倾斜平板可有效模拟下击暴流水平风速剖面.在试验研究方面，曹曙阳等[13]在日本宫崎大学大型多风扇主动控制风洞中实现了雷暴冲击风模拟.Jesson 等[14]为研究建筑结构在下击暴流瞬态气流作用下的压力分布，研发了下击暴流瞬态风场模拟试验装置，其试验结果表明采用该装置模拟的瞬态风速时程与实测下击暴流瞬态风速时程吻合较好.Aboutabikh 等[15]设计并制造了两层带叶片的百叶窗下击暴流模拟试验装置，在风洞中模拟了and the vibration acceleration responses of the bridge structure were monitored based on the wind-induced vibration response monitoring system of the bridge.Furthermore,the wind speed and direction,vibration responses of the main girder under the thunderstorm were investigated.Firstly,the measured wind speed and wind direction data of the downburst wind at the bridge site were analyzed,the time-varying mean wind and fluctuating wind characteristics ofthe downburst at the mid-span of the main girder and the pylon tops were obtained.Then,the wind-induced vibration acceleration responses of the main girder under the downburst were analyzed.The research results show that the windspeeds at the main girder level and the pylon tops of the STB changes abruptly under downburst,which lasts approxi -mately 10~24minutes.The maximum instantaneous wind speeds at the leeward and windward side of the main girder in the middle of the main span of STB are 32.4m/s and 27.3m/s,respectively.Meanwhile,the maximum instantaneous wind speeds at the south and north pylon tops are 60.5m/s and 62.9m/s,respectively.The turbulence intensity for a time interval of 30s at the main girder level is about 0.048~0.32,and the turbulence intensity for a time interval of 10minutes is about 0.43~0.51.The reduced fluctuating wind speed at the downstream of the main girder and the north pylon conforms to Gaussian characteristics,and its power spectrum is in good agreement with the field measurement results by Burlando and other scholars.Obvious short-term vertical and horizontal vibration occurred near the middle of the main girder (that is,the anchorage of NJ26D and NJ32D cables),and the corresponding acceleration response amplitudes were 0.25m/s 2and 0.10m/s 2,corresponding to the displacement amplitudes of 0.12m and 0.03m,respec -tively.The vertical vibration response of the main girder is obviously larger than the transverse vibration response.The predominant frequency of vertical vibration of the main girder is 0.183Hz,which is close to the 1st symmetric vertical bending mode frequency 0.174Hz of the main girder.And the predominant frequency of horizontal vibration is0.117Hz,which is close to the 1st symmetry lateral bending mode frequency 0.0975Hz of the main girder.Key words ：large-span cable-stayed bridge ；downburst ；wind characteristics ；wind-induced vibration of main deck ；field measurement湖南大学学报（自然科学版）2021年2. All Rights Reserved.下击暴流风场.辛亚兵等[16]基于传统大气边界层风洞开发了下击暴流模拟装置，并对下击暴流风作用下大跨连续刚构桥最大双悬臂状态风致振动响应进行了试验研究.Elawady等[17]采用WindEEE多功能风洞模拟了下击暴流风场，并进行了多跨输电线路下击暴流风致振动响应气弹模型风洞试验研究.Ju-nayed等[18]采用WindEEE多功能风洞模拟了缩尺比较大的下击暴流风场特性，并将试验模拟的下击暴流平均风场和脉动风场特性与实测下击暴流风特性进行了比较，两者吻合相对较好.在理论计算方面，Chen等[19]提出了一种混合随机模型模拟下击暴流风速时程，即下击暴流平均风由Wood风剖面和Holmes时间函数得到，脉动风速由随时间变化的幅值调幅函数和服从标准正态分布的高斯随机过程得到.Hao等[20]采用基于冲击射流模型的CFD数值仿真技术模拟了下击暴流稳态风场和瞬态风场，分析了桥梁在模拟下击暴流作用下抖振时域响应，结果表明，下击暴流脉动风速对桥梁响应影响相对较小.辛亚兵等[21]以赤石大桥桥址处实测下击暴流风时程数据为基础，采用谐波叠加法模拟桥址区脉动风速并加以调制，实现了桥址区下击暴流风时程模拟，对下击暴流作用下大跨度斜拉桥施工状态静风响应和非线性时域抖振响应进行了计算.综上所述，目前国内外学者对下击暴流风场特性的观测与试验研究相对较多，而对下击暴流作用下的结构响应现场实测研究则相对较少，因此进行下击暴流风特性及其风致振动响应实测研究具有十分重要的价值和意义.本文依托苏通大桥风致振动监测系统，对大跨度斜拉桥风致振动响应特性进行为期2年的现场实测研究，监测到2019年4月19日桥位处发生了一次突发大风，监测系统完整记录了本次突发大风风速、风向及主梁振动加速度响应数据，为大跨度斜拉桥下击暴流风效应研究积累了十分宝贵的实测数据.本文重点对本次下击暴流大风的风特性与主梁风致振动响应特性进行分析.1苏通大桥风致振动监测系统苏通长江公路大桥位于江苏省南通市和苏州市之间，是国家重点干线公路沈海高速（G1）跨越长江的重要通道.据设计资料可知苏通大桥主桥为主跨1088m的双塔双索面斜拉桥，其跨径布置为100m+100m+300m+1088m+300m+100m+100m=2088m.主梁采用闭口流线型钢箱梁，梁宽41.0m，梁高4.0 m；斜拉索最大长度为577m；采用倒Y形桥塔，塔高300.4m.考虑到大桥规模与运营期内的维护需要，该桥建成后安装了结构健康监测系统（Structural Health Monitoring System，SHMS）[23].该系统可对风、温度、车辆荷载及腐蚀作用等进行监测，并对桥梁结构的位移、索塔和桥墩倾斜度、支座位移、拉索索力和结构应变等进行监测.为确保大桥在风荷载作用下安全运营，在苏通大桥结构健康监测系统基础上，建立了苏通大桥风致振动监测系统，对大桥部分拉索锚固处主梁竖向、横向振动加速度响应进行监测.风速仪布置于主桥南、北塔塔顶，主跨跨中桥面上、下游距离桥面2.28 m高度处.风向角0°对应北风，90°对应东风，采样频率为1Hz（实际测量中开启二维模式，只采集水平风速、风向），由于苏通大桥桥轴线与正北方向有10.6°偏角，故需对风向角进行修正以得到以桥轴线为参考的风偏角.在主梁上NJ26D与NJ32D号拉索锚固处分别布置了竖向和横桥向加速度传感器（型号为941B），以监测主梁竖向与横桥向振动加速度响应，采样频率设置为100Hz.图1所示为苏通大桥风致振动响应监测系统传感器布置示意图，图2所示为苏通大桥主梁横断面及风速仪位置示意图. 100100南通300FS021088NJ26D NJ32DFS04′FS04来流方向FS04（FS04′）FS06300100100苏州下游上游图1苏通大桥风致振动监测系统（单位：m）Fig.1Wind-induced vibration monitoring system of STB（unit：m ）检修车轨道检修车轨道23000150090009000风速仪斜拉索177001770041000风速仪斜拉索1500图2主梁标准断面图（单位：mm）Fig.2Cross section of main girder（unit：mm）第11期刘志文等：大跨度斜拉桥下击暴流风致振动响应实测3 . All Rights Reserved.2桥址处风特性分析2.1风速风向时程2019年4月19日，苏通大桥桥位处出现了一次显著的大风天气.图3所示为苏通大桥风致振动监测系统所记录的主跨跨中桥面上、下游及桥塔塔顶处风速风向时程.表1所示为各风速监测点位置风速突变时刻风速、风向参数统计汇总.结合图3及表1结果可知，在4月19日中午12：19时，南塔塔顶风速首先达到最大瞬时风速60.5m/s ；在12：55北塔塔顶风速出现最大瞬时风速62.9m/s ；12：57—12：58时主跨跨中桥面下游、上游风速分别达到最大值32.4m/s 和27.3m/s ；各监测点处突变大风持续时间约为10~24min ，与文献[24]所给出的单个微下击暴流平均持续时间约为13min 较为接近；在下击暴流发生前较长时间内，主跨跨中主梁上、下游侧及南北塔塔顶的风向变化趋势基本一致，即由南风变为西风，并在较长时间内风向保持不变，在下击暴流发8040080400804004020012：0012：3013：0013：3014：00上游下游北塔南塔时刻（a ）风速12：0012：3013：0013：3014：00上游下游北塔南塔2000-2002000-2002000-2002000-200时刻（b ）风向图3主跨桥面处及桥塔塔顶风速、风向时程曲线（2019年4月9日）Fig.3Time histories of wind speeds and yaw angles at the mid-span girder level and pylon top （Apr.9，2019）生时段内各监测点风向发生了较为明显的突变.综合以上现象可看出，本次大风天气具备下击暴流的气象特征，初步判断应为一次下击暴流.由表1可知，大桥不同监测点处风速开始突变时刻以及峰值时刻存在较大差异，南塔出现下击暴流时刻较其他测点要提前30min ，其原因可能是此次下击暴流的尺度较小，影响范围有限，且其中心可能处于移动中.由图3中风向与表1中时间参数可以推断出，4月9日出现的下击暴流位于苏通大桥上游侧，且其中心自南向北缓慢移动.表12019年4月19日苏通大桥关键位置风特性参数Tab.1Wind characteristics at key pointsof STB on Apr.19，2019位置突变时刻峰值时刻持续时间/min 最大风速/（m ·s -1）峰值风向/（°）主梁上游12：4612：582427.3-99.8主梁下游12：5012：571432.4-107.8北塔塔顶12：5012：551062.9-101.2南塔塔顶12：1312：191260.5-103.1依据图3中风速可知，主梁上游风速在13：13以及13：45均存在特异性大风，此时风速可达68m/s ，远大于下击暴流峰值风速.结合上游风向时程可看到，上述2个时刻风向突然转变，由-100°（垂直于桥轴向）突变至-168.6°与179.1°（基本沿着桥轴向）.可以判断出，这2个时刻存在着沿桥轴线方向的强局部气流对上游风速造成干扰，并且其流向与桥轴线平行，故未对下游风速产生影响.此外，也不排除13：10之后仪器出现短暂故障，具体原因有待进一步研究.本文重点研究12：49—13：09发生的下击暴流风特性，故此次特异数据基本没有影响.同时为了保证数据的真实可靠以及对比不同高度处下击暴流风特性，后文主要对主梁下游以及北塔塔顶风速进行分析.2.2时变平均风与脉动风速由图3可知，在下击暴流时段主跨跨中主梁处、桥塔塔顶等风速为非平稳风速时程，故参考文献[25-26]中瞬态风信号的经典分解规则.将瞬时风速U （t ）分解为时变平均风速U （t ）与非平稳脉动风速u （t ）：U （t ）=U （t ）+u （t ）（1）式中：U （t ）为t 时刻的时变平均风速，m/s ；u （t ）为t 时刻的脉动风速，m/s.脉动风速u （t ）为一非平稳随机过程，可表示为湖南大学学报（自然科学版）2021年4. All Rights Reserved.u （t ）=σu （t）·u ′（t ）（2）式中：u ′（t ）为折减脉动风速，即为平稳高斯随机过程；σu （t）为脉动风速u （t ）的缓变根方差，即σu （t ）=ηU （t ）（3）即η=σu （t ）U（t ）=I u （t ）（4）式中：I u （t）为时变湍流度.为进一步研究下击暴流作用下主跨跨中桥面高度处以及桥塔顶部高度处的风速特性，需要对其进行风速分解.其中时变平均风速的提取采用文献[25]中的滑动平均法，滑动平均风速定义如下：U rm（j ）=1T rm j+T rmj∫U （t ）d t （5）式中：U rm （j ）为j 时刻的瞬时风速；T rm 为滑动平均的时间间隔，结合文献[7]中Burlando 的建议取值，本文中T rm =30s.图4所示分别为下击暴流作用下苏通大桥主跨跨中桥面高度处下游与北塔塔顶的时变平均风速和脉动风速分析结果.12：0012：3013：0013：3014：00原始风速平均风速脉动风速403020100-10时刻（a ）下游分解风速12：0012：3013：0013：3014：00原始风速平均风速脉动风速6050403020100-10时刻（b ）北塔分解风速图4实测突变风样本时变平均风速和脉动风速Fig.4Time-varying average wind speed and fluctuatingwind speed of the abrupt wind samples measured由图4（a ）（b ）对比可知，在下击暴流时段，北塔塔顶的时变平均风速比主跨跨中桥面下游侧时变平均风速变化更为剧烈，且塔顶风速在下击暴流出现后平均风速比发生前增大数倍.两者的脉动风速变化规律也显著不同，主梁跨中下游侧在下击暴流出现前脉动风速低，当其过境时脉动风速峰值为13.7m/s ，过境后脉动风速仍保持较大值；北塔塔顶脉动风速变化却与之相反，下击暴流出现前脉动风速已达10m/s 以上，下击暴流发生时达到16.2m/s ，过境后反而较低.可以看到下击暴流对苏通大桥不同高度处风特性的影响存在较大差异.除下击暴流风速突变特征外，下击暴流作用下主梁下游与北塔塔顶的风向变化规律也值得进一步分析.故采用与式（5）一致的滑动平均法求取30s 时变平均风向，图5所示为下击暴流作用下苏通大桥主梁下游与北塔塔顶的瞬时风向和时变平均风向.由图5可知，下击暴流发生前主梁下游主导风向约165°，北塔风向波动剧烈；下游风向突变后稳定至-96°~-110°，北塔风向为-100°，基本垂直于桥轴线；下击暴流衰退后，下游瞬时风向与时变平均风向差异显著，北塔风向保持稳定.此次下击暴流未发生时风向变化剧烈，发生时风向稳定，发生后不同高度处风向变化规律不同.12：0012：3013：0013：3014：00180900-90-180180900-90-180瞬时风向时变平均风向瞬时风向时变平均风向时刻图5实测瞬时风向和时变平均风向Fig.5Measured instantaneous wind direction andtime-varying average wind direction2.3湍流度湍流度是描述脉动风速变化大小的一个重要的参数，为脉动风速根方差与平均风速之比.考虑到下击暴流时空尺度小，具有突发性，且持续时间短暂，参考文献[7]中处理方法，选取时距30s 采用式（4）计算湍流度.为便于比较，针对下击暴流时段风速分别取平均时距为T 1=30s 和T 2=10min 进行顺风向湍第11期刘志文等：大跨度斜拉桥下击暴流风致振动响应实测5. All Rights Reserved.流度计算，图6所示为主跨跨中主梁高度处下游与北塔塔顶处湍流度随时间变化曲线.由图6可知，当取平均时距为T 1=30s 时，在下击暴流时段主跨跨中桥面高度处下游侧顺风向湍流度约为I u （t ）=0.048~0.32，北塔塔顶湍流度约为I u （t）=0.01~0.014.当取平均时距为T 2=10min 时，在下击暴流时段主跨跨中桥面高度处下游侧顺风向湍流度约为I u （t ）=0.43~0.51，北塔塔顶湍流度约为I u （t ）=0.31~0.48.而文献[27]中台风作用下苏通大桥主梁高度处湍流度为0.10~0.30，可见下击暴流作用下主梁高度处湍流度总体上略大于台风作用下的湍流度.主要原因是下击暴流风速突变较台风而言持续时间短且突变风速较大.12：0012：3013：0013：3014：00605040302010030s 时距湍流度10min 时距湍流度时刻（a ）主梁下游湍流度12：0012：3013：0013：3014：0080604020030s 时距湍流度10min 时距湍流度时刻（b ）北塔塔顶湍流度图6主梁下游侧及北塔塔顶湍流度Fig.6Turbulence intensity at leeward of main girderand north pylon top2.4折减脉动风特性由上文可知下击暴流风场中的脉动分量与常规台风气象差距较大，现着重对其脉动分量进行研究.仍以30s 为基本时距，利用式（2）计算下击暴流过境时主跨跨中主梁桥面高度处下游与北塔塔顶处时变风速中的折减脉动风速成分，绘制折减脉动风速随时间变化曲线如图7（a ）（d ）所示.由图7可知，折减脉动风速呈现出经典随机平稳高斯特性.通过图7（b ）（e ）的频率直方图可见，虽然偏斜度不完全为0，峰度不为3，但是图形与参考高斯拟合曲线有良好的一致性，证实了这两个测点的折减脉动风的高斯特性.按式（6）计算折减脉动风速的概率密度p （u ′）.p （u ′）=12π√σu ′e -u ′2/2σ2u ′（6）式中：u ′为脉动风速；σu ′表示脉动风速标准差.为研究折减脉动风速的频率成分特征，将实测顺风向脉动风谱与Von-Karman 谱、Davenport 谱、Simiu 谱进行对比.Von-Karman 谱是1948年美国著名空气动力学专家Von-Karman 提出的自由大气水平脉动风谱：nS （n ）u 2*=4βf （1+70.8f 2）5/6（7）式中：f =nL x u /U ，n 为风的脉动频率，L xu 是湍流积分尺度，U 是平均风速；β是摩擦因数；u *为摩阻速度.Davenport 谱是1961年加拿大著名风工程专家Davenport 提出的自由大气水平脉动风谱：nS （z ，n ）u 2*=4f 2（1+f 2）4/3（8）式中：f =1200n /U （10），U （10）是z =10m 高度处的平均风速.Simiu 谱为1974年美国学者Simiu 提出的与高度有关的水平脉动风速谱：nS u （n ）u 2*=200f （1+50f ）5/3（9）式中：f =nz /u （z ），其中z 为测点高度.由图7（c ）（f ）可见，跨中桥面高度处下游与北塔塔顶的折减脉动风速功率谱趋势相同.对比实测谱线与经验谱线可知，3种经验谱线与实测谱总体趋势一致，但Davenport 谱与实测谱线在低频段拟合较好，高频差异较大；Simiu 谱相反，低频差异大，高频吻合度高；Von-Karman 谱曲线变化介于两者之间.出现这种现象的原因主要是下击暴流风自身的非平稳特性、数据处理时采用非平稳风速分解模型以及各经验谱的特有参数与适用性的差异.本文中实测谱线与文献[7]中Burlando 等在2012年观测到的意大利利沃诺海岸遭遇的下击暴流风场下的折减脉动风速功率谱密度函数曲线相比，两者功率谱在曲线的变化趋势以及峰值大小上具有较好的相似性.且两者低频段均较低，下降段符合经典的天气型风惯性子区间的n -5/3斜率下降.湖南大学学报（自然科学版）2021年6. All Rights Reserved.12:0012:3013:0013:3014:00折减脉动风速43210-1-2-3-4时刻（a ）主梁下游侧折减脉动风速-4-3-2-11234概率密度高斯拟合0.400.350.300.250.200.150.100.050折减风速/（m ·s -1）（b ）主梁下游侧折减脉动风速概率密度1E-41E-30.010.1脉动风功率谱Simiu 谱Karman 谱Davenport 谱1001010.10.011E-31E-41E-5n /Hz（c ）主梁下游侧折减脉动风速功率谱密度12:0012:3013:0013:3014:00折减脉动风速43210-1-2-3-4时刻（d ）北塔塔顶折减脉动风速-4-3-2-11234概率密度高斯拟合0.400.350.300.250.200.150.100.050折减风速/（m ·s -1）（e ）北塔塔顶折减脉动风速概率密度1E-41E-30.010.1脉动风功率谱Simiu 谱Karman 谱Davenport 谱1001010.10.011E-31E-41E-5n /Hz（f ）北塔塔顶折减脉动风速功率谱密度图7主梁下游侧与北塔塔顶处折减脉动风特性Fig.7Reduced fluctuating wind characteristics at leewardof the main girder and north pylon top3主梁振动响应3.1主梁加速度响应时程为研究苏通大桥主梁在风荷载作用下的振动特性，以保证大桥在运营期间安全运行，分别在NJ32D 与NJ26D 号拉索与主梁锚固处安装加速度传感器，监测主梁竖向、横桥向加速度响应.图8所示为2019年4月19日12：00—14：00主梁在NJ32D 、NJ26D 拉索锚固处竖向、横桥向加速度响应时程曲线.由图8可知，NJ32D 和NJ26D 号拉索锚固处主梁在该日中午12：49—13：09附近均发生了一次加速度响应较大的短时振动现象，主梁在NJ32D 拉索锚固处的加速度响应与主梁在NJ26D 拉索锚固处的加速度响应总体较为接近；主梁在这两处的竖向和横桥向最大加速度响应幅值分别约为0.25m/s 2和0.10m/s 2，主梁竖向加速度响应幅值约为横桥向加速度响应幅值的2.5倍.第11期刘志文等：大跨度斜拉桥下击暴流风致振动响应实测7. All Rights Reserved.12:0012:3013:0013:3014:00NJ32D 横向NJ32D 竖向0.30.20.10-0.1-0.2-0.30.150.100.050-0.05时刻（a ）NJ32D 锚固处主梁加速度时程12:0012:3013:0013:3014:00NJ26D 横向NJ26D 竖向0.30.20.10-0.1-0.2-0.30.150.100.050-0.05时刻（b ）NJ26D 锚固处主梁加速度时程图8主梁跨中附近竖向与横桥向加速度响应Fig.8Vertical and horizontal acceleration responsesat mid of the main girder为进一步了解下击暴流发生时主梁结构振动响应特征，对12：49—13：09时段主梁在NJ32D 和NJ26D 拉索锚固处的振动加速度响应进行时频分析.考虑到下击暴流作用下的结构振动响应具有明显非平稳性，故本文采用可考虑信号时变特性的连续小波变换分析方法对主梁振动响应进行分析.在小波变换中，一组形状相似的小波基函数是由母小波经过伸缩与移动进行转化后得到的.任意信号Ψ（t ）的小波变换就是把信号Ψ（t ）以小波函数为基底将其展开，再把信号以小波函数的线性组合表示出来.对于任意信号Ψ（t ）∈L 2（R ）（其中L 2（R ）为能量有限的信号空间），Ψ（t ）的傅里叶变换为Ψ（ω），当Ψ（ω）满足条件：C Ψ=R∫Ψ（ω）ωd ω<∞（10）时，则称Ψ（t ）为一个基本小波或母小波，同时将Ψ（t ）经过平移与伸缩后可以得到：Ψa ，b （t ）=1a √Ψt-ba ()，a ，b ∈R ；a ≠0（11）称其为一个小波系列，称a 为伸缩因子，b 为平移因子.任意信号f （t ）（f （t ）∈I 2（R ））的连续小波变换（Continue Wavelet Transform ，CWT ）表达式为：CWT f （a ，b ）=〈f （t ），Ψa ，b （t）〉=1a √R∫f （t ）Ψ*t-b a ()d t （12）采用MATLAB 中小波工具箱对主梁振动加速度数据做连续小波变换并绘制时频图.选取CMOR 小波为小波基函数，其中参数定义：带宽f b =1.5Hz ，中心频率f c =3Hz.图9、图10分别所示为NJ32D 、NJ26D 锚固处下击暴流作用时段主梁竖向、横桥向加速度响应不同时刻频谱特征.12:4912:5512:5913:0513:092.52.01.51.00.5 1.00.80.60.40.2时刻（a ）NJ32D 主梁竖向加速度时频图12:4912:5512:5913:0513:092.52.01.51.00.50.60.40.2时刻（b ）NJ32D 主梁横桥向加速度时频图图9NJ32D 锚固处主梁加速度时频特征Fig.9Amplitude spectra of the accelerations of the main girder at anchorage of NJ32D stay cable同时为进一步分析下击暴流作用下苏通大桥的振动模态，使用有限元计算软件ANSYS 建立全桥有限元模型进行动力特性分析，表2所示为苏通大桥主桥结构成桥状态动力特性分析结果汇总.由表2及图9可知，下击暴流发生时段主梁在NJ32D 号拉索锚固处竖向振动加速度响应主频为0.183Hz ，与苏通大桥主桥结构成桥状态一阶正对称竖弯频率f 3=0.1744Hz 较为接近；由图10可知，下击暴流发生时段主梁NJ26D 号拉索锚固处竖向振动加速度响应主频为0.183Hz 和0.217Hz ，与苏通大桥主桥结构成桥状态主梁一阶正对称竖弯频率f 3=0.1774Hz 和湖南大学学报（自然科学版）2021年8. All Rights Reserved.。
桥梁模态分析实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过桥梁模态分析，了解桥梁结构的动力特性，包括自振频率、振型和阻尼比等。
通过实验，加深对桥梁结构动力响应分析的理解，为桥梁设计、维护和检测提供理论依据。
二、实验原理桥梁模态分析是研究桥梁结构动力响应的一种方法，通过分析桥梁结构的振动特性，可以了解其在受到外部激励时的响应情况。
实验原理主要包括以下几个方面：1. 振动方程：根据牛顿第二定律，桥梁结构的振动方程可以表示为：\[ m\ddot{u} + c\dot{u} + ku = F(t) \]其中，\( m \) 为质量矩阵，\( c \) 为阻尼矩阵，\( k \) 为刚度矩阵，\( u \) 为位移向量，\( F(t) \) 为外部激励。
2. 特征值问题：桥梁结构的振动方程是一个齐次方程，当外部激励为零时，解的形式为：\[ m\ddot{u} + c\dot{u} + ku = 0 \]通过求解该齐次方程的特征值问题，可以得到桥梁结构的自振频率和振型。
3. 模态参数识别：在实际工程中，由于测量误差和外界因素的影响，无法直接得到桥梁结构的自振频率和振型。
因此，需要通过实验手段进行模态参数识别。
常用的方法包括时域分析法、频域分析法和时频分析法等。
三、实验设备1. 桥梁模型：本次实验采用一根简支梁作为桥梁模型，长度为3米，截面尺寸为100mm×100mm。
2. 激振器：用于施加外部激励，产生桥梁结构的振动。
3. 传感器：用于测量桥梁结构的振动响应，包括加速度传感器和位移传感器。
4. 数据采集系统：用于采集传感器信号，并进行实时处理和分析。
四、实验步骤1. 搭建实验模型：将简支梁固定在实验平台上，确保其稳定。
2. 安装传感器：在桥梁模型的适当位置安装加速度传感器和位移传感器。
3. 激振：通过激振器对桥梁模型施加正弦激励，产生桥梁结构的振动。
4. 采集数据：使用数据采集系统采集加速度传感器和位移传感器的信号。
5. 数据处理：对采集到的信号进行滤波、去噪等预处理，然后进行时域分析、频域分析和时频分析，识别桥梁结构的模态参数。
G325九江大桥换索工程施工监测
的监测对结构 内力及桥 梁线形 的控制形起关键 作用。利 用 Ｍｉａ／ ｉ ｌ ｄｓ Ｃｖ 软件建立 Ｇ ２ ｉ ３ ５九江大桥的空间杆系模 型， 模拟桥 梁换 索前 的状态并计算分析换 索过程 中索力 、 移、 位 应力的变化。在监测过程 中， 利用频率 法测定索力， 通过 索力控制来调 整桥梁
件 中采用 截 面刚度 等 效 的 方法 建 立 主 梁 截 面 ， 过 通 主从 节点 关 系建立 斜 拉 索 杆件 端 点 与 梁 塔节 点 、 主
梁 与支座 节点 之 间 的正 确形 变 关 系 ， 采 用 桁 架单 另
：
倒
ｏ
．
九 侧
；
Ｂ 蚰
７ ６ ５ ． 。 。 ４ Ｉ
４ Ｂ ｉ － ４ Ｂ ９ Ｂ
；
ｌ Ｂ ｌ Ｂ ３ ７
＂
无疑 是最快捷 有效 的方法 。
’
块． 块
１ 工程 概况
九江 大桥是 ３ ５国道 上 的一 座特 大 型 桥 梁 ， ２ 位 于南海 九 江镇与鹤 山杰 洲 之 间 ， 越 珠 江 水 系西 江 跨
Ｊ ８ Ｊ ６ Ｃ１ Ｊ ２ Ｊ Ｏ Ｊ Ｊ Ｊ Ｊ Ｃｌ Ｃｌ Ｊ ４ Ｃｌ Ｃｌ Ｃ８ Ｃ６ Ｃ４ Ｃ２
主干流。桥梁全长 ｌ ７ ． 桥面宽 １ 主跨为 ５ ２ｍ， ６ ６ｍ，
２×１０ｍ独塔 双索 面竖琴 式 预应 力混 凝 土斜 拉 桥 ， ６
Ｊ ８ Ｊ ６ Ｊ ４ 饵 １ Ｊ ０ Ｂ８ Ｊ Ｊ Ｂｌ Ｂｌ Ｂ１ ２ Ｂｌ Ｊ Ｂ６ Ｂ４ ． 『 Ｂ２
的 内力 状 态 及线形 。最 后 ， 索 后 索 力 、 移 基 本 恢 复 到 换 索 前状 态 。 换 位
关键词
车-桥耦合振动对大纵坡桥梁的影响分析
车-桥耦合振动对大纵坡桥梁的影响分析叶鹏飞打毛国辉打俞博2(1.江西省天驰高速科技发展有限公司，江西南昌332000)(2.江西省长大桥隧研究设计院有限公司，江西南昌330200)摘要：文章利用Ansys APDL语言二次开发，开发了车-桥耦合振动约束方程法的求解计算程序，并利用该程序分析车辆以匀变速度通过桥梁时,对桥梁纵向振动的影响，并将分析结果与桥梁规范中的汽车制动力进行比较,得出车-桥耦合振动对桥梁纵向位移影响程度。
关键词：车-桥耦合;大纵坡;制动力0前言我国有着广阔的山区，沟壑、山地和高原分布面积大。
为降低桥梁高度和减少工程造价,许多山区公路的桥梁纵坡接近4%,匝道部分纵坡达4%以上。
大纵坡、高墩、大跨度成为山区高速公路桥梁的重要特征。
桥梁在设计时，桥面纵向水平力计算主要依据《公路桥涵设计通用规范》,没有考虑车辆在桥上行加速、减速驶过程中耦合振动对大纵坡桥梁产生的动态影响。
本文基于Ansys平台开发了车-桥耦合振动约束方程分析法,对车辆过桥时车桥耦合振动对桥梁纵向位移的影响程度进行分析。
1桥梁规范中的汽车制动力计算根据《公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015》(以下简称桥梁通规)可知,汽车制动力是根据同向行驶汽车活载进行计算确定，计算制动力是汽车活载不考虑冲击系数。
具体规定如下：(1)汽车制动力标准值:根据《桥梁通规》规定的每个车道上的汽车制动力标准值为其对应车道荷载在其对应的加载长度(需要考虑纵向折减)上的荷载总和的10%,对公路-I级荷载汽车制动力标准值不小于165kN,对公路-域级荷载汽车制动力标准值不小于90kN；(2)横向折减系数，根据《桥梁通规》规定同向行驶多车道需要考虑横向折减系数,2车道的汽车制动力标准值应为1车道的2倍,3车道的汽车制动力标准值应为1车道的2.34倍,4车道的汽车制动力标准值应为1车道的2.68倍；(3)制动力作用点：根据《桥梁通规》规定汽车制动力的作用点为桥面以上1.2m处，但是在进行计算墩台时，制动力的作用点可移动至支座铰中心或底座面处;在进行刚构桥、拱桥计算时,制动力的作用点可移动至桥面，但不应考虑因此产生的附加竖向力和力矩；(4)板式支座制动力传递:对于简支梁、桥面连续简支梁、柔性墩台的连续梁排架设置板式橡胶支座，制动力应按照支座和墩台抗推刚度集成进行分配和传递。
佛开扩建工程九江大桥方案比选_邱新林
文章编号:1671-7619(2007)03-0025-04佛开扩建工程九江大桥方案比选邱新林(广东省公路勘察规划设计院,广州 510507)摘要:介绍了佛开高速公路扩建工程九江大桥桥型方案设计情况。
并就经济性、美观性、创新性及施工方法等综合指标,对主桥、引桥桥型方案进行了论证、分析和比较。
尤其是突破大跨径连续刚构桥主墩多采用双片薄壁墩的传统做法,提出160m 跨单薄壁墩连续刚构方案,减小了墩身刚度,增大了矮墩桥梁做连续刚构的可行性。
关键词: 桥梁;扩建工程;方案比选;连续刚构中图分类号:U 442.54 文献标识码:B0 概述佛开高速公路是同三国道主干线中的一段。
佛开高速公路采用双向四车道高速公路标准建设,1996年建成通车。
随着广东省经济的发展和广东省高速公路逐渐连接成网,佛开高速公路谢边至三堡段已不能适应未来交通发展的需要,并在一定程度上制约了珠三角地区的经济发展。
基于此,广东省交通厅拟对佛开高速公路谢边至三堡段(K0+000～K46+100)按双向八车道标准进行扩建,路线全长46.10km 。
本扩建工程将有效疏通珠三角经济区路网的瓶颈,使佛开高速公路、珠江三角洲环形高速公路、广三高速公路、江鹤高速公路、广湛高速公路以及国道G325、G321(G324)、G 105等公路组成的主干线公路网发挥最大效益,对进一步加快项目沿线及整个珠三角地区经济发展的步伐,改善投资环境,疏导区域交通提供有力的保障。
本工程跨越西江主干流,水域河面宽约1200m ,水深6～28m 。
I 级通航标准:通航孔跨径160m ,净高22m 。
其他主要技术指标如下:(1)桥面宽度:20.15m ,单向四车道;(2)设计速度:120km /h ;(3)设计荷载:公路-I 级;(4)船撞力:纵桥向取980t ,横桥向取1960t ;(5)地震动峰值加速度:0.05g 。
根据地质勘探可知,基岩为微风化花岗岩,埋藏较深且岩面起伏较大,地质状况较为复杂。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
佛开高速九江大桥振动监测数据初步分析王立新，姜慧，杜鹏，李小华，吴英琴（广东省地震局，广东广州510070）摘要：佛开高速九江大桥全长1819.16m ，主桥采用六孔一联、最大跨度160m 的变截面预应力砼连续箱梁。
为实时监测桥梁结构振动状况和记录大型桥梁真实地震反应，在九江大桥主桥上架设了总计23通道的强震动监测系统。
简要介绍了该监测系统的测点布置、系统构成和技术特点，并对系统试运行期间的加速度记录进行了峰值、频谱和模态分析，得到了箱梁前六阶模态频率变化曲线，并与现场实测模态参数进行了比较验证。
研究识别出的模态频率的长期变化可以为桥梁结构的健康监测和损伤评估提供参考依据。
关键词：佛开高速九江大桥；强震动监测；模态分析中图分类号：P315.943文献标识码：A文章编号：1001-8662（2010）S0-0028-08引言九江大桥是佛山至开平高速公路上的一座特大型公路桥梁，跨越广东南海和鹤山二市交界处的西江干流，江面宽约1200m 。
大桥全长1819.16m ，主桥为六孔一联（50m+100m+2×160m+100m+50m ）变截面预应力砼连续箱梁（图1）；南段边孔为十一孔一联（40m ＋10×50m ）的预应力砼等截面连续箱梁，北段边孔为四孔一联（40m ＋3×50m ）的预应力砼等截面箱型连续刚构；两岸引桥为16m 跨钢筋砼简支T 型梁，南北岸分别为13和16孔。
桥下通航净空为上下水两孔80m （宽）×22m （高），通航船舶吨位为3000t 江海快速轮船[1]。
桥址处水文情况相当复杂。
该桥按1％的洪水频率设计，设计流量为46736m/s ，设计流速为2.3m/s 。
设计荷载为汽－超20，挂－120，人群3.5kN/m ，船撞力1200吨。
设计风速按100年一遇的最大风速为33m/s ，相应的风压为680Pa 。
本桥按7度地震烈度计算地震力，大桥场地类别为Ⅲ类，地面脉动周期为0.5s ，场地基岩面及地面50年超越概率10％最大水平加速度分别为0.095g 和0.122g[1]。
收稿日期：2010-09-01基金项目：广东省科技计划项目“大型桥梁强震（振）动实时监测实用方法研究”（项目编号：2010A030200010）。
作者简介：王立新，男，1976年生，博士，高级工程师，主要从事地震工程、桥梁强震动监测、结构抗震等方面研究工作。
E-mail:wlxustc@.第30卷增刊2010年10月华南地震SOUTH CHINA JOURNAL OF SEISMOLOGYVol.30,Supp.Oct.,2010DOI:10.13512/j.hndz.2010.s1.026增刊九江大桥为国内规模较大的预应力砼连续梁桥，具有桥梁长、墩柱高、跨度大的特点。
大桥跨越西江干流，自1996年12月8日建成开放交通以来，桥上桥下交通繁忙，桥址处水文及地质情况复杂。
为实时监测桥梁结构振动状况和记录大型桥梁真实地震反应，2009年九江大桥主桥上架设了强震动监测系统。
监测系统如能捕获实际地震时程数据，将有助于深入了解大型桥梁地震反应特性和破坏机理，服务于桥梁抗震设计；长期监测数据也将有助于判断桥梁结构信息的变化，为判断桥梁健康状况提供参考依据。
本文简要介绍了九江大桥强震动监测系统的测点布置、系统构成和技术特点，并对系统试运行期间的加速度记录进行了峰值、频谱和模态分析。
1监测系统概况如图1所示，为获取桥址场地输入地震动和桥梁整体特别是关键部位的地震反应数据，本监测系统在桥址场地、桥墩、主梁等部位布置9测点，其中包括5个三分量加速度计、3个竖向－横向双分量加速度计、1个横向－纵向双分量加速度计，共计23线道。
各通道的具体位置及测量方向见表1，其中z 表示竖向，y 表示横桥向，x 表示顺桥向。
利用桥梁结构对称的特点，传感器均布置在九江侧主桥上。
为记录桥梁可能受到的船舶撞击，桥上传感器均布置在桥梁下游侧。
在边孔16#墩处地表布置一个三分量加速度计以记录自由场地处地震动值。
图1九江大桥强震动监测系统测点分布图Fig.1Locations of monitoring sensors on Jiujiang bridge系统由24通道中心记录式数据采集器和力平衡式加速度计构成。
数据采集器采用美国Kinemetrics 公司生产的Granite 多通道数字强震数据采集器，该数据采集器具备高动态范围和高计时精度的特点，动态范围90dB ，通道数可达36道，所有通道同步采样；具有GPS 授时和本机存储功能；具备阈值触发、手动触发等触发模式；支持远程通信与数据传输；支持UDP/IP 协议。
由于仅通过网页浏览器即可修改参数，Granite 可以极为方便的改变现有仪器的运行参数，改变记录与遥测的模式和格式，以及观察和回收记录文件。
因此，Granite 数字强震数据采集器广泛应用于水坝、电站、生命线工程、大型桥梁以及高层建筑的结构健康监测与地震观测。
传感器采用中国地震局工程力学研究所生产的SLJ-100FBA 型加速度计，测量范围±2g ，频带0~80Hz ，相位为线性(0~100Hz)，动态范围135dB 。
如图2的工作框图所示，系王立新等：佛开高速九江大桥振动监测数据初步分析2930卷华南地震表1各通道传感器位置及测量方向Table 1Locations and measuring directions of sensors通道编号1234567891011121314151617181920212223位置22#墩墩顶箱梁内部22#墩墩顶箱梁内部22#与23#墩160m 主跨L/2处22#与23#墩160m 主跨L/2处23#墩墩顶箱梁内部23#墩墩顶箱梁内部23#墩墩顶箱梁内部21#墩墩顶箱梁内部23#主墩墩顶23#主墩墩顶23#主墩墩顶21#墩墩顶箱梁内部20#墩伸缩缝南侧主梁20#墩伸缩缝南侧主梁20#墩伸缩缝南侧主梁20#墩伸缩缝北侧主梁22#主墩墩顶22#主墩墩顶22#主墩墩顶20#墩伸缩缝北侧主梁16#墩边自由场地16#墩边自由场地16#墩边自由场地传感器分量z y y z z y x y z y x z z y x y z x y x z y x统采取远程监控和存储数据的方式，定时将仪器的运行状况传回台网中心，台网中心可以进行远程仪器调试和数据采集，在检测到突发事件发生后系统自动将事件的有关参数、数据传回台网中心。
2峰值与频谱分析强震动监测系统建成后，在仪器设备正式投入运行前，为保证其处于最佳工作状态，进行了相关的调试和试运行。
对加速度计进行了标定试验，试验结果表明，Granite 数字采集器及加速度传感器工作正常；对GPS 授时进行了同步检测，测试结果表明，GPS 能成功授时。
为确定仪器是否工作正常，监测系统安装及试运行期间通过采用敲击法、仪器的外触发或keyboard 触发法进行了多次人工触发试验，实时检测地震计、数据采集器以及传输设备的运行状态，发现异常及时排除修复。
试运行期间，系统进行了长时间的连续记录，获得了桥梁结构在环境激励下振动的大量记录数据。
对记录到的加速度数据，我们进行了峰值、频谱及模态分析。
首先统计了各图2强震动监测系统专用设备技术系统构成图Fig.2Schematic diagram of the vibration monitoring system30增刊通道每小时加速度记录的绝对峰值，图3(a)、(b)显示的是2010-01-25~2010-02-07期间各通道约260小时记录的统计结果，图中横坐标每个点代表一个小时。
需要说明的是，由于在此期间第3、4、18通道记录出现异常，图3中未包括这3个通道的结果。
表2列出的是所有时段各通道峰值加速度的最大、最小、平均值及标准差。
从图3和表2中可以看出，各通道加速度峰值离散程度较大，其中伸缩缝处受来往过车影响，竖向加速度（第13通道）较大；而主墩墩顶加速度则普遍较小，如22#墩墩顶的第17、19通道。
除了峰值分析，我们还对每小时的加速度记录进行了FFT 分析。
为方便程序自动处理起见，只通过程序自动挑选、存储各通道频谱最大幅值所对应的频率值，结果显示在图4中。
从图中可以看出，与加速度峰值相比，傅氏谱频率值离散程度要小得多，除少数通道外，基本保持稳定。
自由场地处的第21、22、23通道由于记录到的是地脉动信号，傅氏谱频率值较离散。
另外，横桥向的通道频率值也较离散，如第2、6、10、16、19通道等，这可能是由于桥梁横桥向受到的激励较小，结构未得到充分激振，频谱受噪声干扰较大。
值得注意的是，傅氏谱频率值有可能不是稳定在一个固定数值，而是围绕两个或多个固定数值波动，如图4中的第5、19通道。
这是因为不同时段受不同激励的影响，傅氏谱频谱的最大幅值可能出现在不同的频率处，这也是傅氏谱频率值图像区别于加速度峰值图像的一个特点。
要尽量消除或减弱外部随机激励对傅里叶谱的影响，需要对傅氏谱进行一定的再处理，如进行平滑处理等，这样得到的傅氏谱频率值能更多的反映结构本身信息，这些有赖于今后进一步的研究。
图3各通道2010-01-25~2010-02-07期间每小时峰值加速度Fig.3Peak acceleration value of each channel in every hour duringJan.25~Feb.7,2010王立新等：佛开高速九江大桥振动监测数据初步分析3130卷华南地震图4各通道2010-01-25~2010-02-07期间每小时频谱最大幅值对应的频率值Fig.4Frequency corresponding to maximum FFT amplitude of eachchannel in every hour during Jan.25~Feb.7,20103模态分析由于监测系统多数测点布置在箱梁中，本文只进行箱梁结构的模态分析，共使用10个通道的加速度记录，横桥向、竖向各5个通道。
采用随机子空间法(SSI)[2,3]进行环境振动下的模态识别，这种方法的优点是可以获得稳定图，能比较准确地确定系统模态，避免模态选择上的盲目性和随机性，识别质量较高，因此被广泛应用于环境振动的模态识别[4]。
图5显示的是2010年2月6日00:00~04:00期间九江大桥箱梁振动数据的随机子空间法稳定图，可见在各阶频率处均有较清晰的稳定轴。
取记录期间每天00:00-04:00时段的四小时数据进行分析，得到的每日箱梁结构前六阶模态频率如图6所示，图中横坐标为日期（2010-01-25~2010-02-07），纵坐标为频率（Hz ）。
从图中可以看出，识别出的箱梁前六阶模态频率在分析时段内基本保持稳定，尤其是第3~6阶频率变化幅度很小，这说明桥梁主体结构在监测期间基本稳定，未发生大的变化。