量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因
量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因
《高速铁路概论》结课论文（一）量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因姓名：______ ______学号：___________指导老师：___ __第一章铁路线路概述1.1 铁路线路的地位与作用自1825年第一条铁路在英国投入运营以来，目前全世界已有铁路超过120万千米。
2004年以来，我国多条客运专线相继开工建设并开通运营，截至2010年底，我国的高铁运营里程已达到7531千米，占世界高铁总里程超过30%。
铁路运输以其运量大，安全性高，受天气影响小等特点，逐渐在我国的运输行业中占据了重要地位。
铁路要完成运输任务，必须有机车车辆和线路轨道。
铁路运输的运营管理包括机车、车辆、工务、电务、运输等几大铁路部门，在这几大部门中，工务是铁路运输的基础设备，公务包括线路、桥梁、隧道、路基、涵洞、道口、绿化等维修管理部门。
线路是工务的一个重要业务部门。
线路是列车运行的基础，在铁路运输中是不可替代的基础设备。
作为机车车辆荷载的承载结构和导向系统，线路状态的优劣直接影响到行车的安全性和舒适度。
近几年来，随着我国线路的多次提速，对铁路线路和轨道结构也提出了更高的要求，并对线路和轨道结构进行多次改造。
1.2 铁路线路及轨道组成铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物（桥梁、隧道和涵洞）等组成的总称。
新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的地位、作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量来确定。
轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬器、道岔、道砟等组成。
路基主要包括路基主体、路基排水建筑物和支挡建筑物。
根据自然条件不同，有各种特殊路基，如软土、冻土、沙漠、黄土等路基。
桥梁主要包括梁部构造、墩台、基础。
涵洞以箱型、圆形、拱形为主，同时还有虹吸管、渡槽等。
隧道包括洞门、洞身的结构，并应根据围岩种类设计衬砌的类型等。
第二章高速铁路与既有线普速在线路标准方面的差异2.1与铁路线路标准相关的法律法规根据《中华人民共和国铁路法》等相关法律法规，我国制定了《铁路线路设计规范》（简称《线规》）来规范我国既有线普速铁路线路的设计施工，并试行《高速铁路设计规范》来规范高速铁路的设计施工。
高速铁路与普通铁路的区别
高速铁路与普通铁路的区别高速铁路与普通铁路的区别2010/05/17 20：35在高速铁路上，随着列车速度的提高，对线路的建筑标准要求也不断提高。
两列高速列车相向而行，相遇时会产生巨大的吸力，如何保证列车的安全至关重要；线路弯道的弯度越小，列车高速通过时发生危险的几率就越高，曲线半径的精确性也直接关系到列车的运行安全；而高铁对于隧道技术的要求主要体现在空气动力学特性方面。
高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，如压力拨动、出口处微气压波、洞内行车阻力增大等，这些对隧道横断面的确定有很高的要求。
高要求远不止这些，但由此我们可以看出传统的铁路线路、隧道已经不能满足高速铁路的要求。
要想保证高速铁路安全平稳运行，先进、科学的线路技术和桥梁隧道技术起到了举足轻重的作用。
空间问题列车沿地面高速运行时，将带动列车周围的空气随之运动，形成一种特定的列车风。
这种列车风形成的列车气动力将威胁到沿线工作人员和站台旅客的安全，对沿线建筑物也有破坏作用，列车风卷起的杂物还可能威胁行车安全。
而相邻线路的两列列车相向高速运行交会时，产生的空气压力冲击波易震碎车窗玻璃，使旅客耳朵感到不适，甚至影响列车运行的平稳性。
所以，高速铁路要求有一个宽大的行车空间，它可以通过增大两线间的距离和加宽站台上旅客的安全退避距离来解决。
因此，一般在有高速列车通过的车站站台上，除加宽临近站台的安全退避距离外，还在安全线上设置手扶安全护栏，留出可供旅客上下车的"活门"等。
此外，由于高速列车动能和惯性力都很大，一旦与其他物体发生碰撞，其后果是不堪设想的。
故高速铁路要求一个独行的空间，即采用全封闭形式，沿线路两侧设全长护栏。
同时，在高速铁路与道路或既有铁路相交时，一律采用立体交叉。
这样可避免列车在平交道口与汽车等物体相撞事故的发生，也可以避免出现列车运行时的频繁加减速度。
而普通铁路由于速度相对较慢，相向行驶交会时产生的作用力较小，因此对线路间距的要求也较低。
国内及国际高速列车技术比较分析
国内及国际高速列车技术比较分析高速列车是目前现代铁路交通的重要组成部分，为人们出行提供了快速、便捷的方式。
国内和国际对高速列车技术的比较分析是了解不同地区铁路交通发展水平和技术创新的重要途径。
本文将从列车速度、列车类型、技术特点以及未来发展等方面对国内及国际高速列车技术进行比较分析。
首先，从列车速度来看，国内和国际高速列车均取得了显著的成就。
在国内，中国自主研发的“复兴号”动车组最高时速可达到350公里/小时，是全球最快的商业列车之一。
而在国际上，日本的新干线列车以及法国的TGV列车同样也具备相当高的运行速度，能够达到300公里/小时以上。
通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车的速度差距逐渐缩小，技术水平日趋接近。
其次，列车类型也是国内和国际高速列车的一个重要比较指标。
国内的高速列车主要分为动车组和磁悬浮列车两种类型。
其中，动车组具有较好的适应性和经济效益，在中国的铁路网中占据主导地位。
而国际上，除了传统的动车组，磁悬浮列车也是另一种常见的高速列车类型。
磁悬浮列车通过磁力悬浮和线性电机驱动，在日本和德国等地已经得到广泛应用。
通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车的列车类型存在差异，但都在追求更高的速度和更好的乘坐体验。
技术特点是比较分析的重要方面之一。
在安全性方面，国内高速列车采用了多层安全保护系统，包括自动列车控制系统、防撞控制系统等，以确保列车运行的安全可靠。
而国际上的高速列车同样也具备高水平的安全性能，采用信号与控制系统、闭环控制系统等技术手段提升列车的运行安全。
在舒适性方面，国内高速列车在车厢空间布局、座椅舒适度、乘坐体验等方面得到不断改善，为乘客提供了更好的旅行体验。
国际上的高速列车同样也注重舒适性的提升，在车厢设计、噪音控制等方面进行了技术创新。
通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车在技术特点上存在相似之处，但也有一些差异。
最后，未来的发展是国内及国际高速列车比较分析的关键议题之一。
高速铁路与普通铁路的主要区别
高速铁路与普通铁路的主要区别主要表现在速度的不同，随着速度的提高，出现了一些新的现象，相应地提出了一些新的要求，主要可以归结为两个方面：适应空气动力学的变化；有一个持久稳定、高平顺性的、能供高速列车安全舒适运行的轨下基础和弓上接触网功能。
（1） 空气动力学的要求，对列车影响大些，与土木工程也有关。
在列车方面：阻力增加，要改善头型及外轮廓；噪声增加，要改善头型、减振，改善弓网关系及受电弓的位置，改善空气流向；密封性能要求—空调、噪声、舒适度、排污等牵引功率增加—目前一般采用交流传动、异步电机、IGBT 甚至IPM 功率控制元件；此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度等。
线间距—受列车会车时空气压力波的影响，线间距（包括站台安全距离）要适当加大；列车高速通过隧道时，由于洞口空气阻力、瞬变压力、洞口微气压波等的影响，要适当加大隧道断面积及改善洞口及辅助结构的设置等。
土木工程方面：高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。
概括地讲，除了保证“强度”这一基本要求（即使用期不致破坏）以外，更要严格控制其“变形”。
根据研究：各种微小的不平顺所引起的列车振动，都将导致乘座不舒适，使司机工作能力明显降低。
甚至恶化轨道状态，引发轮轨轴的断裂。
因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程最基本的要求。
但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的最终表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。
桥梁方面:要有足够大的刚度。
主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。
所有这些变形的控制必须与高速列车的动态作用力相耦合为前提。
设计暂规虽作了某些规定，但还在继续深化研究。
轨道方面:要求采用特级道碴，下层必须压实。
一次铺成跨区间无缝线路。
严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。
钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制。
高速铁路和普速铁路土建工程标准选择的差别
高速铁路和普速铁路土建工程标准选择的差别根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速度达到每小时200～250公里的铁路系统。
在我国，一般将高速铁路统称为客运专线，采用“高速铁路”这个名称的只有京沪高速铁路，之所以采用这个名称，是历史上延续下来的结果。
由于运行速度的不同，高速铁路和普速铁路在标准选择上存在着极大的差异，下面就以时速350km/h的高速铁路和140km/h的普速铁路作为比较对象，分几个方面来进行阐述、比较。
一、线路的平面和限制坡度的选择1、最小曲线半径的选择曲线半径选择和列车的运行速度、超高以及欠超高有密切关系。
详见以下公式：R≥11.8V2/（Hmax+Hq）式中：R——计算采用的曲线半径，以m计；V——列车最高的行车速度（km/h）；Hmax——最大超高（mm）；Hq x——允许欠超高（mm）高速铁路（时速350km/h）：最小曲线半径一般为为7000m，困难为5500m，最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为8000～10000m。
曲线半径太小需要限速，曲线半径太大，养护维修很困难。
普速铁路（时速140km/h）：最小曲线半径为1600m，困难条件下采用1200m；最大曲线半径为12000m，一般采用曲线半径为2000～4000m。
2、线间距的选择正线线间距要保证列车在高速运行会车之时不至于产生危险，考虑风压力、列车限界等因素，标准采用如下：高速铁路（时速350km/h）：正线线间距采用5.0m；普速铁路（时速140km/h）：正线线间距采用4.0m。
高速铁路正线同既有普速铁路相邻之时，线间距不能小于5.3m，这是考虑到普速铁路需要设置自动闭塞高柱信号机的要求，如果，两线间还需要设置接触网以及其他行车设备，则线间距需要根据计算进行确定。
对于车站而言，站内正线线间距，当线间没有其他设备之时，不管高速还是普速均需要采用5.0m，或者5.3m，这是考虑到车站道岔的铺设要求，以及高柱信号机的设置要求。
高铁及普铁区别（修改）
高铁与普铁的区别一、高铁与普铁的不同点1原理的不同高铁采取自耦变压器供电方式，简称为AT供电。
高铁牵引变电所主接线为线路变压器组接线，接有互为备用的两路220kV电源线路；主变压器按采用单相V/V接线，设置四台单相牵引变压器，为固定备用方式，两台运行，两台固定备用，设有备用自动投入装置。
正常时由一路电源通过任一V/V接线的两台主变向牵引供电系统供电，当该电源线路失压或其中一台主变故障时，另一电源或两台主变自动投入，使牵引供电系统迅速恢复供电。
而普通铁路采取吸流变压器-回流线供电方式，简称为BT供电；普通铁路牵引变电所的主接线为"双T"接线，接有互为备用的两路110kV电源线路，牵引变压器采用两台三相V/V接线变压器，为固定备用方式，设有自动投入装置，正常时由任一路电源通过任一台主变向牵引供电系统供电，当该电源失压或该主变故障时，另一路电源或另一台主变自动投入，使牵引供电系统迅速恢复供电。
高铁采用AT供电方式，供电电压为2×27.5 kV,普铁采用BT供电方式，2×27.5kV，高铁供电电压为普铁的2倍，高铁的供电臂是普通铁路供电臂的两倍。
2总平面布置及生产房屋高铁牵引变电系统220kV配电装置、主变压器为户外布置方式，2×27.5kV及1×27.5kV 配电装置为户内GIS开关柜布置方式，预留滤波装置的场地；220kV进线采用架空方式，27.5kV进线、馈线均采用电缆引入引出,，馈线电缆按50％备用设计；10kV自用变压器采用户内布置，高、低压侧均采用电缆引入；房屋和辅助房屋合建，按一层房屋设计，配有45kV高压室、二次设备室、10kV变压器室、27.5kV变压器室、储藏、工具、值守室等房屋并设电缆夹层。
普通铁路系统110kV配电装置采用户外布置，27.5kV配电装置大部分采用户内布置，且户内27.5kV配电装置采用网栅间隔式，并联电容补偿装置采用户内布置，户外配电装置除主变、端子箱采用低式布置外，其余采用中式布置；27.5kV高压室进出线采用架空引入引出，10kV自用变压器高低压侧采用电缆引入引出；变电所采用生产房屋和辅助房屋合建，一层设有高压室、控制室、检修室、卫生间等，二层设有电容器室、工具室、值守室等。
高铁技术与传统铁路技术的比较研究
高铁技术与传统铁路技术的比较研究近年来，高铁技术的发展使得现代交通运输的速度和效率得到了极大的提升。
然而，传统铁路技术在过去的几个世纪也为人类交通运输领域做出了巨大贡献。
本文将对高铁技术和传统铁路技术进行比较研究，探讨它们在不同方面的优劣势。
一、速度与运行效率比较高铁技术以其卓越的速度和运行效率闻名于世。
高铁列车采用了先进的轨道设计和预紧式供电系统，从而使得列车在行驶中能够实现更高的最高时速。
例如，中国的高铁列车在运行时可以达到时速350公里以上，这极大地缩短了人们的出行时间。
与此相比，传统铁路技术的最高时速远低于高铁技术。
传统铁路列车通常以时速120-160公里行驶，尽管也进行了一些改进，但速度仍然远远落后于高铁。
这导致了长途旅行时间的延长，同时也会带来不便。
二、安全性比较在安全性方面，高铁技术拥有较为成熟的设计与设备，能够提供更高的运行安全。
高铁轨道采用了精确度更高的轨道设计，轨道连接更加稳定，减少了列车脱轨的风险。
高铁列车还配备了先进的安全设备，如列车防撞系统和自动驾驶技术，能够有效避免碰撞和事故的发生。
传统铁路技术在安全性方面相对较弱。
传统铁路轨道较为老旧，连接方式不如高铁稳定，容易出现脱轨等事故。
虽然传统铁路也有一些安全设备，但与高铁相比，其安全性能有限。
三、环境友好性比较高铁技术注重环境友好性，以减少对自然环境的影响。
高铁列车使用电力作为动力源，减少了对环境的污染。
与传统铁路相比，高铁列车在运行过程中产生的噪音和废气更少，对周边的生态环境和居民的生活造成的干扰也较小。
相反，传统铁路技术在运行时使用了燃油或煤炭作为能源，产生大量的废气和噪音。
这些废气和噪音不仅对周边环境造成污染，还对当地居民的生活产生不利影响。
四、建设成本与维护费用比较高铁技术在建设和维护方面需要大量的资金投入。
由于高铁技术的创新和先进性，其建设成本较高。
高速铁路需要进行大规模的土建、设备采购和路线规划，这些都需要巨额资金支持。
高速动车组与普速动车组的比较研究
高速动车组与普速动车组的比较研究概述高速动车组（High-Speed Train，简称：HST）和普速动车组（Conventional Train，简称：CT）是现代铁路交通领域的两个重要概念。
高速动车组是指能够在设计速度为每小时250公里以上行驶的列车，而普速动车组则是指设计速度在每小时160公里以下的列车。
本文将对这两种类型的动车组进行比较研究，探讨它们在速度、技术、舒适度、安全性、经济性和环保性等方面的差异。
速度高速动车组以其高速行驶能力而闻名。
由于采用了先进的技术，高速动车组能够在较短的时间内完成长距离的旅程。
相比之下，普速动车组的速度相对较低，适用于短途或者区域之间的交通需求。
技术高速动车组在技术上比普速动车组更为先进。
高速动车组通常采用了气动外形设计、轻量化材料、电子控制系统和自动驾驶系统等先进技术，从而提高了列车的性能和效率。
普速动车组虽然也采用了一些现代化的技术，但相对而言，其技术含量较低。
舒适度高速动车组在舒适度方面通常具有较高的标准。
高速动车组的座椅设计更人性化，提供更多的腿部和头部空间。
而且，高速动车组通常配备了先进的空调系统和噪音减少装置，以保证乘客在旅途中的舒适度。
相比之下，普速动车组的座位空间和舒适性较低。
安全性在安全性方面，高速动车组通常采用了更多的安全措施。
高速动车组配备了先进的制动系统、安全系统和防撞装置，以确保列车在高速行驶时的安全性。
而普速动车组的安全性相对较低，主要依赖于传统的制动系统和安全措施。
经济性从经济性角度来看，高速动车组的投资成本相对较高。
由于高速动车组的设计和建设需要更多的资源和技术，其建造成本也较高。
然而，高速动车组通常能够吸引更多的乘客，提高运输效率，从而实现经济效益。
普速动车组的投资成本相对较低，但其运输效率较低，无法与高速动车组相媲美。
环保性高速动车组在环保性方面具有一定优势。
由于高速动车组的设计使得列车的能耗更低，并且采用了先进的清洁燃料技术，从而减少了对环境的污染。
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《高速铁路概论》结课论文（一）量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因姓名：______ ______学号：___________指导老师：___ __第一章铁路线路概述铁路线路的地位与作用自1825年第一条铁路在英国投入运营以来，目前全世界已有铁路超过120万千米。
2004年以来，我国多条客运专线相继开工建设并开通运营，截至2010年底，我国的高铁运营里程已达到7531千米，占世界高铁总里程超过30%。
铁路运输以其运量大，安全性高，受天气影响小等特点，逐渐在我国的运输行业中占据了重要地位。
铁路要完成运输任务，必须有机车车辆和线路轨道。
铁路运输的运营管理包括机车、车辆、工务、电务、运输等几大铁路部门，在这几大部门中，工务是铁路运输的基础设备，公务包括线路、桥梁、隧道、路基、涵洞、道口、绿化等维修管理部门。
线路是工务的一个重要业务部门。
线路是列车运行的基础，在铁路运输中是不可替代的基础设备。
作为机车车辆荷载的承载结构和导向系统，线路状态的优劣直接影响到行车的安全性和舒适度。
近几年来，随着我国线路的多次提速，对铁路线路和轨道结构也提出了更高的要求，并对线路和轨道结构进行多次改造。
铁路线路及轨道组成铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物（桥梁、隧道和涵洞）等组成的总称。
新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的地位、作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量来确定。
轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬器、道岔、道砟等组成。
路基主要包括路基主体、路基排水建筑物和支挡建筑物。
根据自然条件不同，有各种特殊路基，如软土、冻土、沙漠、黄土等路基。
桥梁主要包括梁部构造、墩台、基础。
涵洞以箱型、圆形、拱形为主，同时还有虹吸管、渡槽等。
隧道包括洞门、洞身的结构，并应根据围岩种类设计衬砌的类型等。
第二章高速铁路与既有线普速在线路标准方面的差异与铁路线路标准相关的法律法规根据《中华人民共和国铁路法》等相关法律法规，我国制定了《铁路线路设计规范》（简称《线规》）来规范我国既有线普速铁路线路的设计施工，并试行《高速铁路设计规范》来规范高速铁路的设计施工。
《线规》所适用的旅客列车最高行车速度是140km/h，其中包括：线路的平面和纵断面、铁路和道路的交叉、正线轨道等技术规范。
《线规》是铁路设计的主要依据。
《高速铁路设计规范》则适用于旅客列车设计行车速度250~350km/h的高速铁路，它统一了高速铁路设计技术标准。
《线规》中主要规定了以下几种关于铁路线路的技术标准：（1）正线数目；（2）限制坡度；（3）最小曲线半径；（4）到发线有效长；《高速铁路设计规范》中主要规定了以下几种关于高铁线路的技术标准：（1）正线线间距；（2）最小平面曲线半径；（3）最大坡度；（4）到发线有效长度；对比分析通过对《线规》和《高速铁路设计规范》的对比，二者对于规定线路技术标准的条目大致相同，下面就二者的相似标准对它们进行对比分析。
最小（平面）曲线半径列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻，为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，《线规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。
最小曲线半径定的小，可适应地形，减少工程费用，但会限制行车速度，影响行车安全和旅客舒适，增加轮轨磨耗。
增加轨道设备及线路维修工作量等，因而必须根据铁路等级、行车速度、地形条件等全面研究决定。
既有线客货共线铁路的最小曲线半径既要保证旅客乘车通过曲线时的舒适条件，又要考虑货物列车通过时不致引起轮轨的严重损耗，其计算式如下：R min=11.8(V max 2−V H 2)h Q +h G(m) （式2-1）h Q ——欠超高允许值； h G ——过超高允许值；V max —— 客运列车最大运行速度； V H —— 货车速度；选定最小半径的影响因素主要有路段设计速度，货物列车的通过速度、地形条件等，因此，设计显得最小曲线半径要根据具体情况分路段拟定。
《线规》中按式（2-1）得到初步结果，并结合我国工程和运营的实际情况，确定了各级铁路不同路段设计速度的最小曲线半径，如表2-1所示。
表2-1 最小曲线半径及计算参数表段的个别曲线，经鉴定批准，可采用400m 的最小曲线半径。
与既有线不同的是，我国高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，高速铁路最小曲线半径的确定首先要满足最高设计行车速度350km/h、300km/h、250km/h、200km/h的要求，其次还要满足不同速度匹配条件下的速差要求。
对于高速铁路列车线路的最小曲线半径，其计算公式为：（式2-2）R min=11.8v G2−v D2h q+h gV G——曲线段高速列车设计速度（曲线限制速度）；V D——低速列车设计速度因此，综合考虑后，得出高速铁路线路平面曲线最小曲线半径取值如表2-2所示。
表2-2 高速铁路最小曲线半径值（m）最大坡度新建铁路的最大坡度，在单机牵引路段称限制坡度，在两台及以上机车的牵引路段称加力牵引坡度，其中最常见的为双机牵引坡度。
限制坡度是铁路的主要技术标准之一，影响限制坡度选择的因素很多，包括铁路等级、运输需求和机车类型、地形条件、邻线的牵引定数等。
《线规》中规定既有线普速列车限制坡度的最大值如下表：表2-3 限制坡度最大值 %高速列车采用大功率，轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行。
与传统铁路相比，高速铁路比较突出的特点是允许采用较大的坡度值。
采用坡度的大小，对设计线的运营和工程影响很大。
高速铁路采用大坡度的有利条件如下：（1）现代高速铁路机车的大功率，特别是动力分散式动车组，可以提供强劲动力支持，为大坡度运营奠定基础。
（2）列车速度越快，爬同样的坡，减速度越小，重力作用时间越短，为设置大坡度提供条件。
我国规范中规定正线的最大坡度，一般情况下不应大于%，困难情况下，经技术经济比较，不应大于%；动车组走行线的最大坡度不应大于%。
到发线有效长度到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻线路作业的最大长度，货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。
高、中速共线运行的到发线有效长受中速列车长度控制。
应按照中速旅客列车编挂辆数确定到发线有效长。
按我国25型客车长度（）不同编挂辆数的有效长分别为：20辆编组650m、18辆编组600m、16辆编组550m。
运行全高速列车线路的到发线有效长，应同时满足两个条件：一是高速列车长度及有关参数之和，二是进站信号机至到发线另一端出发信号机之间的距离应大于列车由进站信号机到停车的制动距离。
高速客车到发线有效长L的计算公式为：L=l1+l2+2l3+∆L式中 l1——列车长，包括机车和旅客列车长；l2——为使站台在直线上，l2为警冲标至曲线终点的横坐标；l3——富余量，按5m计；∆L——停车安全距离，参照日本资料，为不小于50m。
计算得到发线有效长表2-4：表2-4 到发线有效长取整后的到发线有效长序列车为：动力分散式：450m、500m、550m。
动力集中式：500m、550m、600m。
第三章高速铁路与既有线普速在线路关键技术方面的差异铁路线路技术包括轨道技术、路基技术和桥隧涵建筑物技术等多个方面。
以下主要针对缓和曲线设计、道岔、桥梁技术和隧道技术几个方面来对比高铁与既有线线路关键技术的差异。
缓和曲线对比线路平面由直线和曲线组成，铁路曲线由圆曲线和缓和曲线构成。
旅客列车在曲线上运行时，要产生离心加速度，因此，适当的曲线半径，与列车运行的安全性息息相关。
为使列车安全、平稳、舒适地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，在直线和圆曲线间必须设置一定长度的缓和曲线。
下面就着重比较既有线与高铁缓和曲线的差别。
既有线缓和曲线在缓和曲线范围内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高亮，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于350m，轨距需要加宽时，可在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。
设计缓和曲线时，应考虑线性选择、长度计算、如何选用和保证缓和曲线间圆曲线的必要长度四个问题，下面着重讨论缓和曲线的选用和圆曲线最小长度的问题。
我国铁路选用的是直线型超高顺坡的三次抛物型缓和曲线。
其优点是线性简单，长度较短，计算方便，易于铺设养护。
拟定缓和曲线标准时，有三点需要注意，一是保证超高顺坡不致使车轮脱轨；二是保证超高时变率不致使旅客不适；三是保证欠超高时变率不影响旅客舒适。
缓和曲线长度应取三个计算值中的较大者，并进整为10的倍数。
《线规》中规定缓和曲线长度如表3-1：表3-1 缓和曲线长度（m，v<=160km/h）选用。
有条件时，应选用较长的缓和曲线。
高速铁路缓和曲线对于高速铁路，由于旅客乘坐舒适度要求较高，因而对缓和曲线的设置要求也更为严格。
在线形选择方面，我国高速铁路仍以三次抛物线缓和曲线为首选线形。
缓和曲线长度的计算取决于超高顺坡率允许值、未被平衡的横向加速度时变率允许值（欠超高时变率允许值）、车体倾斜角度允许值（超高时变率允许值）等相关参数的取值。
其计算公式为：L1≥hi max=0.5h (m) (式3−1)L2≥v G3.6×h[f](m)（式3−2）L3≥v G3.6×h q[β](式3−3)i max——最大超高顺坡率；v G——设计最高速度（曲线限制速度）；[f]——旅客舒适度允许的超高时变率限值，良好条件25mm/s，一般条件下取28mm/s,困难条件下31mm/s；h——圆曲线设计超高（mm）；[β]——欠超高时变率允许值，良好条件取23mm/s，困难条件取38mm/s；h q——圆曲线设计欠超高（mm）。
设计缓和曲线长度取L1，L2，L3中的最大值，并取10的整数倍。
经计算分析，对高速铁路而言，多以计算的L2控制缓和曲线长度。
普速铁路的超高时变率[f]值一般取32~36mm/s，欠超高时变率[β]一般取45~s。
高速铁路为提高舒适度，一般将超高时变率和欠超高时变率减小，使缓和曲线长度相应增加。
根据旅客的舒适度水平，限制速度在200km/h以上时，一般条件下超高时变率的允许值[f]取25mm/s，欠超高时变率允许值[β]取23mm/s。
其缓和曲线长度取值如表3-2。
表3-2，缓和曲线长度取值（m）道岔技术对比道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一个轨道是必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
它的基本形式有三种，即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。