轨道交通地铁人防设计技术要求--哈尔滨一号线四期为例-11(人防)
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范(车站建筑)..
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁线路人防工程实施要点
地铁线路人防工程实施要点摘要：在地铁线路人防工程建设中，其关键设施和重要部位都要达到人民防空工程技术标准要求，在城市一旦遭遇袭击或威胁时，方能在使人员的安全得到保证，并可让城市防空抗毁能力得以提升。
本文主要对于地铁防线人防工程实施的要点进行了简要的探讨。
关键词：地铁线路；人防工程建设；实施要点1 地铁人防工程1.1地铁人防工程包括的内容1.2 人防防护段概念为了突出地铁工程人防特征部位，引入“防护段” 概念。
地铁人防工程防护段直观地讲，就是设置人防防护设备（人防门）的区段，一般位于地铁车站的出入口、风道、换乘通道、安全疏散通道，和车站端部或车站两端一定距离的隧道区间以及区间风道内。
当车站与商业或交通枢纽连通接驳时，或车站与邻建结合建设或连通时，还应在联通结合部位设置防护段。
其设置情况如下图所示：1.3 地铁人防工程的特点1）专：专业设计，专业监理，专业施工，专业检测，专项验收，专卷资料归档。
2）精：以“防护、密闭”为主要特征，安装精度要求高，垂直度、平整度允许偏差一般在1‰以内。
3）多：人防专业施工安装需要与土建、装修、机电设备、轨道、供电（接触网）等各专业密切配合下，才能得以顺利实施。
2 人防与土建施工的配合2.1人防施工单位与土建施工单位分工1）土建施工内容人防防护段内土建结构：包括钢筋、混凝土、模板工程等；预埋件：预埋吊环、钢板（锚件）、穿墙套管；其它：人防防护段施工图中已标明应由土建完成的其它内容。
2）人防设备施工内容人防防护段施工图中人防门、伪装门、区间排水沟密闭闸板制作和安装；人防门框墙穿墙管孔的封堵；人防集中信号显示系统设备制造安装。
2.2土建施工单位配合人防施工单位的主要工作运输通道，安装现场清理，吊运机具配合；提供临电接口和设备临时存放点；放线：提供人防门框安装所需的门口中心线、边线、门框标高（区间正线人防门还需提供门框里程、高程位置；门框下槛高程需由第三方测量单位复核）；明挖法施工的风道、出入口、区间隔断门门扇应在结构封顶之前吊运至施工现场，并在防护段门框墙附近水平放置，减少水平运输带来的安全风险；暗挖施工的人防段人防门框、门扇进场需要根据土建施工进度计划、场地情况由人防安装单位与土建施工单位共同确定进场时间、进场路径和具体运输方案；土建施工单位在人防防护段门框墙结构施工前2个月通知人防单位准备进场，双方协商进场路径。
-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站人防工程结构设计与施工要求
地铁车站人防工程结构设计与施工要求摘要：随着社会和经济的飞速发展，人们越来越关注交通，为缓解交通压力，许多大城市都开始建设地下铁路，而地下铁路的建设是地下铁路车站建设中的重要一环，它直接关系到地下铁路的安全运行。
本文通过对城市轨道交通车站规划设计的原则和思路的探讨，为中国未来的地铁建设和运行提供了有益的借鉴。
关键词：交通压力；地下铁路；安全运行；车站规划设计引言：设计地铁人防工程时，在设置方案时，要严格遵循“交通为主，兼顾人防”的原则，要结合地铁工程施工的实际情况，对其进行合理的考量，并遵循相关的制度，对地铁工程施工的重点区域进行严格的设防。
这就要求我们充分认识到地铁人防工程建设的重要性。
1.地铁人防工程的设计要点1.1结构设计地铁车站、区间隧道等，均需根据对人防结构的抗性水平的要求，利用常规武器抗性的要求，计算出六个等级的人防荷载，以实现对建筑物强度的评估。
至于动荷载，则需根据常规武器的使用情况来确定。
同时，对动态载荷作用下的动态响应进行了等效的二次振动分析。
在其建造过程中，所用的建筑材料应该符合以下几个条件：首先，一定要选择符合消防规定、坚固耐腐蚀、可持续使用的建材。
在建筑外墙时，应采用钢筋或混凝土等建筑材料，并采取防腐措施，以避免对下水道的侵蚀。
第二，一定要用耐久性能好的胶凝材料。
在配置耐久性混凝土的硅酸盐类水泥时，要选择性能平稳的，一般硅酸盐水或矿渣硅酸盐水，其度等级不小于32.5。
硅酸盐水泥、一般硅酸盐水泥均可配以矿粉外加剂。
第三，在钢纤度达到90 MPa时，应选用HRB400、HRB335两种钢种，在钢纤维掺量达到4%的情况下，钢纤度应达到HRB400MPa。
第四，静载和动载条件下的拉伸强度设计值和弹性模量应严格符合相关标准。
在单独动态载荷或动态载荷与静态载荷联合作用时，应根据规范规定，考虑材料拉伸强度的综合调整系数。
1.2防护设备的设计及平战转换1.2.1防护设备的设计地铁站的人防设施通常是按照防核武器抗力6级、防常规武器抗力6级进行设防，有必要将其设为丁级，将其设为重点设防站，将其设为丙级。
哈尔滨人防配建标准下的建筑物设计要求与措施
哈尔滨人防配建标准下的建筑物设计要求与措施哈尔滨作为一个四季分明的城市，人防配建标准下的建筑物设计要求与措施至关重要。
下面我将逐步思考，并逐步介绍这些要求与措施。
首先，在建筑物的设计过程中，我们需要考虑到哈尔滨的气候特点。
夏季长且炎热，冬季则寒冷而漫长。
因此，建筑物的外墙要具备良好的隔热和保温性能，以减少能源消耗。
采用双层玻璃窗可以有效隔热，并通过调整开窗面积和位置来实现空气流通，以提供舒适的室内环境。
其次，由于哈尔滨位于地震带上，建筑物的结构设计要考虑到地震的影响。
采用抗震框架结构或加固墙体结构可以提高建筑物的抗震能力。
此外，建筑物的基础设计也要充分考虑到地震荷载，采取合适的基础设计与加固措施，以确保建筑物的稳定性。
接下来，建筑物的防火设计也是十分重要的。
在设计过程中，要考虑到建筑物的逃生通道和逃生出口的合理设置。
应该确保逃生通道通畅，设置足够的避难空间，以便在火灾发生时提供足够的时间和空间给人们逃生。
此外，还需要设置火灾自动报警系统和消防设施，以便及时发现火灾并采取应急措施。
最后，在建筑物的设计过程中，我们还应该考虑到环境保护的要求。
采用可再生能源设备，如太阳能板和地热能设备，可以减少对传统能源的依赖，减少对环境的污染。
此外，设计时还应考虑到噪音和污染的控制，采取隔音和排气措施，以确保建筑物周围的环境质量。
综上所述，哈尔滨人防配建标准下的建筑物设计要求与措施包括考虑到气候特点的隔热和保温性能、地震的抗震设计、防火设计和环境保护要求。
在设计过程中，我们需要综合考虑这些因素，以确保建筑物的安全性和舒适性。
只有这样，我们才能建造出适应哈尔滨特殊气候和地理条件的建筑物。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站人防工程结构设计与施工要求
地铁车站人防工程结构设计与施工要求摘要：人民防空是我国一项长期的基本国策，在城市建设中发挥着不可替代的作用。
地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，是城市现代化的重要标志之一。
地铁车站人防结构作为地铁工程建设中的一个重要组成部分，它的设计不仅关系到地铁车站本身的功能，还关系到人民防空工程建设的成败。
在设计过程中，如何进行人防结构设计，既要保证结构安全又要尽可能节约工程投资是一个值得研究的问题。
关键词：地铁车站；人防工程；结构设计；施工引言：随着城市轨道交通的发展，地铁成为城市轨道交通的重要组成部分，在城市现代化的建设中发挥着重要的作用。
目前，我国已建成了一批具有代表性的地铁工程，如北京、上海、广州等大城市，地铁作为一种现代化的城市公共交通工具，得到了迅猛发展。
地铁车站作为地铁工程的一个重要组成部分，其设计不仅关系到地铁车站本身的功能，还关系到人民防空工程建设的成败。
在我国现行《人民防空工程设计规范》（GB50038-2005）中对人防工程结构设计作了相关规定：人防工程应根据人防要求对各组成部分（如人防出入口、平战转换通道等）进行专门设计。
目前在我国地铁车站人防结构设计中，常遇到一些问题需要进行探讨。
1.地铁车站的功能与特点1.1地铁车站的功能地铁车站是城市轨道交通工程中的一个重要组成部分，它与车站内的设备、设备用房、通风与空调系统等构成城市轨道交通的基本设施。
地铁车站是城市轨道交通体系中最重要的交通节点，它是供地面车辆使用的地铁系统的主体部分。
在车站内，除布置有大量的设备用房和通风空调系统外，还应设置有较完善的通信、信号、供电、给排水系统。
地铁车站是一种城市地下公共建筑，其空间在地铁工程建设中占有重要地位。
它是城市地面与地下空间联系的纽带，担负着为地面提供便捷快速公共交通服务、引导城市客流、疏导地面交通压力等功能。
同时，地铁车站还应满足城市道路系统与周边建筑空间的衔接与协调功能。
1.2地铁车站的特点首先，地铁车站是地下建筑，其建筑平面布置灵活多样，主要有地下二层（或三层）和地下三层两种。
地铁轨道交通车站设计说明--以哈尔滨地铁一号线四期-东化工路站为例
第一章车站建筑 (2)1. 设计依据、范围、原则及采用标准 (2)1.1 设计依据 (2)1.2 设计范围 (2)1.3 主要设计原则及标准 (2)2. 工程概况 (3)2.1 工可预评审专家评审意见及执行情况 (4)2.2 站位 (4)2.3 站址环境 (4)3. 车站规模 (4)3.1 设计客流 (4)3.2 车站建筑的组成及面积 (4)3.3 车站型式、埋深及尺寸 (5)4. 车站总平面布置 (5)4.1 站址建设条件分析 (5)4.2 总平面设计 (5)4.3 物业及环境的综合开发 (5)5. 车站建筑设计 (6)5.1 地下一层（车站站厅层） (6)5.2 集散厅布置及客流组织 (6)5.3 地下二层（车站站台层） (6)5.4 垂直布置 (6)5.5 出入口通道、风亭等辅助建筑 (6)5.6 建筑防灾设计 (7)5.7 无障碍设计 (7)5.8 立面造型设计 (7)6. 建筑装修 (7)6.1 设计原则及装修标准 (7)6.2 造型、色彩、共性与个性 (8)6.3 照明设计（灯具选择及布置） (8)7. 存在问题与建议 (8)附件一车站站台宽度计算 (9)附件二紧急疏散能力验算 (9)附件三车站主要特征及设备表 (10)附件四车站管理用房统计表 (10)附件五车站设备用房统计表 (11)附件六图纸目录 (11)第一章车站建筑1.设计依据、范围、原则及采用标准1.1设计依据1.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程可行性研究报告》2.《地铁设计规范》GB50157-20033.《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）（1999年，北京）4.《现行建筑设计规范大全》5.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计技术要求》（试行稿）——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）6.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计文件深度、内容规定》——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）7.相关会议纪要8.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程总体组提供的渤海路站站址范围地形图（电子文件）及工程设计标准、规模有关的资料。
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第十一章人防11.1设计原则11.1.1设防标准充分利用轨道交通已有的结构有利条件，按防常规武器、核武器6级抗力设防，防化级别为丁级。
11.1.2战时用途在常规武器袭击下能保障人员出入，作为城市的人民防空疏散干道；在核武器、生化武器袭击下车站作为人员紧急掩蔽部。
11.1.3口部处理凡是应用钢筋混凝土或混凝土浇筑的部位，供战时使用的出入口、通风口、连通口及其它孔口的防护设施，均与轨道交通建设同步到位。
11.1.4平战转换战时不使用的出入口、连通口、通风口宜采取封堵措施。
对战时封堵的口部及战时安装的设备，平时应预留位置及预埋件，在临战规定期限内快速安装，改造到位，实现平、战功能的转换。
11.1.5连通口设置地下车站内至少设二个人防连通口（可预留），附近有人防工程时，连通道应同步施工到位。
结合车站进行地下空间开发时，应按人防规划要求作为平战结合的人防工程设计。
11.1.6防护密闭隔断门设置为了减少战争灾害的影响范围，将一个地下车站加一段区间隧道作为一个防护单元，相邻防护单元间设置防护密闭隔断门。
11.2设计规范（1）《人民防空工程战术技术要求》；（2）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）；（3）《人民防空工程防护功能平战转换设计标准》（RFJ1-98）；（4）《防护工程防护设备和消波系统技术规范》（GJB3137-1997）；（5）《人民防空工程防化设计规范》（FRJ1-97）；（6）《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-98）；（7）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）；（8）《地铁设计规范》（GB50157-2013）；11.3建筑设计11.3.1设防范围本工程地下段自哈尔滨东站站至东北化工厂站的2座车站、区间隧道等相关地下设施全线统一设防。
11.3.2防护单元一个车站加一个区间隧道作为一个防护单元。
车站作为战时人员紧急掩蔽部，待蔽人数一般可按800人考虑。
相邻防护单元在车站一端隧道口处设防护密闭隔断门，出地面隧道口部均设防护密闭门一道。
11.3.3战时人员出入口设置每个车站战时直通地面的人员出入口（不含风井、连通口）不少于二个，且位于车站两侧。
这些出入口中，至少有一个作为战时主要出入口。
战时主要出入口的位置要选择在战时便于待蔽人员出入之处，且位于倒塌范围以外（地面建筑为钢筋混凝土结构时可不考虑倒塌影响）。
位于倒塌范围以内的战时人员主要出入口，必须设防倒塌措施。
战时人员出入口与平时出入口结合，其门洞宽度由平时要求定，但总宽度不小于2.4米。
在防护通道两端设防护密闭门、密闭门各一道。
防护密闭门应向外开启，密闭门宜向外开启，且不应妨碍平时使用。
通道外设洗消污水集水井（宜与平时排水集水井相结合）。
由于通道内的防护密闭门及密闭门在施工时同步施工到位，设计时要考虑门扇安装后的开启及暗藏位置，为通道墙面装修后保持平直创造条件。
11.3.4风口的防护措施战时不使用的进排风道宜采用防护密闭门封堵。
采用其它方法临战封堵的风道，平时应预留位置和预埋体，在临战规定期限内快速安装，改造到位，实现平战功能转换。
战时使用的进排风道宜采用防密门清洁（隔绝）或通风系统，也可采用悬摆活门扩散室通风系统。
车站风道设计在核算风道通风面积时应充分考虑防护密闭门门框墙设置后的影响。
对于无伸出主体结构风道的朝天井口，原则上均应在进口下方考虑防护密闭门开启的位置，并注意在构造上考虑来自井口上方冲击波的影响。
11.3.5人防连通口每个车站应至少设二个人防连通口（不含与一般地下工程预留的连通口）。
连通口的距离应相对拉开，并宜设置在车站两侧。
连通口的净宽不小于1.5米，且安装防护密闭门一道。
附近有人防工程时，连接通道应同步施工到位。
连通口设置的具体位置应与市、区有关的民防办协商。
11.3.6战时生活设施战时只供应饮用水，不供应生活用水。
饮用水采用2只24吨食品级玻璃钢水箱存放在饮水间内，饮水间的位置可设在站台层，平时预留位置，临战前用轻质隔断隔出，玻璃钢水箱在临战前拼装。
饮水间的面积不但要考虑存放玻璃钢水箱的位置，而且还要预留在水箱龙头前用水人员的逗留距离，用水龙头可按8只考虑。
战时使用的厕所设男、女干厕各一个。
干厕平时预留位置，临战前用轻质材料隔开。
干厕的位置应远离饮水间。
干厕内设置便桶，男干厕设8只便桶，女干厕设10只便桶（原有水冲厕所蹲位数可以扣除）。
干厕面积可按每只便桶0.8平方米计算。
饮水间及干厕位置的设置应不影响临战转换期间列车运行时客流的通行。
11.3.7平战功能转换仅供平时使用的出入口施工时,在适当部位预埋好构件,临战时进行封堵。
车站端头隧道口的防护密闭隔断门及出地面隧道口的防护密闭隔断门门框墙处，对于接触网及相关穿越门框墙的管线，均应作好平战转换及必要的防护密闭措施，而这些门扇的设计必须充分顾及车辆的限界。
车站站厅层和相邻物业开发的其它人防工程间，除留有必要供平时通行的孔口临战实施封堵外，应在适当位置设置一道双向受力防护密闭门，并在施工时一次安装就位。
站厅层为夹层的车站，其外墙上的采光窗及部分出入口门洞，应在施工时留好预埋件，临战实施封堵。
除上述以外，凡在临空墙和密闭隔墙上开设的孔口，均应做好平战转换设计，在施工中落到实处。
11.3.8车站装修车站的内部装修应符合防震、抗震要求，镶嵌的构件必须牢固可靠，顶板不抹灰，为平时使用的吊顶应便于战时拆除。
11.4结构设计1.按6级抗力设防进行结构强度验算,并做到各部位抗力协调。
在6级人防动荷载作用下，保证结构各部位（如出入口、主体结构、临空墙等）都能正常地工作。
2.各车站除在平时荷载作用下按国家现行有关规范及轨道交通的技术要求进行设计外，应分别按战时防常规武器、核武器一次作用进行设计，在战时荷载作用下，只验算结构承载力，不验算结构变形，裂缝开展以及地基承载力与地基变形，并取二者的控制条件作为设计依据。
3.在核爆动荷载作用下，动力分析采用等效静载法。
主体结构及出入口按等效静载同时均匀作用在结构各部位进行设计。
4.在战时荷载作用下，材料的动力强度设计值应按平时荷载作用下的材料强度乘以综合调整系数r d，其中，混凝土普通粘土砖及Ⅰ级钢筋r d=1.50；Ⅱ级钢筋r d=1.35；钢材的综合调整系数按同钢种热轧钢筋选用。
5.结构构件验算若达不到6级人防要求时，按战时要求设计。
当达不到战时静荷载作用下的强度要求（如储水箱部位）时，可进行临战加固。
但要预留加固构件且不影响轨道交通运行，并做好平战转换设计。
6.除对主体结构验算之外，特别要注意验算孔口部位门框墙、临空墙、临战封堵的墙体及相关的构件，并加强构造措施。
7.临战封堵工作量控制在人防工程防护功能平战转换规定的时限内，并满足《人防工程防护功能平战转换设计标准》（RFJ1-98）的要求。
8.防护区内的沉降缝、伸缩缝应在战前进行处理，使其达到战时防护密闭要求。
11.5通风设计1.战时通风设计根据节省投资的原则，利用平时部分空调通风系统的风机和管路进行战时送、排风。
战时通风设置清洁式通风和隔绝式防护通风两种方式。
2.清洁式通风，是指工程外空气未受毒剂等沾染时的战时通风，待蔽的人员新风量按不小于5m3/h·p计算，清洁式通风时可开启部分平时通风设备及相关的风道内的防护密闭门，并且要考虑到战时干厕的排风。
3.隔绝式防护通风，是在发生核武器和生化武器袭击时，停止工程内外空气交换并由通风机使工程内空气循环的战时通风。
此时，应关闭所有的风道内的防护密闭门，进行内部隔绝防护，隔绝式防护时间按3小时考虑。
CO2浓度不超过2.5%。
空袭后，该车站内待蔽的人员应尽快的疏散和转移。
4.所有穿越密闭墙的冷热水管，应在人防工事内侧设防爆波阀门，防爆波阀门应设在便于操作处，且阀门的工作压力不小于1.0MPa。
在穿越密闭墙时应预埋密闭套管。
5. 平时穿临空墙的战时不使用的风管战时应拆除，进行临战封堵。
11.6给排水设计1.战时水箱容量按每人每天4升，保障给水天数按15天计算，每个车站设24吨水箱二只，水箱采用食品级玻璃钢水箱，每个水箱设4只给水龙头。
水箱水源从车站内的给水管上接入，在设置饮用水箱位置处，施工时要预留、预埋好进水管、出水管等管道或孔洞以及各种预埋件，并设有明显标志。
水箱排水至水箱附近的地漏，地漏排向废水泵房，由废水泵房内的泵提升至室外排水管网排水。
2.所有进出车站及区间隧道的给水管、消防水管、压力排水管等进出人防工事时，均应在人防工事内侧设公称压力不小于1MPa的阀门，阀门应设在便于操作处，并用色漆明显标志。
在平时可不安装防爆波闸阀，在相应位置设置同直径同长度短管，在临战前换装防爆波闸阀，在战时不用的管道，可用堵头代替闸阀。
在穿越人防工事处预埋刚性防水套管。
3.人防口部设洗消污水集水井，集水井宜与平时排水集水井（如自动扶梯集水井）相结合。
人防口部应设洗消排水口，收集洗消污水排向洗消污水集水井、洗消污水排放由人防专业队伍解决。
4.战时出入口内设一供墙面和地面冲洗用龙头，冲洗水管可从给水管或消火栓给水管上接出。
消防管、压力污水管等穿过外墙时应采取防震、防水措施。
属战时非正常运行工况用水，应不受正常运行工况生活、消防各自单独计量的原则制约。
5.人防工事的给水管采用复合不锈钢管或给水铸铁管；排水管采用镀锌钢管丝扣连接。
给、排水管额定工作压力不应小于1.0MPa，管道配件与接口应与选用的管材相匹配，并应设置刚性防水套管。
6.人防内污、废水系统采用压力排水方式排出人防工程外。
7.区间排水泵房的排水管排出方向，应从同一防护单元内的车站端头风道内排出。
11.7电气设计1.车站内的所有用电设备，平时均使用城市电网电源，由车站降压变电所供电。
2.车站使用的城市电网电源在战时有遭受到袭击而被破坏的可能。
各车站战时用电，应以人防防护单元为单位，各自就近引接人防区域电源供电，路径应尽量从人防连通口中引接。
不能引接人防区域电源的防护单元，应设置内部电源（蓄电池组或小型发电机）。
3.人防区域内电源或设置的内部电源的容量，应能保证满足车站内战时一、二级负荷用电，包括应急照明、通信报警设备、正常照明、战时通风设备等。
4.根据各车站的战时设备用电量来决定引接人防区域内电源的回路数。
但不应超过二路。
5.人防区域电源即地下柴油发电站的设置位置应由市、区民防办公室规划实施。
但是应将地下柴油发电站设置在靠近车站降压变电所的这一端。
发电机低压母线输出开关回路至车站降压变电所内电源进线开关的馈电长度不超过300米范围内，并尽可能短些。
6.引接人防区域内电源的供电系统应与车站降压变电所的供电系统有机结合。
人防内电源直接接入车站降压变电所两段低压母线上，它与变压器低压侧主开关和母联开关设有机械联锁和电气联锁。