轨道交通地铁人防设计技术要求哈尔滨一号线四期为例-11(人防)
哈尔滨市利用既有人防隧道建设轨道交通的适用性研究.
哈尔滨市利用既有人防隧道建设轨道交通的适用性研究摘要在分析哈尔滨市既有人防隧道工程特点的基础上,提出了既有隧道改建为城市轨道交通线路时线路贯通性和限界适应性研究的关键技术,并重点阐述了研究的技术路线、技术要点、评价指标体系以及线路设计与限界分析自动化等内容。
既有人防隧道经过一定的技术改造可以满足哈尔滨市轨道交通线路的设计要求。
关键词哈尔滨,既有人防隧道,城市轨道交通,线路设计,限界 1 研究背景本着盘活闲置国有资产、节约建设成本的原则,哈尔滨市决定利用既有“7381人防隧道工程”建设轨道交通一期工程[1]。
其走向与既有的“7381人防隧道工程”基本一致。
尽管既有的人防隧道工程已建成30余年,但理论分析和现场测试研究表明,其结构的稳定性、安全性及建筑尺寸等均符合轨道交通工程对安全性要求[2]。
但在利用该隧道时,线路贯通性和限界适应性尚需进行细致的研究与分析,以便全面解决该隧道利用的可行性及其应用策略。
既有人防隧道利用时其线路贯通性和限界适应性研究的主要工作是:在既有人防隧道测量资料及补充测量资料的基础上,分析该隧道改用作轨道交通线路后,在不同车型和供电方式等条件下,线路及限界利用的技术可行性;通过综合比较与分析,推荐改建工程量较小的车辆型式、供电方式以及线路的平纵断面设计方案,并据此对隧道提出初步的整改建议与措施。
综合分析可知,线路贯通性与限界适应性分析问题的实质就是:在满足地铁设计规范的前提下,充分利用既有人防隧道工程,并以此为基础确定理想的线路位置,以期最大程度地减小既有隧道的改建工程量。
为此,研究中需重点解决以下问题[3]:①技术路线;②技术要点;③线路和限界分析评价指标;④线路设计标准的选择;⑤限界标准的选择;⑥线位优化的理论方法;⑦测量数据的整理与分析;⑧线路设计与限界分析自动化等。
本文仅对研究的技术路线、技术要点、评价指标体系以及线路设计与限界分析自动化等方面的要点加以介绍。
2 技术路线本工程的线路设计优化过程中,吸收了铁路既有线改建中横断面定线的思想:以各实测断面为设计横断面和计算横断面,找出该断面上满足限界条件的双线中心线可移动范围及平、纵断面上的控制点;然后综合考虑控制点位置及各设计横断面的计算信息进行平纵断面优化设计。
地铁人防工程方案
地铁人防工程方案一、前言地铁是城市重要的交通工具，是快速便捷的出行方式。
然而，由于乘客众多，地铁系统的安全问题一直备受关注。
为了确保乘客的安全，加强人防工程建设，成为了当务之急。
本文将从地下通道、紧急疏散通道、安全出口、安全岛屿等方面，系统探讨地铁人防工程的建设方案。
二、地下通道设计1. 通道宽度地铁站的地下通道是乘客行走的主要通道，通道的宽度直接影响了乘客的行走效率和安全性。
因此，地下通道的设计应当根据站点客流量和换乘需求来确定宽度，以确保乘客的顺畅和安全。
2. 通道照明地下通道的照明设计应当充分考虑到乘客的视觉舒适度和安全感。
为此，在设计中应当采用适当的照明设施、设置合理的灯光布局以及采用防眩光的设计，避免照明设施引起视觉疲劳和视力损伤。
3. 通道防火设计地下通道作为乘客生命安全的重要通道，其防火设计尤为重要。
设计应当充分考虑到通道的防火材料、防火隔离设施、通风排烟系统等，以最大限度地确保乘客在火灾发生时有足够的时间逃生，保障乘客的生命安全。
4. 安全指示标识地下通道的安全指示标识应当设置清晰、明确，以便乘客在紧急情况下能够迅速找到安全出口和疏散通道。
三、紧急疏散通道设计1. 通道宽度紧急疏散通道是在发生紧急情况时乘客疏散的主要通道，其宽度应当设计为能够容纳乘客快速疏散的宽度，以确保乘客的安全和顺利疏散。
2. 通道疏散能力紧急疏散通道应当根据站点的客流量和站台的换乘需求来确定疏散能力，以确保在紧急情况下乘客能够快速有序疏散离开站台和地下通道。
3. 通道标识紧急疏散通道的标识应当设置清晰明了，以便乘客在紧急情况下能够快速找到疏散通道，避免发生拥挤和踩踏事故。
四、安全出口设计1. 出口位置安全出口应当设置在乘客行走的主要通道上，以确保乘客在紧急情况下能够快速找到出口，并避免拥挤和混乱。
2. 出口宽度安全出口的宽度应当根据站台客流量和站台换乘需求来确定，以确保在紧急情况下乘客能够快速有序疏散离开站台。
人防方案设计要求
1、人防工程布局要求：1）布局兼顾公平性。
人防工程属于公共服务设施的范畴，布局上需要考虑其对周边居民的公平性。
无论是附建式还是单建式人员掩蔽工程，其掩蔽功能的发挥都依赖于工程出入口的布置。
出入口位置应以所掩蔽人员听到警报后，十分钟内步行进入工程为标准（居民（含老人小孩）从其活动区域到人员掩蔽工程的口部距离在200米范围内）。
2）人防工程建设按照和地面建筑同期配建、同期规划、同期设计、同期施工的原则建设。
3）防空地下室距生产、储存易燃易爆物品厂房、库房的距离不应小于50m；距有害液体、重毒气体的贮罐不应小于1OOm。
2、初步设计方案图深度要求：1）人防地下室战时功能房间布局合理，功能齐全，设计选用的防护设备采用最新图集（RFJ01-2008）中的型号，不得采用非标门，非标门单独设计加工图纸。
2）平时用作储藏停车等用途的人防工程，按照消防要求设置有平时进、排风竖井，平时进凤、排风（烟）井按人防“设计注意事项”中的要求设计临战封堵。
3）地面一层平面图中标注人防战时通风竖井及主要出入口位置。
有条件设置通风井的必须设置风井，不得从楼梯间取风；战时排风竖井必须设置排风竖井。
4）复杂的工程口部和结构节点、临战封堵口等应补充局部详图。
5）机械停车装置无法临战转换，不应在人防区设置机械车位。
人防区停车位应标注平层停车。
6）防火分区和防护单元划分宜重叠设置，避免出现风管穿越人防单元间隔墙及临空墙的情况。
风管穿越临空墙，目前人防图集无临战封堵方案可选择。
7）对于多层地下室，①人防工程位于普通地下室上方的，应按照规范4.8.12条要求，对底层普通地下室的墙体和竖井孔口等采取防护密闭措施，底层普通地下室墙、柱按人防荷载考虑受力。
②顶板厚应满足防爆地漏的安装高度（≥300mm）。
8）一个项目分几期或者几个地块审批的，应该提供以前的项目人防审批意见，以校核该项目总体人防面积是否足够。
同时审核项目是否需要设置人防柴油电站，电站容量是否能满足要求。
-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
轨道交通地铁限界设计技术要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5(限界)
轨道交通地铁限界设计技术要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5(限界)第五章限界5.1一般要求1.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程限界设计应符合下列规范：《地铁设计规范》（GB50157-2013）《铁路隧道设计规范》（TGJ3-2001）2.设计范围：哈尔滨市轨道交通1号线四期工程全线正线和辅助线。
3.轨道交通限界是确定行车构筑物净空的大小和安装各种设备、管线相互关系的依据。
限界的尺寸应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析、计算确定。
应力求经济合理、安全可靠。
限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。
4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。
根据本线选定的车辆主要尺寸等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量及偏移角度，按可能发生的最不利的情况计算确定。
5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，并考虑适当的安全量等因素计算确定。
6.建筑限界建筑限界是满足车辆运行和设备安装有效净空的最小尺寸。
各种断面型式的建筑限界与设备限界之间的空间，需满足各种电缆、水管、动力箱、消防箱、信号机、照明灯、接触网及其固定设备的安装要求。
曲线地段的建筑限界，应在直线段建筑限界的基础上进行加宽和加高。
道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的基础上，根据道岔的种类和车辆有关尺寸计算加宽和加高量并以此进行加宽和加高。
竖曲线地段的建筑限界，如在限界计算中已计入竖曲线加高量，建筑限界可不再考虑加高，否则，应进行加高。
7.限界设计还应包括人防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。
同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原则。
5.2主要技术条件1.车辆主要尺寸和参数(1)车体计算长度：19000mm(2)车体最大宽度：2800mm(3)车体最大高度：3800mm(4)车辆定距：12600mm(5)车辆转向架轴距：2200mm(6)车厢地板面距轨面高度：1100mm(7)列车最高运行速度：80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平面最小曲线半径300m，困难情况250m。
地铁轨道交通车站设计说明--以哈尔滨地铁一号线四期-东化工路站为例
第一章车站建筑 (2)1. 设计依据、范围、原则及采用标准 (2)1.1 设计依据 (2)1.2 设计范围 (2)1.3 主要设计原则及标准 (2)2. 工程概况 (3)2.1 工可预评审专家评审意见及执行情况 (4)2.2 站位 (4)2.3 站址环境 (4)3. 车站规模 (4)3.1 设计客流 (4)3.2 车站建筑的组成及面积 (4)3.3 车站型式、埋深及尺寸 (5)4. 车站总平面布置 (5)4.1 站址建设条件分析 (5)4.2 总平面设计 (5)4.3 物业及环境的综合开发 (5)5. 车站建筑设计 (6)5.1 地下一层（车站站厅层） (6)5.2 集散厅布置及客流组织 (6)5.3 地下二层（车站站台层） (6)5.4 垂直布置 (6)5.5 出入口通道、风亭等辅助建筑 (6)5.6 建筑防灾设计 (7)5.7 无障碍设计 (7)5.8 立面造型设计 (7)6. 建筑装修 (7)6.1 设计原则及装修标准 (7)6.2 造型、色彩、共性与个性 (8)6.3 照明设计（灯具选择及布置） (8)7. 存在问题与建议 (8)附件一车站站台宽度计算 (9)附件二紧急疏散能力验算 (9)附件三车站主要特征及设备表 (10)附件四车站管理用房统计表 (10)附件五车站设备用房统计表 (11)附件六图纸目录 (11)第一章车站建筑1.设计依据、范围、原则及采用标准1.1设计依据1.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程可行性研究报告》2.《地铁设计规范》GB50157-20033.《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）（1999年，北京）4.《现行建筑设计规范大全》5.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计技术要求》（试行稿）——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）6.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计文件深度、内容规定》——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）7.相关会议纪要8.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程总体组提供的渤海路站站址范围地形图（电子文件）及工程设计标准、规模有关的资料。
地铁人防工程方案设计要求
地铁人防工程方案设计要求随着城市化进程的加速和人口的增长，城市地铁已成为人们出行的重要交通工具。
然而，地铁作为城市重要基础设施，一旦发生安全事故将对乘客和城市交通带来严重影响。
因此，地铁人防工程方案设计显得尤为重要。
本文将针对地铁人防工程方案设计的要求进行详细阐述。
一、人防工程的基本要求1. 安全性要求人防工程的首要任务是保障乘客的人身安全。
设计人防工程时，需考虑各种可能的安全隐患，如火灾、恐怖袭击等，提出相应的安全应对措施。
2. 设备要求人防工程设备包括应急照明、逃生疏散标识、火灾报警和排烟系统等。
这些设备需具备高度可靠性，保障在突发事件中能够正常发挥作用。
3. 空气质量要求地铁车站空间封闭，对空气质量要求较高，需设计并配置适宜的通风系统，保证空气流通，降低污染物浓度。
二、设计要求1. 空间设计地铁车站、车厢等空间应尽可能按照人防工程要求进行合理设计，如采用无障碍设计，设置疏散通道等。
2. 紧急疏散设计根据地铁车站的具体情况，设计合理的紧急疏散通道和出口，并配备相应的逃生设施，以应对紧急情况。
3. 应急处理设计设计时需考虑应急情况下的处理方式，如设置应急救援设施，提供应急物资等。
4. 智能监控设计人防工程还需要配备智能监控设备，如视频监控、消防报警系统等，以实时监控车站内的情况。
5. 可持续发展设计设计要满足可持续发展的要求，包括节能、环保、资源循环利用等方面。
三、施工要求1. 严格按照规范施工人防工程设计需符合相关规范要求，施工人员应严格按照设计图纸和规范要求进行施工，确保工程质量。
2. 安全施工在施工过程中，需确保施工现场的安全防护措施齐全，保障施工人员和乘客的安全。
3. 施工质量检查施工过程中需进行质量检查，及时发现和解决施工中的质量问题。
四、验收要求1. 安全验收工程竣工后，需进行安全验收，包括逃生通道、疏散标识、消防设备等的检查，确认符合验收标准后方可投入使用。
2. 设备验收对人防工程设备进行验收，保证设备的性能和可靠性符合要求。
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第十一章人防11.1设计原则11.1.1设防标准充分利用轨道交通已有的结构有利条件，按防常规武器、核武器6级抗力设防，防化级别为丁级。
11.1.2战时用途在常规武器袭击下能保障人员出入，作为城市的人民防空疏散干道；在核武器、生化武器袭击下车站作为人员紧急掩蔽部。
11.1.3口部处理凡是应用钢筋混凝土或混凝土浇筑的部位，供战时使用的出入口、通风口、连通口及其它孔口的防护设施，均与轨道交通建设同步到位。
11.1.4平战转换战时不使用的出入口、连通口、通风口宜采取封堵措施。
对战时封堵的口部及战时安装的设备，平时应预留位置及预埋件，在临战规定期限内快速安装，改造到位，实现平、战功能的转换。
11.1.5连通口设置地下车站内至少设二个人防连通口（可预留），附近有人防工程时，连通道应同步施工到位。
结合车站进行地下空间开发时，应按人防规划要求作为平战结合的人防工程设计。
11.1.6防护密闭隔断门设置为了减少战争灾害的影响范围，将一个地下车站加一段区间隧道作为一个防护单元，相邻防护单元间设置防护密闭隔断门。
11.2设计规范（1）《人民防空工程战术技术要求》；（2）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）；（3）《人民防空工程防护功能平战转换设计标准》（RFJ1-98）；（4）《防护工程防护设备和消波系统技术规范》（GJB3137-1997）；（5）《人民防空工程防化设计规范》（FRJ1-97）；（6）《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-98）；（7）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）；（8）《地铁设计规范》（GB50157-2013）；11.3建筑设计11.3.1设防范围本工程地下段自哈尔滨东站站至东北化工厂站的2座车站、区间隧道等相关地下设施全线统一设防。
11.3.2防护单元一个车站加一个区间隧道作为一个防护单元。
车站作为战时人员紧急掩蔽部，待蔽人数一般可按800人考虑。
相邻防护单元在车站一端隧道口处设防护密闭隔断门，出地面隧道口部均设防护密闭门一道。
11.3.3战时人员出入口设置每个车站战时直通地面的人员出入口（不含风井、连通口）不少于二个，且位于车站两侧。
这些出入口中，至少有一个作为战时主要出入口。
战时主要出入口的位置要选择在战时便于待蔽人员出入之处，且位于倒塌范围以外（地面建筑为钢筋混凝土结构时可不考虑倒塌影响）。
位于倒塌范围以内的战时人员主要出入口，必须设防倒塌措施。
战时人员出入口与平时出入口结合，其门洞宽度由平时要求定，但总宽度不小于2.4米。
在防护通道两端设防护密闭门、密闭门各一道。
防护密闭门应向外开启，密闭门宜向外开启，且不应妨碍平时使用。
通道外设洗消污水集水井（宜与平时排水集水井相结合）。
由于通道内的防护密闭门及密闭门在施工时同步施工到位，设计时要考虑门扇安装后的开启及暗藏位置，为通道墙面装修后保持平直创造条件。
11.3.4风口的防护措施战时不使用的进排风道宜采用防护密闭门封堵。
采用其它方法临战封堵的风道，平时应预留位置和预埋体，在临战规定期限内快速安装，改造到位，实现平战功能转换。
战时使用的进排风道宜采用防密门清洁（隔绝）或通风系统，也可采用悬摆活门扩散室通风系统。
车站风道设计在核算风道通风面积时应充分考虑防护密闭门门框墙设置后的影响。
对于无伸出主体结构风道的朝天井口，原则上均应在进口下方考虑防护密闭门开启的位置，并注意在构造上考虑来自井口上方冲击波的影响。
11.3.5人防连通口每个车站应至少设二个人防连通口（不含与一般地下工程预留的连通口）。
连通口的距离应相对拉开，并宜设置在车站两侧。
连通口的净宽不小于1.5米，且安装防护密闭门一道。
附近有人防工程时，连接通道应同步施工到位。
连通口设置的具体位置应与市、区有关的民防办协商。
11.3.6战时生活设施战时只供应饮用水，不供应生活用水。
饮用水采用2只24吨食品级玻璃钢水箱存放在饮水间内，饮水间的位置可设在站台层，平时预留位置，临战前用轻质隔断隔出，玻璃钢水箱在临战前拼装。
饮水间的面积不但要考虑存放玻璃钢水箱的位置，而且还要预留在水箱龙头前用水人员的逗留距离，用水龙头可按8只考虑。
战时使用的厕所设男、女干厕各一个。
干厕平时预留位置，临战前用轻质材料隔开。
干厕的位置应远离饮水间。
干厕内设置便桶，男干厕设8只便桶，女干厕设10只便桶（原有水冲厕所蹲位数可以扣除）。
干厕面积可按每只便桶0.8平方米计算。
饮水间及干厕位置的设置应不影响临战转换期间列车运行时客流的通行。
11.3.7平战功能转换仅供平时使用的出入口施工时,在适当部位预埋好构件,临战时进行封堵。
车站端头隧道口的防护密闭隔断门及出地面隧道口的防护密闭隔断门门框墙处，对于接触网及相关穿越门框墙的管线，均应作好平战转换及必要的防护密闭措施，而这些门扇的设计必须充分顾及车辆的限界。
车站站厅层和相邻物业开发的其它人防工程间，除留有必要供平时通行的孔口临战实施封堵外，应在适当位置设置一道双向受力防护密闭门，并在施工时一次安装就位。
站厅层为夹层的车站，其外墙上的采光窗及部分出入口门洞，应在施工时留好预埋件，临战实施封堵。
除上述以外，凡在临空墙和密闭隔墙上开设的孔口，均应做好平战转换设计，在施工中落到实处。
11.3.8车站装修车站的内部装修应符合防震、抗震要求，镶嵌的构件必须牢固可靠，顶板不抹灰，为平时使用的吊顶应便于战时拆除。
11.4结构设计1.按6级抗力设防进行结构强度验算,并做到各部位抗力协调。
在6级人防动荷载作用下，保证结构各部位（如出入口、主体结构、临空墙等）都能正常地工作。
2.各车站除在平时荷载作用下按国家现行有关规范及轨道交通的技术要求进行设计外，应分别按战时防常规武器、核武器一次作用进行设计，在战时荷载作用下，只验算结构承载力，不验算结构变形，裂缝开展以及地基承载力与地基变形，并取二者的控制条件作为设计依据。
3.在核爆动荷载作用下，动力分析采用等效静载法。
主体结构及出入口按等效静载同时均匀作用在结构各部位进行设计。
4.在战时荷载作用下，材料的动力强度设计值应按平时荷载作用下的材料强度乘以综合调整系数r d，其中，混凝土普通粘土砖及Ⅰ级钢筋r d=1.50；Ⅱ级钢筋r d=1.35；钢材的综合调整系数按同钢种热轧钢筋选用。
5.结构构件验算若达不到6级人防要求时，按战时要求设计。
当达不到战时静荷载作用下的强度要求（如储水箱部位）时，可进行临战加固。
但要预留加固构件且不影响轨道交通运行，并做好平战转换设计。
6.除对主体结构验算之外，特别要注意验算孔口部位门框墙、临空墙、临战封堵的墙体及相关的构件，并加强构造措施。
7.临战封堵工作量控制在人防工程防护功能平战转换规定的时限内，并满足《人防工程防护功能平战转换设计标准》（RFJ1-98）的要求。
8.防护区内的沉降缝、伸缩缝应在战前进行处理，使其达到战时防护密闭要求。
11.5通风设计1.战时通风设计根据节省投资的原则，利用平时部分空调通风系统的风机和管路进行战时送、排风。
战时通风设置清洁式通风和隔绝式防护通风两种方式。
2.清洁式通风，是指工程外空气未受毒剂等沾染时的战时通风，待蔽的人员新风量按不小于5m3/h·p计算，清洁式通风时可开启部分平时通风设备及相关的风道内的防护密闭门，并且要考虑到战时干厕的排风。
3.隔绝式防护通风，是在发生核武器和生化武器袭击时，停止工程内外空气交换并由通风机使工程内空气循环的战时通风。
此时，应关闭所有的风道内的防护密闭门，进行内部隔绝防护，隔绝式防护时间按3小时考虑。
CO2浓度不超过2.5%。
空袭后，该车站内待蔽的人员应尽快的疏散和转移。
4.所有穿越密闭墙的冷热水管，应在人防工事内侧设防爆波阀门，防爆波阀门应设在便于操作处，且阀门的工作压力不小于1.0MPa。
在穿越密闭墙时应预埋密闭套管。
5. 平时穿临空墙的战时不使用的风管战时应拆除，进行临战封堵。
11.6给排水设计1.战时水箱容量按每人每天4升，保障给水天数按15天计算，每个车站设24吨水箱二只，水箱采用食品级玻璃钢水箱，每个水箱设4只给水龙头。
水箱水源从车站内的给水管上接入，在设置饮用水箱位置处，施工时要预留、预埋好进水管、出水管等管道或孔洞以及各种预埋件，并设有明显标志。
水箱排水至水箱附近的地漏，地漏排向废水泵房，由废水泵房内的泵提升至室外排水管网排水。
2.所有进出车站及区间隧道的给水管、消防水管、压力排水管等进出人防工事时，均应在人防工事内侧设公称压力不小于1MPa的阀门，阀门应设在便于操作处，并用色漆明显标志。
在平时可不安装防爆波闸阀，在相应位置设置同直径同长度短管，在临战前换装防爆波闸阀，在战时不用的管道，可用堵头代替闸阀。
在穿越人防工事处预埋刚性防水套管。
3.人防口部设洗消污水集水井，集水井宜与平时排水集水井（如自动扶梯集水井）相结合。
人防口部应设洗消排水口，收集洗消污水排向洗消污水集水井、洗消污水排放由人防专业队伍解决。
4.战时出入口内设一供墙面和地面冲洗用龙头，冲洗水管可从给水管或消火栓给水管上接出。
消防管、压力污水管等穿过外墙时应采取防震、防水措施。
属战时非正常运行工况用水，应不受正常运行工况生活、消防各自单独计量的原则制约。
5.人防工事的给水管采用复合不锈钢管或给水铸铁管；排水管采用镀锌钢管丝扣连接。
给、排水管额定工作压力不应小于1.0MPa，管道配件与接口应与选用的管材相匹配，并应设置刚性防水套管。
6.人防内污、废水系统采用压力排水方式排出人防工程外。
7.区间排水泵房的排水管排出方向，应从同一防护单元内的车站端头风道内排出。
11.7电气设计1.车站内的所有用电设备，平时均使用城市电网电源，由车站降压变电所供电。
2.车站使用的城市电网电源在战时有遭受到袭击而被破坏的可能。
各车站战时用电，应以人防防护单元为单位，各自就近引接人防区域电源供电，路径应尽量从人防连通口中引接。
不能引接人防区域电源的防护单元，应设置内部电源（蓄电池组或小型发电机）。
3.人防区域内电源或设置的内部电源的容量，应能保证满足车站内战时一、二级负荷用电，包括应急照明、通信报警设备、正常照明、战时通风设备等。
4.根据各车站的战时设备用电量来决定引接人防区域内电源的回路数。
但不应超过二路。
5.人防区域电源即地下柴油发电站的设置位置应由市、区民防办公室规划实施。
但是应将地下柴油发电站设置在靠近车站降压变电所的这一端。
发电机低压母线输出开关回路至车站降压变电所内电源进线开关的馈电长度不超过300米范围内，并尽可能短些。
6.引接人防区域内电源的供电系统应与车站降压变电所的供电系统有机结合。
人防内电源直接接入车站降压变电所两段低压母线上，它与变压器低压侧主开关和母联开关设有机械联锁和电气联锁。