汽车被动安全性能试验
汽车安全性能测试标准
汽车安全性能测试标准随着现代社会的不断发展，人们对汽车安全性能的要求也越来越高。
汽车行业一直致力于提升车辆的安全性能，以保障驾驶者和乘客的生命安全。
汽车安全性能测试标准是评估汽车安全性能的重要依据，本文将就汽车安全性能测试标准进行探讨。
1. 制动性能测试制动性能是汽车安全性能的关键指标之一，也是保证行车安全的重要因素。
制动性能测试是测试车辆在制动装置的作用下能否及时停下来的能力。
常见的制动性能测试方法有制动距离测试和制动力测试。
制动距离测试是通过在特定速度下对车辆进行急刹车，测量从刹车起始点到车辆完全停下来所需的距离。
制动力测试是通过测试车轮上的制动力传感器来检测车辆的制动力大小。
这些测试方法可以确保汽车在紧急情况下能够迅速停下来，减少事故发生的可能性。
2. 碰撞测试碰撞测试是评估汽车安全性能的重要手段之一。
通过模拟真实道路交通事故中的碰撞情况，检测车辆在不同碰撞条件下的承受能力，以评估车辆的抗碰撞性能。
常见的碰撞测试包括正面碰撞测试、侧面碰撞测试和后面碰撞测试。
正面碰撞测试是以车辆前部与障碍物相撞为测试对象，侧面碰撞测试是以车辆侧部与障碍物相撞为测试对象，后面碰撞测试是以车辆后部与障碍物相撞为测试对象。
在进行这些测试时，使用碰撞试验车辆和障碍物进行模拟碰撞，通过测量车辆的形变情况、传感器的反馈以及乘员模拟器的受力情况，来评估车辆在事故中的表现。
3. 侧翻测试侧翻是汽车事故中的一种常见情况，也是造成严重人员伤亡的原因之一。
侧翻测试旨在评估车辆在转弯或执行类似操作时的稳定性和倾翻容易性。
侧翻测试通常通过急速转弯和抬升车辆一侧来模拟汽车侧翻情况。
测试过程中，车辆的加速度、悬架系统的压缩情况、车身的倾斜角度等都会被测量和记录。
这些测试结果可以评估车辆在侧翻情况下的稳定性和安全性。
4. 安全气囊测试安全气囊是现代汽车中常见的被动安全装置之一。
它在发生车辆碰撞时迅速充气，为乘员提供额外的保护。
然而，安全气囊的性能和触发时机直接关系到乘员的生命安全。
汽车安全性能的评估方法
汽车安全性能的评估方法随着汽车行业的不断发展与进步，汽车安全性能评估成为保障驾乘人员安全的重要环节。
本文将介绍几种常见的汽车安全性能评估方法，帮助消费者更好地理解汽车的安全性能。
一、碰撞试验评估法碰撞试验是评估汽车安全性能的重要手段之一。
通常，碰撞试验可以分为正面碰撞、侧面碰撞和翻滚碰撞等多种类型。
这些试验可以模拟真实道路交通事故的情况，对汽车的碰撞安全性能进行客观评估。
在试验过程中，研究人员会针对不同部位的车辆进行监测，以评估汽车车身、车架以及安全气囊等部件的保护能力。
二、主动安全系统评估法主动安全系统是指通过避免事故的发生或减轻事故后果来保障驾乘人员的安全。
主要包括防抱死刹车系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESC）、碰撞预警系统、自动紧急制动系统等。
评估主动安全系统的方法主要包括实车测试、路试评估和仿真分析等。
这些方法可以直接模拟实际驾驶情况，评估车辆在紧急情况下的响应速度和安全性能。
三、被动安全系统评估法被动安全系统是指在发生事故时通过车辆结构和设备来减轻伤害的安全系统。
被动安全系统的评估主要包括安全气囊、安全带、车身结构等部分。
通过实车测试、模拟试验以及数据分析，评估这些系统在事故中的保护效果和可靠性。
评估结果可以指导汽车制造商改进设计并提高车辆的被动安全性能。
四、仿真分析评估法仿真分析是一种经济高效的汽车安全性能评估方法。
通过建立模型、采用数值计算方法和软件工具，模拟汽车在不同场景下的碰撞、倾覆等情况，以评估车辆在不同情况下的安全性能。
这种评估方法在设计阶段就能发现潜在问题，提前指导汽车制造商进行设计优化和改进。
五、统计分析评估法统计分析法是通过对真实交通事故数据的收集和研究，评估汽车的安全性能。
通过分析事故发生的原因、车辆种类、驾驶员行为等因素，可以发现车辆安全性能的薄弱环节，并为汽车制造商改进设计提供依据。
统计分析法能够提供反映大规模实际事故情况的数据，对于提高汽车整体的安全性能具有一定的指导作用。
C-NCAP--新车碰撞试验评价规程简介
C-NCAP试验项目
乘员保护部分 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
碰撞速度为50km/h。试验车辆到达壁障的路线 在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。 在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个HybridIII 型50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害 情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型5 百分位女性假人，最右侧座位上放 置一个儿童约束系统和Q 系列3 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。若车辆第二排座椅 ISOFIX 固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。对于两门 单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型50 百分位男性假人，用以测量前排 人员受伤害情况。 在这项试验中，可以得到的最高分数为20 分。前排假人可以得到的最高分数为16 分，评分部位为假人 的头部、颈部、胸部、大腿部和小腿部，每个部位最高得分分别为5 分、2 分、5 分、2 分和2 分。第二 排女性假人可以得到的最高分数为4 分，按照女性假人身体区域被分为头部、颈部、胸部，每个部位最 高得分分别为1.6 分、0.4 分、2 分。
汽车被动安全性试验概述
汽车被动安全性试验概述汽车被动安全性是指车辆在发生交通事故时，为乘员提供保护的能力。
被动安全性试验是评估汽车在碰撞、侧翻等事故情况下对乘员的保护能力的重要手段。
汽车被动安全性试验通常包括碰撞试验、侧翻试验、车身刚度试验等内容，通过这些试验可以评估汽车在不同事故情况下的保护能力，为消费者选择安全的汽车提供参考。
碰撞试验是被动安全性试验中最为重要的一项内容。
碰撞试验通常分为正面碰撞试验和侧面碰撞试验两种。
在正面碰撞试验中，汽车以一定的速度撞向障碍物，通过测量车辆变形情况、乘员受力情况等指标来评估汽车在碰撞事故中的保护能力。
而在侧面碰撞试验中，汽车则以一定的速度撞向侧面障碍物，评估汽车在侧面碰撞事故中的保护能力。
这些试验可以帮助消费者了解汽车在不同碰撞情况下的保护水平，选择更安全的汽车。
侧翻试验是另一项重要的被动安全性试验内容。
在侧翻试验中，汽车以一定的速度进行侧翻，通过观察车辆侧翻时的稳定性、车顶强度等指标来评估汽车在侧翻事故中的保护能力。
侧翻事故往往会对乘员造成严重伤害，因此侧翻试验的结果对于消费者选择安全的汽车至关重要。
此外，车身刚度试验也是被动安全性试验中的重要内容之一。
车身刚度试验通过对车身刚度进行测试，评估汽车在碰撞事故中的变形情况以及乘员受力情况。
车身刚度对于汽车在碰撞事故中的保护能力有着重要的影响，因此车身刚度试验也是消费者选择安全汽车时需要考虑的因素之一。
除了上述试验内容外，汽车被动安全性试验还包括了车内安全气囊、安全带等安全装置的测试。
这些安全装置在事故发生时可以为乘员提供重要的保护，因此其性能的测试也是被动安全性试验的重要内容。
总的来说，汽车被动安全性试验是评估汽车在发生事故时对乘员提供保护的重要手段。
通过碰撞试验、侧翻试验、车身刚度试验等内容的测试，可以评估汽车在不同事故情况下的保护能力，为消费者选择安全的汽车提供参考。
消费者在购买汽车时，除了关注汽车的性能、外观等因素外，也需要重视汽车的被动安全性能，选择更安全的汽车，保障自己和家人的安全。
第六章汽车被动安全性试验
正面柱碰撞试验是模拟在实际交通事故中车辆与大 树或电线杆发生碰撞的情况，是世界各大汽车公司的正 面安全气囊开发试验程序与要求中规定的试验项目，试 验中采用直径为 254 mm刚性柱壁障，碰撞速度一般是 50 km/h 或 35 km/h。
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§6.3 实车碰撞试验
第六章 汽车被动安全性试验
§6.1 汽车被动安全性概述 §6.2 碰撞试验假人 §6.3 实车碰撞试验 §6.4 碰撞试验测量系统 §6.5 碰撞试验仿真技术 §6.6 C-NCAP（中国新车评价规范）
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§6.1 汽车被动安全性概述
1.汽车被动安全性定义
汽车在事故中避免或减缓对人员造成伤害并尽可能减 少经济损失的性能。
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§6.2 碰撞试验假人
2.假人发展简史
➢ 上世纪60年代美国制造飞行器弹射座椅上人的代用品公司 （ARL）开发了假人—— VIP；
➢ 1971年由ARL公司和Sierra公司开发假人——Hybrid Ⅰ； ➢ 1972年美国汽车产业界同美国第一技术安全公司（FTSS）合
几种典型的汽车正面碰撞试验形式
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§6.3 实车碰撞试验
几种典型的汽车正面碰撞试验形式
正碰01.ram 卡车撞立柱.flv
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§6.3 实车碰撞试验
我国指导车辆正面碰撞的法规是1999年10月发布的《关于正面 碰撞乘员保护的设计规则》(CMVDR294)。规定：对于M1类 车辆必须通过正面碰撞时前排外侧座椅乘员保护的国家认证。
➢儿童假人分为：6月假人(身高67cm，体重10kg)、12月假人(身高76cm， 体重13kg)、18月假人(身高83cm，体重16kg)、3岁假人(身高97cm，体 重20kg)、6岁假人(身高130cm，体重30kg)、10岁假人(身高138cm，体 重36kg)。 ➢按碰撞试验类型分：正面碰撞假人、侧面碰撞假人。
被动安全性试验
第二节 实车碰撞试验
试验设备
2.固定壁障 碰撞区中的正面碰撞试验区域设置有固定壁障。 按照SAEJ850推荐，固定壁障表面至少宽3m、高15m，壁 障表面垂直于壁障前的路面，且覆盖一层19mm厚的胶合板， 壁障尺寸和结构应足以限制其表面变形量小于车辆永久变形 量的1％ 。大多数试验室的固定壁障采用固定的混凝土结构， 但也有一些试验室为了场地能实现其他碰撞形态，将固定壁 设计成能移动的结构，在固定壁前方设置有摄影地坑，在地 坑内设置照明系统和高速摄影机，可从地坑中实施拍摄，为 了增强被摄影零部件的可分辨性，试验前可对车辆底部的动 力总成、散热器、前纵梁等对碰撞性能影响较大的部件喷涂 不同的颜色并贴标志点，以了解碰撞过程中车辆前端结构内 部的变形、运动状态和接触状况。
第二节 实车碰撞试验
试验设备
图8-3
车辆静态翻转 试验装置
图8-4
车辆动态翻滚试验装置
第二节 实车碰撞试验
试验设备
5.牵引系统 1）牵引系统应满足以下条件 （1 ）准确控制速度，以满足试验法规中规定的碰撞速度要 求； （2 ）对于放置有假人的试验车辆，在牵引过程中，加速度 不能过大，以防止加速过程中假人姿态发生变化，欧洲、美国、 日本的实车碰撞试验设施的牵引系统将最大牵引加速度限制在 0.2g~0.25g。 （3 ）配有导向和脱钩装置，导向装置确保试验车沿设定的 轨道运动，ECER94.01规定：正面碰撞试验车牵引过程中对设 定中心线的偏离量不能超过 150mm±75mm，脱钩装置用于实 现牵引系统与碰撞车辆脱离，以便保证碰撞车辆处于自由状态 下发生碰撞。
第二节 实车碰撞试验
试验设备
图8-1 实车碰撞试验室
第二节 实车碰撞试验
试验设备
1. 移动壁障 侧面碰撞和追尾碰撞是采用移动壁障对停放在碰撞区域中的试验 车辆实施碰撞，移动壁障如图 8-2 。移动壁障的质量、碰撞表面结构 根据不同的试验要求有所不同，FMVSS208规定：用于追尾、侧面碰 撞的移动壁障也用于标准 FMVSS201中侧面、追尾碰撞后的燃油泄漏 试验。
乘用车后回复反射器光度性能试验研究
乘用车后回复反射器光度性能试验研究乘用车反射器光度性能试验是对车辆反光性能进行测试的关键步骤。
通过该试验，可以评估乘用车反光性能是否达到国际安全标准，并判断严重程度和改进方案等。
本文将从反光性能、试验方法和评价标准三个方面进行研究和探讨。
一、反光性能反射器是车辆重要的被动安全装置之一，其反光性能直接关系到车辆夜间可见性。
反射器的反光性能是指它能够反射的光线数目与入射的光线数目之比，反光率越高则夜间能够被别人看到的效果就越好。
因此，反光性能是评价一个反射器的核心指标之一。
二、试验方法1.标准反射器的制备：选用具有反射率稳定且未加工过的反射器，为了消除反射器表面人为污染，需要通过专业清洗设备进行处理，确保其表面纯净和平滑。
2.实验设备的准备：需要在一个黑暗的环境中完成试验任务，试验环境的照明度不能超过5LUX，测试仪器需要准确地记录反射器表面的光反射率。
3.试验方法：根据不同的规范要求，反射器夹持的方式有所区别，测试员需要根据具体情况为反射器提供一个与道路平行的光线照向反射器，测试仪器会自动计算反射率值，并在测试完成后展示结果。
三、评价标准反射器光度性能评价标准由国际标准组织提供，各国单独的评价标准有所不同。
以美国汽车安全标准(SAE)为例，该标准规定了反射率等级，包括了A、B、C、D四个等级。
其中A级的反射率要求最高，达到300cd/lx/m2，而D级具有相对较低的反射率。
在试验完成后，根据实验结果，反射器会被评定为优秀、良好或不合格。
综上所述，乘用车反射器光度性能试验的研究以及评测是车辆夜间安全的保障之一。
在实验过程中，应该掌握实验规范，确保实验能够稳定、精确地进行。
同时，为了让车辆夜间行车更加安全，未来的研究需要不断地完善反射器的反光性能，使其能够适应不同道路条件和要求。
在当前的交通安全领域，反射器光度性能试验已经逐渐受到重视。
各国都在相应的标准框架下制定了反射率等级，通过反射率等级的划分，来对反射器的反光性能进行评价，以确保反光性能符合国际安全标准。
吉林大学汽车工程学院
吉林大学汽车工程学院文献阅读综述学号2009422105姓名王秋林专业车身工程导师那景新完成时间2010 年9 月28 日汽车工程学院2010 年9 月28一汽车被动安全性研究概述1汽车安全问题汽车安全、节能和环保问题已成为当今汽车工程领域三大具有重要社会、经济意义的研究热点，并且得到了有关政府部门的高度重视。
汽车安全性一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。
主动安全性，又称积极安全性，主要是指汽车防止或减少道路交通事故发生的性能；被动安全性，又称消极安全性，是指交通事故发生后，汽车减轻人员伤害程度或货物损失的能力。
由于汽车被动安全性总是与广义的汽车碰撞事故联系在一起，故又称为“汽车碰撞安全性”；事故后安全性是指汽车能否迅速消除事故后果、同时避免新的事故发生的性能；生态安全性是指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波等符合标准、不给环境造成危害的性能。
而习惯上我们把汽车的安全性简单理解为主动安全性和被动安全性两大类。
（1）主动安全性（Active Safety ）所谓主动安全性是指在交通事故发生前米取的安全措施，这些措施应尽可能的避免交通事故的发生，是使汽车能够识别潜在的危险因素自动减速，或当突发因素作用时，能够在驾驶员的操纵下避免发生交通事故的性能。
目前，已发展成熟的主动安全性装置和技术主要包括：车轮防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）、主动悬架、四轮转向、四轮驱动、车距雷达报警系统和汽车全球定位导航系统（GPS）等。
但是，汽车主动安全性并不能完全预防大部分交通事故的发生，因此提高汽车本身在发生交通事故时保护乘员、行人免受或减轻伤亡的汽车被动安全性也是汽车安全研究的主要课题。
( 2)被动安全性( Passive Safety ) 所谓被动安全性是指当汽车发生不可避免的交通事故后，能够对车内乘员或车外行人进行保护，以免发生伤害或使伤害减低到最低程度的性能。
汽车被动安全性研究着眼于如何合理地进行车身结构安全性设计，利用车身结构的变形尽可能地吸收能量以减少对乘员的冲击和防止车厢的变形。
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二、零部件台架试验方法及典型设备 3、门锁及门铰链试验
❖目的: 评价在汽车发生撞车事故时， 把由于车门被打开或脱开而造成乘员 抛出室外的可能性降至最低限度。
❖FMVSS 206、GB15084标准或条
款都对门锁及门铰链强度提出了要求。
❖静强度试验用夹具
门铰链静态横向强度试验用夹具
➢强度及位移量试验
❖ 目的：为了防止安全带系统在前方撞车事故发生时因 其组成部件的断裂、脱开或织带伸长量、锁止机构锁止 距离过大等因素造成车内乘员向前移动量过大而可能给 乘员带来伤害所进行的评价试验。评价方法可分为静态 试验和动态性能试验。
二、零部件台架试验方法及典型设备 ➢ 强度及位移量试验
❖ 静强度试验： 针对安全带各 组成部件（如织带、带扣锁、 锁止机构、安装附件等）及安 全带总成进行的试验。
❖ 动态性能试验：是评价前方 撞车时安全带各组成部件的综 合强度和综合冲击缓和性不可 缺少的试验。
通过再现撞车时的减速度波 形和撞车速度的模拟试验方法 完成。
安全带总成静态强度试验用夹 具及安装
二、零部件台架试验方法及典型设备
➢ 卷收器卷收性能试验
❖ 目的: 评价锁止机构在感受碰撞或倾斜信号时对织带拉出的锁止情
况。卷收机构的工作性能主要包括：紧急锁止距离、倾斜锁止角、卷收 力等。
➢抗环境干扰性能试验
❖ 目的：评价安全带的各主要组成部件在长期使用中对日照、高温、
低温、大气等各种恶劣工作环境的抵抗能力。包括盐雾试验、高温试
➢耐久性能试验
验、低温试验、光照试验等。
❖ 目的：评价安全
带在长期正常使用过 程中，其卷收器、带 扣锁等主要部件是否 仍具有正常的使用功 能以及对乘员的可靠 保护作用。-应能实现 织带从卷收器中自由 地拉出和回卷。
❖ 静强度试验： 包括座椅总成试验、靠背强度试验以及座 椅调节件试验。 ❖ 动态性能试验：是通过模拟、再现撞车时的加速度波形 对座椅系统施加重力载荷来综合评价整个座椅系统的强度 加速度应不得小于20g。
第六章 汽车被动安全性能试验
6.1 概述 6.2 零部件台架试验方法及典型设备 6.3 零部件模拟碰撞试验方法与典型设备 6.4 实车碰撞试验方法与试验设备 6.5 汽车被动安全研究新方向—计算机仿 真研究（自学）
一、概述
❖ 汽车被动安全性能试验方法可分为三类：台架试 验、模拟碰撞试验和实车碰撞试验。
❖ FMVSS 219、ECE R14、 GB14167标准或条款都对安全带固 定点的位置及强度提出要求
第Ⅱ类安全带固定点强度试 验加载方法
❖ 试验方法:对套在安全带上的人体模型施加一定的载荷。 ❖对第Ⅱ类安全带，对腰带及肩带部分分别用不同的加载块同 时加载，腰带及肩带部分加载方向为水平向前方向10°±5 °GB14167规定腰带及肩带部分的载荷均为13500N，加载要求在 60s内完成达最大载荷时要维持0.2s。试验中固定点不许脱落， 但可以产生永久变形
❖ 试验方法: 将门锁或 门铰链按实际装车位 置安装在夹具上，进 行纵向和横向加载。
门锁耐30g加速度惯性 力试验，在全锁紧位
置时纵向及横向在30g 加速度载荷作用下， 门锁不应打开。
门锁静态纵向强度试验用夹具
二、零部件台架试验方法及典型设备
4、安全带试验
❖ 目的： 对安全带各组成部件及总成的强度和位移量、 锁止机构的工作性能、卷收器等主要组成部件的抗环境 干扰性以及耐久性等方面进行评估试验。
二、零部件台架试验方法及典型设备
1、车顶及侧门强度试验
❖ 目的二：侧门强度试验 是评价汽车在侧面撞车时， 为了使侧门进入车室产生的 危险减到最低，侧面应具备 的最低强度。
❖ FMVSS 214、ADR29条款 （澳大利亚汽车设计规则）都 规定了侧门强度的试验方法及 性能要求
❖ 试验方法：用刚性圆柱或半圆 柱向车门中点施加水平的横向载 荷，以载荷—变形曲线评价车体 侧面是否具有一定的抗力。
侧门强度试验装置的安装和使用
二、零部件台架试验方法及典型设备 1、车顶及侧门强度试验
❖ 共用一套设备 ❖ 车顶及侧门强度试验台：
➢ 试验装置可进行上下左右和 前后调节，加载装置也可进行 相应的调节。
车顶及侧门强度试验装置
二、零部件台架试验方法及典型设备
2、安全带固定点强度试验
❖ 目的: 用于评价汽车撞车事故中安 全带固定点应具备的最低强度; 安全带 固定点的位置也应符合有关规定, 以保 证安全带能最有效地保护乘员
❖ FMVSS 216条款规定了车顶强度的试验方法及性 能要求.
二、零部件台架试验方法及典型设备
车顶强度试验装置的安装及使用
❖ 试验方法：主要是检验横滚过程中顶棚支撑构件的强度-用 刚性平板对车顶规定位置加载，考虑到轿车翻车后在平地上的 平衡姿态，加载角度为前倾角5°，侧倾角25°；以12.7mm/s速 度加载，直至载荷达到空车质量1.5倍或22246N力中的较大者 为止，此时加载平板的位移不应超过127mm，试验应在120s 内完成。
二、零部件台架试验方法及典型设备
❖ 安全带固定点试验要求： 保证车身固定点位置于安全带 固定点位置的距离前部不大于500mm，后部不大于300mm， 且加载过程中车身和车体不得发生移动。
❖ 安全带固定点强度试验台
➢ 试验装置：一般采用液压缸加载，上面5个液压缸用于安全 带固定点试验，下面2个液压缸用于同时进行座椅固定点强度 试验。
卷收器耐久试验装置工作原理图
二、零部件台架试验方法及典型设备
5、座椅及头枕试验
❖ 目的: 考核在前面和追尾撞车事故发生时，座椅固定装 置、调节装置等部件的强度、座椅头枕和座椅靠背对乘员 头部的缓冲保护作用以及头枕的强度和刚度。包括：强度 试验、能量吸收试验和头枕强度及后移量试验。
➢座椅强度试验
❖目的: 评价在前碰撞或追尾事故发生时座椅安装固定点、 座椅骨架以及座椅调节器等各个部分的变形及破坏情况。
二、零车顶及侧门强度、安全带固定点强度、 门锁及门铰链、安全带、座椅及头枕、燃油箱、安 全方向柱、内部凸出物的零部件等的台架试验方法， 并简要介绍已得到广泛采用的典型试验设备。
1、车顶及侧门强度试验
❖目的一：车顶强度试验是评价汽车发生滚翻事故 时，为了确保乘员的生存空间，车顶应具备的最低 强度。