喷气燃料舱安全性设计
航空器的燃油系统设计与安全性评估
航空器的燃油系统设计与安全性评估在航空工程领域中扮演着至关重要的角色。
燃油系统作为航空器的重要组成部分，直接关系到飞行的安全性和效率。
随着航空业的快速发展和技术的不断进步，燃油系统设计及其安全性评估更加凸显其重要性。
航空器的燃油系统设计需要考虑多方面的因素。
首先，燃油系统的设计必须符合航空器的特点和要求。
不同类型的飞机，如客机、货机、直升机等，对燃油系统的要求不同，因此设计需要根据实际情况进行合理安排。
其次，燃油系统必须具有良好的燃油供应能力和可靠性。
在飞行过程中，航空器需要根据不同的飞行阶段和条件进行燃油供给，因此设计合理的燃油输送系统和供油系统至关重要。
另外，燃油系统的设计还需要考虑航空器的结构和布局，以确保燃油系统与其他部件的协调和顺畅工作。
燃油系统的安全性评估是确保航空器飞行安全的关键环节。
在燃油系统设计的过程中，必须对其进行全面的安全性评估，包括设计原则、材料选用、系统集成、人为因素等方面。
只有确保燃油系统的安全性，才能有效避免燃油系统故障引发的飞行事故。
此外，燃油系统的安全性评估还需要考虑外部环境因素和飞行操作条件，以应对各种紧急情况和突发事件。
在进行燃油系统设计和安全性评估时，必须注意以下几个方面。
首先，要注重燃油系统的完整性和可靠性。
燃油系统作为航空器的重要组成部分，其设计必须稳定可靠，能够在各种飞行条件下正常工作。
其次，要注重燃油系统的灵活性和适应性。
随着航空业的不断发展，航空器对燃油系统的要求也在不断变化，设计必须具有足够的灵活性和适应性，以应对未来的发展需求。
最后，要注重燃油系统的维护和管理。
一旦燃油系统出现故障，将会对飞行安全造成重大影响，因此必须加强对燃油系统的维护和管理，确保其长期稳定运行。
梳理一下本文的重点，我们可以发现，航空器的燃油系统设计与安全性评估是航空工程领域中至关重要的研究课题。
通过深入研究和不断创新，可以不断提升航空器燃油系统的设计水平和安全性评估标准，确保飞行安全和效率。
新版《石油库设计规范》重点内容解读(201810)
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三、新版《石油库设计规范》防范油罐爆炸的规定
6.1.7* 内浮顶储罐的内浮顶选用应符合下列规定： 1 内浮顶应采用金属内浮顶，且不得采用浅盘式或敞口
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三、新版《石油库设计规范》防范油罐爆炸的规定
6.1.2 储存沸点小于45℃或在37.8℃时的饱和蒸气压大于88kPa 的甲B类液体，应采用压力储罐、低压储罐或低温常压储罐， 并应符合下列规定：
说 明 ： 沸 点 低 于 45℃ 或 在 37.8 ℃ 时 的 饱 和 蒸 气 压 大 于 88kPa的甲B类液体在常温常压下极易挥发，所以需要采用压 力储罐、低压储罐或低温常压储罐来抑制其挥发。
1 国外相关标准的规定
（1）美国国家防火协会安全防火标准《易燃和可燃液体 规范》（NFPA30 2003版）规定：直径大于150英尺（45m）的 浮顶储罐间距取相邻罐径之和的1/4（对同规格储罐即为0.5D ）。浮顶罐一般不需采取保护措施（指固定式消防冷却保护 系统和固定泡沫灭火系统）。
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三、新版《石油库设计规范》防范油罐爆炸的规定
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三、新版《石油库设计规范》防范油罐爆炸的规定
5.1.5* 石油库的储罐应地上露天设置。山区和丘陵地区或有 特殊要求的可采用覆土等非露天方式设置，但储存甲B和乙类 液体的卧式储罐不得采用罐室方式设置。
说明：储罐地上露天设置具有施工速度快、施工方便、土 方工程量小，因而可以降低工程造价。另外，与之相配套的 管道、泵站等也可建成地上式，从而也降低了配套建设费， 管理也较方便。但由于地上储罐目标暴露、防护能力差，受 温度影响的呼吸损耗大，在军事油库和战略储备油库等有特 殊要求时，允许储罐采用覆土式。
3号喷气燃料质量管理规定(2版)20130603
1目的为了保证3号喷气燃料（以下简称航煤）产品在生产、调和、储运、检验及出厂过程中的质量得到有效控制，确保航煤出厂产品质量，特制定此规定。
2适用范围本规定明确了航煤生产的原料、工艺、过程控制、检验分析及调和、储运、出厂等环节的质量控制要求。
本规定适用于航煤在生产、调和、储运、检验及出厂过程中的质量管理以及与其相关的单位和部门。
3术语和定义3.1本规定所称“三专”是指专泵、专线、专罐。
3.2本规定所称原油及航煤原料油“五勤”脱水法是指收油前勤脱水、满罐后勤脱水、含水多勤脱水、接班后勤脱水、付油前勤脱水。
3.3本规定所称航煤成品待检罐是指未加入航煤抗磨剂、抗静电剂的精制航煤。
3.4本规定所称航煤成品待检罐“五不许移动”是指罐内停止进油后，未经分析不许移动；分析项目不全，不许移动；质量不合格，不许移动；容器管线不符合使用要求，不许移动；特殊情况未经主管经理批准，不许移动。
3.5本规定所称航煤成品罐脱水“三勤”是指收油前勤脱水、满罐后勤脱水、付油前勤脱水。
3.6本规定所称“五不许调和”是指铜片腐蚀不合格的油品，不许调和；受到冲塔、串油等事故污染的不合格组分，不许调和；未按规定程序试生产的半成品，不许调和；添加剂不合格，不许调和；特殊情况未经主管经理和生产技术处同意，不许调和。
3.7本规定所称航煤出厂“五对”是指对品种牌号、对车号、对出厂日期、对批号、对数量。
3.8本规定所称“六不许出厂”是指产品质量不符合标准要求，不许出厂；未分析或分析项目不全，不许出厂；包装物品不符合标准要求，不许出厂；未经主管经理、处室领导、质检员和用户代表在合格证上签字，不许出厂；未按规定留样，不许出厂；产品质量不符合内控质量标准，不许出厂。
3.9本规定所称“五准”是指：采样准、仪器试剂准、分析准、计算准、结果准。
3.10本规定所称“三及时”是指采样及时、分析及时、LIMS数据输入和报结果及时。
3.11本规定所称“四级检查”是指自检、互检、班长、化验室主任检查。
LNG客车燃油舱的仿真优化设计
LNG客车燃油舱的仿真优化设计随着人类对环境问题的日益重视，LNG客车成为了公交运输领域的主要选择。
LNC客车因其燃料经济性和低污染排放而备受人们欢迎。
在这个过程中，LNG客车的燃油舱的设计显得尤为重要。
本文将介绍一种针对LNG客车燃油舱的仿真优化设计。
首先，我们需要了解LNG客车燃油舱的基本特征。
LNG的存储压力通常在5-10MPa之间，存储温度通常在-161℃左右。
车辆运行时，LNG的温度会因为传热而上升，在发动机燃烧后，LNG会被加热到高达1000℃，这会产生大量的蒸汽和废气。
然后，我们将仿真方法应用于设计过程中。
这里我们将采用CFD（Computational Fluid Dynamics）方法。
CFD方法可以通过数值模拟来预测燃油舱的各种物理参数，如温度、压力、流速等。
在模拟过程中，燃油舱的设计参数是必不可少的。
在这个过程中，我们可以采用设计变量的方法来确定燃油舱的最优设计。
设计变量可以包括燃油舱的长度、宽度、高度、壁厚、散热片数量和位置等。
接下来，对模拟中的结果进行分析和评估。
对模拟结果进行分析和评估的目的是找到燃油舱的最优设计。
对模拟结果进行分析和评估的方法有很多，如流速分析、温度分析和压力分析等。
在这个过程中，我们将采用多目标优化的策略来确定最优设计。
多目标优化是一种同时考虑多个目标的优化方法，如最小化壁厚，最大化散热片数量和最大化散热片效率等。
最后，我们需要对优化结果进行验证。
通过验证实验，我们可以确定优化结果的可行性和有效性。
通过以上几个步骤，我们就可以成功地完成LNG客车燃油舱的仿真优化设计。
该设计能够帮助我们最大化利用燃油舱的空间，最大化散热的效果，从而提高燃油舱的使用寿命和安全性，同时还能更好的保护环境和降低污染排放。
总体来说，通过LNG客车燃油舱的仿真优化设计，不仅能够优化燃油舱的结构和性能，还能够满足环保和节能的要求，从而更好地满足用户的需求。
在优化设计中，我们需要将模拟结果与实际情况相结合，从而确定最佳方案。
气体燃料动力船技术标准介绍--梁
液化天然气（LNG) ：温度极低。其沸点 在大气压力下约为－160℃。
中国船级社武汉规范研究所
二、气体燃料船舶技术标准制定依据
CCS《散装运输液化气体船舶构造与设备 规范》和《钢质海船入级规范》相关要求
DNV、GL、BV、ABS、IACS等关于双燃料发 动机的技术要求 技术标准
制定依据
IMO《船上天然气燃料发动机装置安全暂 行规定》和IGF规则
三、《气体燃料动力船检验指南》主要技术要求
气体燃料发动机
一般规定
双燃料发动机 的功能要求
单料发动机 的功能要求
起动程序；
在正常和应急停车时，气体燃料供 应的切断不应迟于点火切断。
中国船级社武汉规范研究所
三、《气体燃料动力船检验指南》主要技术要求
操作和培训要求
与气体燃料 相关的培训
维护
安全操作手册
三、《气体燃料动力船检验指南》主要技术要求
操作和培训要求
与气体燃料 相关的培训
维护
安全操作手册
——开航前安全检查。 ——发动机启动操作程序。 ——航行期间和停机后的注意事项。 ——燃料充装程序。 ——保养与维修。 ——应急情况操作程序。 ——气体驱除和惰化程序。 中国船级社武汉规范研究所
气体燃料供应 系统的安全功能
储 气 罐 的 监 控
发 动 机 的 监 控
见下表
中国船级社武汉规范研究所
三、《气体燃料动力船检验指南》主要技术要求
固定式气体探测器的位置
位 置
各单独处所内所安装的 独立探测器最小数目(套)
围蔽/半围蔽的气罐处所
气体管路环围的通风导管内
2
2 2 2
ESD防护式机舱 压缩机室
3号喷气燃料在储运系统的质量管理
3号喷气燃料在储运系统的质量管理摘要：3号喷气燃料要经过生产、储存、运输和加注等过程，每个环节都很重要，本文从炼油企业着手，分析了储运系统影响3号喷气燃料的主要指标、质量影响因素和把握几个方面进行了分析，提高了在炼油企业储运环节对3号喷气燃料质量控制和管理。
主题词：3号喷气燃料储运系统质量管理随着航空技术的发展，飞机的各项性能都有很大的提高，航空发动机作为飞机的核心构件，为其提供强大的动力来满足飞机的安全性、机动性和装载量。
为发动机提供动力的3号喷气燃料要经过生产、储存、运输和加注等过程，在任何一个环节的管理和操作不当，都会造成燃料的质量不合格，从而影响飞行安全。
3号喷气燃料从炼油罐区到出厂这一环节，可能混入其它油品、固体物质、水等外来污染物，使3号喷气燃料的部分质量指标发生改变。
研究表明极少量的固体污染物，都会造成发动机不能正常工作。
因此，认真分析储运系统对3号喷气燃料的质量影响，加强操作和管理水平，有利于提高3号喷气燃料质量。
一、储运系统对3号喷气燃料主要指标影响储运系统主要影响3号喷气燃料固体颗粒物、水分和银片腐蚀等重点指标，这些指标直接影响飞行安全和发动机的使用寿命。
1、固体颗粒物。
固体颗粒污染物包含不溶于水的尘土、砂石、铁锈、纤维碎屑等。
GB6537-2019规定，要求给飞机加注的燃料中，固体颗粒物质不应超过1.0mg / L，按照固体颗粒物允许最大值1.0mg /L这一标准推算可知，如果一架波音747飞机每天飞行10小时，那么，一年中随燃料加入到飞机油箱内的固体物质可达55kg。
因航空高压油泵润滑部件的间隙只有12um，某些控制部件的间隙仅有2.5um（人可目视固体颗粒的最小值为40um），喷气燃料中颗粒污染物的危害除堵塞油路，造成空中停车等飞行事故外，还可能导致油泵、阀门和其它润滑部件的非正常磨损，造成发动机使用寿命缩短。
2、水分。
根据国际航空运输协会(IATA)规定，喷气燃料游离水最大允许量为30ppm。
船舶燃油舱耐火及防爆材料的研制
船舶燃油舱耐火及防爆材料的研制随着全球海洋贸易的发展，船舶运输业已成为世界经济的重要组成部分。
而在船舶运输业中，燃油舱的安全性显得尤为重要。
为了保障燃油舱的安全性，越来越多的船舶使用了耐火及防爆材料。
本文将从船舶燃油舱的安全性、船舶燃油舱耐火及防爆材料的研制等方面进行论述。
一、船舶燃油舱的安全性燃油舱是船舶上存放燃油和液化气的舱室，主要有油舱和气舱两种。
燃油舱的安全性直接关系到船舶的安全。
燃油舱在运输中经常面临着爆炸、火灾等危险，因此必须采取相应的安全措施。
船舶燃油舱的安全问题还包括以下几个方面：1. 燃油泄漏：燃油泄漏是导致燃油舱爆炸火灾的主要原因之一。
一旦发生燃油泄漏，必须采取相应的措施及时清理并换新燃油或修理漏油部位。
2. 电气设备：船舶燃油舱中的电气设备也是燃油舱发生火灾爆炸的主要原因之一。
因此，燃油舱中的电气设备必须在使用前进行定期检查和维护。
3. 防火措施：为了防止燃油舱发生火情，必须采取一系列的防火措施，例如对燃油舱进行通风、舱内温度监测和灭火设备的配置等。
二、为了提高燃油舱的安全性，越来越多的船舶采用了耐火及防爆材料。
船舶燃油舱耐火及防爆材料主要有以下几种：1. 耐火涂料：船舶燃油舱中常使用耐火涂料来提高舱壁的耐火性能，这是船舶燃油舱耐火及防爆材料的主要组成部分。
2. 耐火板材：船舶燃油舱的绝大部分使用钢板，因此在钢板表面涂上一层耐火材料即可起到增强耐火性能的作用。
3. 防爆膜：防爆膜是安装在船舶燃油舱门窗上的一种膜状材料，主要用来防止外来火源进入船舶燃油舱。
4. 防爆门窗：防爆门窗是一种防爆、防火的门窗，主要用于船舶燃油舱的开口处，能有效的防止火灾向外蔓延。
三、发展趋势及展望随着船舶技术的不断发展，船舶耐火及防爆材料也在不断升级。
从传统的耐火涂料、耐火板材到现代的防爆膜、防爆门窗，船舶耐火及防爆材料正在逐步向更高层次发展。
未来，船舶耐火及防爆材料还将继续向自我修复、自动化控制等方向发展，以提高船舶燃油舱的安全性能。
浅谈3号喷气燃料成品质量管控的要点
国内3号喷气燃料必须符合中华人民共和国国家标准GB6537—2006 3号喷气燃料中规定的各项标准，作为一种由单一直馏馏分或直馏馏分与精制组分组成的轻质石油产品，国家规定生产厂家可以加入有利于提高喷气燃料质量的添加剂，产品质量管控当中所需要控制的指标有很多，对成品质量管控提出了更高的要求。
1 油罐的检查与存放1.1 油罐的安全检验3号喷燃材料有专门的油罐存储，油罐的质量直接影响到3号喷燃材料的质量，在使用之前必须对油罐进行安全检验，以保证油罐的质量符合储存要求。
在安全检验的过程中，必须每半年检查一次，所有的油罐在使用之前，必须进行检验。
检验必须由专门的安全检验公司进行，检验公司必须有航空燃料存储等检验资质，检验合格的提供安全检验证书，不合格的要求保管部门进行改正。
安全检验的内筒包括罐体渗漏试验、底部提升试验、顶部提升试验、厚度检查、安全阀检验、吊点检验、索具检验等。
检查验收的时候，要根据罐体提供的资料，保持产品编号、罐体号、安全阀号与证书一致，各种法兰连接处有导线连接，排料阀头完整，保证罐体安全性。
1.2 油罐存放3号喷燃材料油罐必须放在专门的存储场地当中，以保证清洁。
空罐、待加油油罐、待灌装的油罐、灌装以后的油罐的存储地点应该严格的分开，防止混淆，并采取一定的隔离措施。
其中，空罐放在空置区，待加油的油罐放在加油区，待灌装的油罐放在待灌装区，灌装以后的油罐放在油罐存储区。
在不用的区域当中，罐体之间的距离也应该保持50cm以上，避免出现混装，以免影响到3号喷燃材料的质量。
同时，在储存的时候，工作人员必须每天检查一次存储情况，看看是否存在渗漏的情况，以及罐体的上面的密封情况，如果密封不牢固，可能出现燃料外溢，外部气体所含的一些粉尘等渗入罐体，影响到3号喷燃材料的质量。
2 3号喷气燃料存储及运输质量控制2.1 存储及运输质量控制的基本要求3号喷气燃料的特殊性，决定了其在存储和运输的过程中，必须做到专线、专泵、专罐，禁止合格的产品与其它物料串线，以免影响到成本的质量。
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喷气燃料舱安全性设计
刘亚琴;潘锦平;董茂盛
【摘要】喷气燃料舱属于高危险性舱室.从喷气燃料舱总体布置、安全监控、喷气燃料舱气体惰化、隔离舱防爆通风、气体抑爆、喷淋及浸水7个方面对喷气燃料
舱的安全性进行设计分析.
【期刊名称】《中国舰船研究》
【年(卷),期】2009(004)001
【总页数】3页(P64-66)
【关键词】喷气燃料舱;防爆;安全性;设计;船舶
【作者】刘亚琴;潘锦平;董茂盛
【作者单位】中国舰船研究设计中心,湖北,武汉,430064;中国舰船研究设计中心,湖北,武汉,430064;中国舰船研究设计中心,湖北,武汉,430064
【正文语种】中文
【中图分类】U664.88
现代船舶设计建造过程中，喷气燃料舱越来越常见。
由于喷气燃料闪点低，易挥发，其挥发的油气与空气混合形成可燃性气体，当气体达到一定浓度时，遇明火就会引起燃烧和爆炸。
另外，喷气燃料在流动、过滤、混合、加注、晃动时，以及喷气燃料舱在喷雾、喷射、冲洗等情况下，静电负荷的积累也会引起燃烧和爆炸［1］。
基于喷气燃料舱属于高危险性和易爆炸区域，其安全性关乎船舶的生命力，喷气燃料舱的安全性设计显得尤为重要。
喷气燃料舱的安全性保障除在燃料中添加抗静电剂来抑爆外，还应从总体布置和消防系统设计两个方面进行考虑。
2.1 总体布置
喷气燃料舱一般按以下基本原则进行总体布置。
1）喷气燃料舱一般应布置在主船体内，应尽可能远离机器处所和有较大失火危险的服务处所，以及可能构成着火危险的机械和设备；
2）喷气燃料舱周围应设置隔离舱，以便与其他舱室分开［2］，但在与喷气燃料
泵舱、加油站和辅油料贮藏舱相邻时除外。
条件许可时，舷侧应设置结构防护设施；3）喷气燃料舱距任何热表面距离应不小于0.45 m；
4）喷气燃料舱的形状应使其尽可能减少自由液面的影响，并应采取措施以最大限度地减少静电的产生；
5）喷气燃料的静电应能传导到船体；
6）喷气燃料舱应设置通气管，管口伸向露天甲板并背向大功率辐射源；
7）固定喷气燃料舱人孔盖的螺栓螺母应用不产生火花的材料制成；
8）管路穿过喷气燃料舱或隔离舱时，应采取措施保证与舱壁有相同等级的耐火完整性。
2.2 消防系统设计
喷气燃料舱消防系统设计包括安全监控系统、气体惰化系统、隔离舱防爆通风系统、气体抑爆系统、喷淋及浸水系统设计5个方面。
整个消防系统和设施布置如图1
所示。
2.2.1 安全监控系统
喷气燃料舱的安全状态由安全监控系统实时监控［3］，安全监控系统设计的主要功能有以下几点：
1）对喷气燃料油气和空气混合形成的可燃性气体进行连续监测并进行实时控制。
当被检测油气浓度达到或超过限定值时，设备可自动发出声光报警，同时启动风机或切断油泵以确保安全。
2）对隔离舱的温度变化实时监控。
当舱室温度达到或超过限定值时，设备可自动发出声光报警，提醒操作人员采取应对措施。
3）对喷气燃料舱内大气压力及氧气浓度进行实时检测。
当气体压力或氧气浓度达到或超过限定值时，设备可发出声光报警，提醒操作人员采取应对措施。
4）对喷气燃料舱舱底水位高度进行实时检测。
当液位高度达到或超过限定值时，设备可发出声光报警，提醒操作人员采取应对措施。
5）对浸水系统、喷淋系统、风机的状态进行监测，并在显控台上实时显示。
6）能够提供浸水系统、喷淋系统、气体抑爆系统遥控启动功能，并可在显控台上直接控制相应设备的开启。
2.2.2 气体惰化系统
向喷气燃料舱加注喷气燃料时，一般情况下喷气燃料不会加注到满舱，这时燃料舱顶部与液面之间会形成一定的空气层，此空气层的油气含量一般都在爆炸下限以上，如果遇到明火、静电火花或其他不安全因素时，会造成灾难性后果。
为保证喷气燃料舱的安全，需要对喷气燃料舱内部的空气成份进行适当的控制。
大型油船的油舱等一般采取向油舱输入含氧量极低的惰性气体来抑爆［4］。
将氮气等惰性气体注入到喷气燃料舱顶部，使喷气燃料舱的氧气浓度保持在较低的水平，可实现喷气燃料舱的阻燃、隔爆，确保安全［5］。
另外，充注惰性气体，有效减少燃料舱内的氧气浓度，可以减缓喷气燃料的氧化速度，延长燃料保存期限。
气体惰化系统一般情况下要保证喷气燃料舱氧气的体积浓度不超过8%。
在正常作业中，喷气燃料舱内的压力应处于正压状态，这样空气无法进入。
由于喷气燃料舱在实际运行过程中不停地进行燃料的抽取与注入等工作，惰化控制方式建议可采用全自动方式实现，即实时检测喷气燃料舱的压力变化，实现闭环控制，同时应具有手动控制功能。
惰
性气体系统至少应能以船舶最大卸油率125%的速率（以体积计），向喷气燃料舱输送惰性气体。
2.2.3 防爆通风系统
隔离舱的防爆通风设计主要是排除从燃料舱中挥发出来的含有油气的空气，一般要求是采用机械抽风，自然进风。
通风系统设计原理图见图2。
喷气燃料隔离舱的换气次数：抽风为20～25次／h，进风10～15次／h。
在自然进风较困难时，也会采用机械进风的方法。
考虑进出风量的平衡，进／抽风次数可设计成相同。
隔离舱的防爆通风系统要求设计成独立通风系统，即它的进／排气口、通风设备以及系统控制，均独立于船上其他通风系统。
其风机必须采用防爆风机，并放置在隔离舱外。
吸风口应设置在可燃气体可能积聚的地方且不产生死角；排风口应设置在远离热源或者电气设备的处所，并在其端口设置可拆卸的防火保护网，如铜丝网等［6］。
通风系统设计原理图见图2。
由于喷气燃料挥发时产生的气体主要是碳氢化合物，其分子式相对于空气而言较大，油气一般会沉积在较低的区域，因此抽风口一般布置在舱底，舱顶布置送风口。
风口布置形式见图3。
2.2.4 气体抑爆系统
气体抑爆系统的作用是防止不完全燃烧产物与进入被保护舱室内的新鲜空气混合而引发爆炸。
抑爆系统通过喷入灭火剂，降低氧气的浓度以改变舱内气体的爆燃值，并通过中断燃烧的链式反应使燃烧停止。
船舶上抑爆系统的服务对象为与喷气燃料使用、输送相关的舱室。
当该舱室油气浓度达到危险情况时，通过向相关舱室施放一定体积浓度的灭火剂气体，使其气相空间惰性化，从而达到抑制燃烧和爆炸的作用。
灭火剂一般要求高效、低毒、无污染。
国内此类舱室一般选用卤代烷灭火剂，如1211，1301［7］等。
2.2.5 喷淋及浸水系统
在有关区域设置水喷淋及水浸装置，当某区域的温度探测器探测到温度过高时，适时启动水喷淋装置，如对喷气燃料舱外表面的水喷淋装置，在周边舱室发生火灾的情况下，可有效降低周围环境温度对喷气燃料安全的影响。
喷水系统的喷水量应保证每平方米被保护面积的耗水量不少于9 L／min。
在周边舱室火灾较大时，为确保安全，还可紧急启动水浸装置将喷气燃料舱的隔离舱用水淹没，以确保喷气燃料舱的安全。
喷气燃料舱属于高危险区域，在船舶论证、设计和建造中必须综合考虑各种有效的控制措施进行防火防爆。
本文主要从设计的角度就喷气燃料舱的安全性应注意的事项进行了阐述，从结构设计和综合消防两大方面进行了论述。
实船中应把预防工作放在首要地位，将预防和扑救有机地结合起来，立足于自防自救，积极做好各项灭火准备，一旦发生火灾，应有有效措施迅速将火灾扑灭在初期蔓延区域，以最大限度地减小损失。
【相关文献】
［1］李海平.舰载喷气燃料综合安全保障技术［J］.舰船科学技术，2007，29（4）：86－88. ［2］王志国，仲夏华，等.舰船火灾的特点与对策［J］.船舶技术设计交流，2004（2）：43－46. ［3］韩伟，周佳宇，刘克容.舰船损管监控系统的设计考虑［J］.中国舰船研究，2007，2（5）：58－71.
［4］张松鹤，张金宙，吴宇.大型油船采用惰性气体防爆的分析［J］.航海技术，1995（3）：38－42.
［5］王海福，冯顺山.防爆学原理［M］.北京：北京理工大学出版社，2004.
［6］《船舶设计实用手册冷藏通风》编写组.船舶设计实用手册［M］.第6分册.北京：国防工业出版社，1975.
［7］邱金水.舰船防火灭火系统现状与发展［J］.中国造船，2004，45（12）：325－330.。