世界各国高速动车组技术的发展现状
2024年高速动车组市场发展现状
2024年高速动车组市场发展现状简介高速动车组（High Speed Train）是指能够以较高速度运行的铁路客运列车，具备高度安全性和舒适性。
随着经济发展和人民生活水平的提高，高速动车组在我国的交通领域得到了广泛应用，并呈现出快速发展的趋势。
1. 市场规模高速动车组市场发展迅猛，市场规模不断扩大。
根据数据显示，我国高速动车组市场规模在近年来持续增长，其中包括高铁、动车组等不同类型的列车。
据统计，截至2020年底，我国高速动车组数量超过2500列，覆盖了全国近80%的铁路干线，高速铁路总里程已超过3万公里。
2. 技术升级高速动车组市场发展受益于技术的不断升级。
在过去几十年的发展中，高速动车组经历了从国外技术引进到自主研发的转变。
我国已经建立了完整的研发体系，不断开展新一代高速动车组的研究与实践，使我国高速动车组的技术水平在世界范围内处于领先地位。
3. 增强的舒适性随着高速动车组的市场发展，舒适性已经成为用户选择的重要因素。
高速动车组在车厢设计、座椅舒适度和内部设施等方面进行了持续改进，提供更好的乘坐体验。
例如，高速动车组采用了先进的减震技术，减少了乘客在列车运行过程中的颠簸感；车内座椅设计更加符合人体工程学原理，提供更好的支撑和舒适度；提供了更便捷的购票和服务系统，方便乘客的使用。
4. 市场竞争格局高速动车组市场竞争激烈，各家企业争夺市场份额。
目前，中国南车、中国北车等国内制造商是我国高速动车组市场的主要参与者。
他们通过提供高质量的产品和服务，以及不断创新的技术，赢得了消费者的青睐。
同时，国外企业也不断加强与中国企业的合作，进一步促进了高速动车组市场的发展。
5. 未来发展趋势高速动车组市场有望继续保持快速发展的态势，并呈现出以下几个发展趋势：•技术创新：高速动车组将继续进行技术创新，提升列车速度、安全性和舒适性，推动行业整体发展。
•线路拓展：我国高速铁路的建设将继续扩大，覆盖更多城市和地区，提供更为便捷的交通服务。
高铁技术的发展现状及未来趋势分析
高铁技术的发展现状及未来趋势分析一、引言高铁技术是近年来交通运输领域取得的重大突破之一，它在提高运输效率、缩短行程时间和改善出行体验等方面具有巨大潜力。
本文将分析高铁技术的发展现状以及未来趋势，探讨它在交通领域的作用和前景。
二、高铁技术的发展现状自1964年首次投入使用以来，高铁技术已经取得了长足的发展。
目前，中国的高铁网络已经成为全球规模最大、速度最快的网络之一。
据统计，截至2021年底，中国高铁运营里程已经超过3.7万公里，其中不乏一些创新之举，如“复兴号”动车组的推出，以及“磁浮”高铁技术的引入等。
此外，世界上许多国家也在积极推进高铁技术的发展。
日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE和西班牙的AVE等高铁系统都已经建成并运营。
非常明显，高铁技术已经成为国际交通发展的热点，越来越多的国家意识到其对于改善交通运输的重要性。
三、高铁技术的优势和挑战高铁技术在交通运输领域具有许多优势。
首先，高铁的运行速度快，可以短时间内覆盖大面积区域，提高通勤的效率。
其次，高铁的安全性高，采用先进的技术和设备，使得乘坐高铁的安全系数远高于其他交通工具。
另外，高铁还具有对环境的友好性，相比传统交通方式，其排放的废气和噪音较少。
然而，高铁技术的发展也面临一些挑战。
首先是高昂的建设成本，从规划到建设，一个高铁项目需要庞大的资金投入。
其次是与现有交通网络的衔接问题，高铁线路的建设需要考虑地形、地质等因素，不可避免地会引起一些环境和社会问题。
四、高铁技术的未来趋势高铁技术在未来仍然具有良好的发展前景。
首先，高铁技术将继续提升运行速度，推动高铁时速突破更高的纪录。
例如，中国正在积极开展“磁浮高铁”的研究和建设，这种新型高铁方式有望实现更高速度和更大运力。
其次，高铁网络将进一步扩展，将更多的城市连接起来，形成更为完善的交通网络。
例如，中国计划在2035年建成总里程超过7.5万公里的高铁网络。
此外，高铁技术将与其他新兴技术相结合，推动交通运输的创新发展。
国内外高铁发展现状
国内外高铁发展现状高铁是一种高速铁路交通工具，运行速度通常达到每小时350公里以上。
近年来，高铁的发展在国内外都取得了巨大的成就。
在国内，中国高铁建设始于2003年，经过短短几十年时间的发展，中国高铁已经成为全球最大的高铁网，铁路运输网络完善程度远超其他国家。
中国高铁不仅在速度和技术上具备世界领先水平，还积极推动了区域经济发展和人民生活水平的提高。
中国高铁网络已经覆盖了全国大部分省市，节省了大量的旅行时间，成为人们出行的首选交通工具。
同时，中国高铁的技术和工程经验也在国际市场上取得了广泛的应用，中国高铁正逐渐走向世界。
国际上，高铁的发展也逐渐迎头赶上。
日本在1964年首次建成了世界上第一条商业化高速铁路“新干线”，开创了高铁时代。
以日本的“新干线”为榜样，许多国家纷纷开始建设高速铁路。
例如，法国的“TGV”高速铁路、德国的“ICE”高速铁路、西班牙的“AVE”高速铁路等，都成为了各自国家的标志性交通工具。
这些国家的高铁在速度和舒适度上也具有很高的水平，为人们的出行提供了方便。
此外，一些新兴发展中国家也开始重视高铁的建设。
例如，印度、巴西、土耳其等国家纷纷投资建设高铁项目，希望通过高铁来改善交通条件，加快区域经济发展。
这些国家在高铁建设过程中也积极向中国学习，以便更快地实现高铁网络的建设。
然而，高铁发展过程中也面临一些挑战和问题。
首先是成本问题，高铁的建设和维护需要庞大的资金投入，对国家的财政压力较大。
其次是环境问题，高铁运行过程中会产生大量的噪音和振动，对周边生态环境和居民的生活造成一定的影响。
此外，高铁线路的建设也需要占用土地资源，可能导致土地资源浪费和生态破坏。
综上所述，国内外高铁的发展现状可总结为：国内高铁发展迅速，成为全球最大的高铁网络；国际上许多国家也积极发展高铁，提升交通效率；新兴发展中国家正在加快高铁建设，为自身发展提供支持。
然而，高铁发展仍然面临一些挑战和问题，需要通过合理的政策和管理措施加以解决。
高速列车技术的发展与未来展望
高速列车技术的发展与未来展望随着科技的不断进步和人们对高效出行需求的增加，高速列车技术正以惊人的速度迎来了新的发展机遇。
本文将探讨高速列车技术的过去、现在以及未来的发展趋势，展望高速列车的未来。
1. 发展历程高速列车技术源于20世纪初的蒸汽机车，经过多年的发展和突破，逐渐演化为了电力驱动的高速列车。
20世纪90年代，世界范围内开始涌现出许多高速列车技术，其中最具代表性的是日本的新干线和法国的TGV。
这些高速列车凭借着卓越的运行速度和舒适的乘坐体验，成为了全球高速铁路技术的领先者。
2. 现状与挑战目前，高速列车技术已经在全球范围内得到广泛应用。
中国的高铁网络规模和速度更是世界领先，形成了一个高效、便捷、快速的交通网络。
然而，高速列车技术仍然面临着一些挑战。
首先，高速铁路建设和运营成本较高，对于一些发展中国家来说仍然是一个巨大的投资。
其次，高速列车的技术创新和安全性也需要不断改进和完善。
此外，高速列车的速度已经接近物理极限，无法进一步提升，需要从其他方面进行改进和优化。
3. 技术创新与未来展望为了应对现有挑战并满足未来需求，高速列车技术将继续进行创新和发展。
一方面，高速列车将注重节能环保，采用更加清洁的能源，如氢燃料电池和太阳能等。
另一方面，高速列车将注重提升智能化水平，运用先进的数据分析和人工智能技术来优化列车的运行和乘客的体验。
例如，高速列车可以通过智能调度系统来提高列车的运行效率和晚点率。
此外，未来高速列车的发展还将关注提高行车安全和乘客舒适性。
高速列车技术将继续改进轨道和车辆的设计，以提高列车的稳定性和减少噪音。
同时，高速列车还将为乘客提供更加舒适和便捷的服务，如高速移动互联网接入和个性化乘车体验等。
4. 国际合作与前景展望高速列车技术的发展需要全球范围内的合作与交流。
目前，各国之间已经建立了高速铁路技术和交流机制，共同研究和开发新的技术，以促进高速列车技术的进一步发展。
未来，随着区域合作的不断加强和科技创新的推动，高速列车技术将在全球范围内得到更广泛的应用，成为人们快速出行的首选交通工具。
国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)
国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)在CRH系列动车组中，动车组成零部件大约有12000件，拖车组成零部件也在8000件左右，大概可以分为145个子系统，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，以及机械加工、非金属材料、电器制造等等，直接参与设计制造的企业达100多家。
经过工程技术人员的艰辛努力，掌握了在车辆的系统集成技术、轻量化技术、高速转向架技术、交流传动技术、高速受流技术、高速制动技术、网络控制技术、人机工程技术、节能环保技术等方面的关键技术。
近几年来，高速铁路越来越被我国整个交通界所关注，CRH动车组凭借其诸多优点，已得到了世界高速铁路界的认可，有些国家已准备引入我国CRH动车组的技术。
CRH动车组虽代表了我国高速列车制造的最高水平，但其发展也存在着一些阻碍。
接下来，我们将对CRH动车组的优点，及其在我国的发展受限方面进行介绍。
CRH动车组的优点主要表现为：技术先进，安全可靠，乘坐舒适，卫生环保，低噪音。
我们将对这些优点进行一一介绍。
1.1 技术先进——采用标准先进模块化设计采用国际通用和先进的标准设计制造。
CRH系列动车组流线型车头和圆滑鼓形断面车体、高速无摇枕转向架等，使它具有优良的高速运行品质；轻量化设计的铝合金或不锈钢车体，大大降低了车体的重量，节能效果显著。
成熟的大功率交流传动技术和国际上最先进的元器件，使它具有了高可靠性；先进的计算机网络控制技术，能够实现对动车组各个系统的控制，同时对系统进行监视和故障诊断，并与地面进行通信，实现地面对动车组的监视；动车组设备均采用模块化的结构，大部分故障只需要更换部件或局部维修。
动车组所选用的非金属材料均严格按照国际的防火标准执行，重要设施都具有防火措施。
设置的防火报警系统可确保发生火灾时，动车组能够驶离不宜停车的地段。
车厢两端的防火设计，确保在l5分钟内火灾不会蔓延到邻车。
1.2 安全可靠——信息化管理自诊断功能CRH 系列动车组所具有的高强度铝合金和不锈钢车体，确保了整车的安全性。
动车组国内外发展现状
动车组国内外发展现状以动车组国内外发展现状为题，我们来探讨一下动车组在国内外的发展情况。
动车组，简称动车，是指由机车、车辆和供电系统组成的一种列车，具备较高的速度和较好的运行稳定性。
动车组作为一种现代化的高速铁路交通工具，自问世以来在国内外得到了广泛应用和发展。
首先我们来看看国内动车组的发展情况。
随着中国高铁的快速发展，动车组逐渐成为中国铁路的主力车型。
中国动车组的发展可以追溯到20世纪80年代初，当时中国引进了一些国外的动车组技术，并在国内进行了试验和研发。
经过多年的努力，中国自主研发的动车组技术得到了重大突破，首次实现了国内动车组的批量生产。
目前，中国的动车组已经形成了一条完整的产业链，包括设计研发、生产制造、运营维护等环节，取得了丰硕的成果。
中国的动车组在技术和性能方面都取得了长足的进步。
例如，中国的动车组速度已经达到350公里/小时，成为全球速度最快的动车组之一。
此外，中国的动车组还具备较高的运行稳定性和安全性能，能够适应各种复杂的运行环境。
同时，中国的动车组还注重乘客体验，提供了更加舒适和便捷的乘车环境，使乘客的出行更加愉快和便利。
除了国内，动车组在国际市场上也取得了一定的成绩。
中国的动车组技术和产品已经成功进入一些国际市场，并得到了用户的认可和好评。
例如，中国的动车组在亚洲、非洲和南美洲等地区都有一定的销售份额。
中国的动车组不仅在性能和质量上具备竞争力，而且在价格上也具备一定的优势，因此在国际市场上有着广阔的发展前景。
当然，在动车组的发展过程中还存在一些挑战和问题。
首先是技术创新和研发能力的提升，这需要投入大量的人力、物力和财力，并需要与国际先进水平保持同步。
其次是运营和维护的成本控制，这需要提高管理水平和降低运营成本，以提高动车组的市场竞争力。
此外，还需要加强国际合作和交流，以进一步拓展国际市场。
总的来说，动车组在国内外的发展前景广阔。
随着中国高铁的不断发展和国际市场的不断扩大，动车组将有更多的机会和挑战。
世界高铁的发展现状
世界高铁的发展现状世界高铁的发展现状可以说是快速且蓬勃的。
高铁作为一种高速、便捷、环保的交通工具，被越来越多的国家采用并进行推广。
首先，中国是世界高铁建设的领导者。
截至2021年，中国高铁总里程已经超过3.6万公里，占到全球高铁总里程的两倍以上。
中国的高铁网已经覆盖了绝大部分省份，使得人们可以轻松到达各个城市。
中国的高铁速度也非常惊人，最高设计速度达到了350公里/小时。
其次，日本也是高铁技术的领先者之一。
日本的新干线高速铁路建于1964年，是世界上第一条商业运营的高速铁路，也是现在仍然在运营的一种高速组织。
日本的新干线高铁在速度、准点率和安全性都有着卓越的表现。
除了中国和日本，欧洲也在大力发展高铁。
法国的TGV和德国的ICE是欧洲最有代表性的高铁。
法国的TGV创造了世界高铁速度纪录，达到了574.8公里/小时的速度。
欧洲的高铁网覆盖了多个国家，方便了人们的出行。
在北美地区，虽然高铁的发展相对较慢，但也有一些进展。
加拿大的高铁项目正在筹备中，目标是在多伦多和温哥华之间建设一条高速铁路，预计将在未来几年内开通。
美国的高铁项目也有一些尝试，但因为各种原因推进缓慢。
世界高铁的快速发展还需面临一些挑战。
首先，高铁建设需要巨额资金和技术支持，这对一些发展中国家来说是一个障碍。
其次，高铁网络的建设需要协调各个城市和国家的合作，这需要时间和精力。
最后，高铁的安全性和可持续性也是发展高铁时需要考虑的因素之一。
总体来说，世界高铁的发展现状是积极向上的。
越来越多的国家将高铁作为一种重要的交通方式，并加大对高铁的投资和建设力度。
高铁的发展将为人们提供更多的出行选择，也将促进各个城市之间的联系和经济发展。
高速铁路技术在交通领域的发展现状与未来展望
高速铁路技术在交通领域的发展现状与未来展望近年来，高速铁路技术以其快速、安全、便捷的特点在全球范围内快速发展，成为当今交通领域不可忽视的重要力量。
随着科技的不断进步和创新，高速铁路技术有望在未来继续深入发展和应用，在交通运输领域发挥更重要的作用。
一、现状分析目前，高速铁路技术已在许多国家和地区得到广泛应用，并取得了显著的成就。
中国是世界上高速铁路里程最长、运营速度最高的国家，其高速铁路网络已成为国内外出行的首选。
日本的新干线则是世界上第一条商业化运营的高速铁路线路，其开创了高速铁路技术的先河。
除了中国和日本，欧洲、美国等国家也在积极发展高速铁路，不断扩大高铁的规模和速度。
高速铁路技术发展的重要原因之一是它的速度优势。
相较于传统的交通方式，高速铁路具备了更高的运行速度，能够大幅缩短长途旅行时间，提高人们的出行效率。
此外，高速铁路还有着较高的运行安全性和舒适性，能够更好地满足人们对旅行的需求。
二、发展趋势未来，高速铁路技术有望实现更大的突破和发展，呈现出以下几个趋势。
1. 精细化运营：高速铁路将更加注重运营的精细化管理和服务水平的提升。
通过应用先进的物联网技术和人工智能，实现对列车、车票、乘客等信息的实时监控和管理，提供更个性化、精准化的服务。
例如，智能预订系统可以根据乘客个人需求和历史记录，为其提供最佳的行程方案和服务推荐。
2. 超高速发展：随着技术的进步，高速铁路的运行速度有望进一步提升。
超高速列车的研发已成为高速铁路技术发展的重要方向之一。
超高速列车能够达到音速以上的运行速度，将大幅缩短城市之间的交通时间，有效改善交通压力和拓展城市间的联系。
世界上已经有一些超高速列车的概念模型出现，未来或将成为高速铁路的新亮点。
3. 环保可持续：高速铁路作为一种低碳、环保的交通方式，在可持续发展的背景下将得到更多的关注和支持。
未来的高速铁路将着重发展清洁能源驱动技术，建设更多的绿色车站，更好地保护生态环境。
同时，通过推广多式联运和智能交通管理系统，优化城市交通网络，提高运输效率，减少能源消耗和环境污染。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
世界各国高速动车组技术的发展现状
１．１概述
先来介绍一下“动车组”这个概念：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。
而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。
一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。
而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。
１．２动车组分类
按照动力排布：动力集中，动力分散
按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）
按照性能：高性能，低性能。
１．３牵引方式
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。
由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。
另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。
动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。
动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。
动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。
这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。
与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。
8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。
10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210. 2公里的历史性记录。
一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。
二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。
60年代，日木决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组—新干线—0系。
70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组—TGV-0。
80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h 的速度成为法国人的骄傲。
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
新世纪，TGV试验速度突破500km/h 。
２．１国外动车组状况
日木的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。
1964年10月，日木先于其他国家开通了世界第一条高速铁路一东海道新干线(东京一新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。
至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的O系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3系等。
新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。
生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里。
500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。
远远看过去，500系就象一条细长的蛇。
所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了。
700系名为铁路之星Rail Star，这是日本最新也是最先进的一款电动车组。
正式投入运行是在1999年3月11日。
700系C sets 模式每组车16节车厢，E sets模式有8节车厢。
最高运营时速为285km/h。
由于车体采用了中空铝型材，700系重仅708吨。
车的编组方式为12动4拖，功率13200kw。
700系全长约400米，共载1323名乘700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。
日木高速铁路的发展有以下几个特点:高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强;线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高;列车运行密度大，定员多，旅客输送最大;安全性能好，旅客死亡事故少。
德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。
1962年德国研制的“菜茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h, 1977年提高到200km/h, 1985年制造出1CE型高速列车。
由5辆车组成的1CE列车于1985年交付试验。
头车和尾车为动车，各长20. 8m,自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4209kw。
中间3辆拖车的长度均为24. 34m。
德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了4OOkm/h的速度，列车编组为2辆动力头车牵引10--14节客车不等。
该列车的设计把乘客的舒适度放在第一位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车，随后改进制成ICE第二代(1CE2)和1CE第三代(ICE3)产品。
由于ICE3要在莱茵－科隆问线路上运行，该线路设计坡度为40‰,并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。
德国高速铁路发展有其一定特点:它采用三相交流传动技术:计算机控制列车制动:轻型车体构造;列车有自诊断技术:统一调度指挥。
法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。
法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。
运用TGV-PSE电动车组，最高时速为270公里。
在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线（巴黎一勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A
电动车组，最高运行时速为300公里。
“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h,编组型式为2L18T,铰接式转向架。
法国高速铁路发展的特点是:动车组采用动力集中方式及铰链式车厢:多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25kV交流供电;采用符合ETCS 标准的TＶＭ列车控制系统;注重系统的安全性与可靠性;线路要求高标准高质量
２．２中国动车组发展足迹
2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基木原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
200４年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。
２００４年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。
20０5年1 ０月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。
２００６年7月３１日，国内首列国产化时速２００公里动车组下线。
2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次人提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。
2００７年2月，动车组以１６０公里的时速投入春运。
200７年４月18日，动车组全面上线投入运营。
2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志。
２．３和谐号动车组
中国铁道部将所有引进国外技术、联台设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。
通常用来指２００7年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。
CR H为英文缩写，全名China Ｒaｉｌway High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。
中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1, CRH2，ＣＲＨ３,ＣRH5等型。
CＲH5一中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SＭ3动车组为原型。
由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。
CＲH5A 为8节车厢编组座车动车组，2００公里级别〔营运速度２００ｋｍ／ｈ，最高速度２５０ｋｍ／ｈ〕．
CRH38０A:
2０１０年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆股份的ＣＲＨ２-38０型
动车组型号名称更改，其中短编组动车为ＣＲＨ３８０Ａ,而长编组动车为ＣＲＨ３８０ＡＬ。
ＣＲＨ３８０Ａ采用.与ＣＲＨ２Ｃ一样的6动2拖的编组方式，牵引功率为９６００千瓦，使用SＳ４００＋型高速受电弓，以及在受电弓。
以及两侧为立体围护整流罩。
列车设有二等座车／观光车（ＺＥＧ）l辆（１车）、一等座车(ＺＹ2辆)3车、4车其中３车带有一等包厢)。
２０１０年１２月3日，中国铁路在京沪高铁先导段联调试时再次创造奇迹，国产“和谐号 "ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组最高时速达到４86. 1公里，风一样的速度，再次刷新世界路运营试验最高速。
３以下是各国高速动车组的图片。