对提高首都机场三条跑道运行容量的探讨
机场典型平行跑道容量仿真分析
机场典型平行跑道容量仿真分析李雄;李冬宾;卫东选【摘要】平行跑道系统是当前机场建设所采用的最主要的多跑道构型方式.应用Simmod仿真软件对平行跑道间距为400 m、760 m、920 m和1525 m 4种典型构型及相应的常用跑道运行模式进行了仿真研究.同时,考虑了跑道穿越和绕滑两种情况,分别对跑道极限容量和实际运行容量进行了分析.仿真结果表明:在仪表飞行规则下,远距平行跑道实际运行容量最高,约为74架次/小时,中距平行跑道实际运行容量约为65架次/小时,近距平行跑道实际运行容量约为40余架次/小时.在设置绕滑或无跑道穿越情况下,平行跑道系统容量可提升约13％.%The parallel runway system is the most popular configuration in airport multi-runway construction. Four types of representative parallel runways ( space between 400 m, 760 m, 920 m and 1525 m) and corresponding operation modes were simulated by using Simmod. The Ultimate Capacity (UC) and Factual Operation Capacity (FOC) of parallel runways were analyzed taking consideration of runway crossing and non-runway crossing. The simulation result shows that in instrument flight rule, the FOC of widely spaced parallel runways was about 74 sorties per hour, the FOC of medially spaced parallel runways was about 65 sorties per hour, and that of closely spaced parallel runways was only more than 40 sorties per hour. In condition of non-runway crossing,the capacity of parallel runway system would be increased by 13%.【期刊名称】《计算机应用》【年(卷),期】2012(032)009【总页数】4页(P2648-2651)【关键词】空中交通管理;容量评估;平行跑道;仿真;Simmod【作者】李雄;李冬宾;卫东选【作者单位】中国民航机场建设集团公司规划设计总院,北京100101;中国民航管理干部学院空中交通安全管理系,北京100102;长安大学公路学院,西安710064【正文语种】中文【中图分类】TP391.9;V3550 引言中国民用航空运输已成为继美国之后全球第二大航空运输体系，航空需求的增长，导致机场规模越来越大，以应对日益增长的容量要求。
国内外多跑道运行现状分析
化， 因而 目 前 平 行 跑 道 已成 为 国内外 大 型枢 ２ 多跑 道 运 行技 术分 析 修 建 第二个 塔 台。 对 于 实 施 独 立平 行进 近 ， 纽机 场的主流 跑道 构型， 该 文 着重 研 究 平 多 跑 道 的 运 行 需 要 制 定 相 应 的 运 行 规 要 求 进 近 管 制 增 设 监 控 席 位 ， 来监 控 每 一 行 跑 道 运行 情 况 。 １ ． １ 平 行跑 道 运 行模 式 国际 民航 组 织 （ Ｉ Ｃ Ａ Ｏ） 附件ｌ ４《 机场》 中， 对 平 行 跑 道 的 运 行 模 式 进 行 了分 类 ： 不小 于 ９ ｌ ５ ｍ； （ ２ ） 独立平行进近 ： 要 求 平 程。 运 行 规 程 主 要 包 含 空 管 设 备 的 运 行 条 条五 边 上飞 机 。
用能 极 大 缓 解 交 通 压 力。 对此 ， 国内 很 多机 州 、 深圳、 重庆 、 西安 、 成都、 昆 明、 杭州、 天 的 航 空器 实施 目视 间隔 定 义和 实施 条件 尚
场 采取修建新 的跑道 来增加跑道容量 ； 预 津 ） ， 国外 譬如 德 国的 法 兰 克 福 机 场 、 巴黎 未 明确 ， 因此 管 制 塔 台 基 本 采 用 仪 表 飞 行 计￣ １ ２ Ｏ ｌ ５ 年， 我 国多跑 道 机 场将 达 到２ ０ 个， 为 航 空 器 配 备垂 直 间制 间隔 ，
Ｑ ：
Ｓｃｉ ｅ ｎｃｅ ａ ｎｄ Ｔｅｃ ｈｎ ｏｌ ｏｇ ｙ Ｉ ｎ ｎｏｖ ａｔ ｉ ｏ ｎ Ｈｅ ｒ ａｌ ｄ
研 究 报 告
国 内外 多跑 道 运 行现 状 分析 ① ②
陈亚青 康凌川 （ 中国民航飞行学院 空管学院 四川广 汉 ６ １ ８ ３ ０ ７ ）
摘
首都国际机场航空枢纽建设对策
首都国际机场航空枢纽建设对策第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战第一节发展机遇一、经济全球化与“航空世纪”来临加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。
随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。
首都国际机场作为我国重要的门户机场，航空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有举足轻重的作用。
但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。
二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。
京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个地区呈现良好的发展势头。
我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升将极大刺激旅游、服务业的需求。
“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。
中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发展，为民航业带来巨大的增长空间。
我国民航业将进入增长“黄金时期”。
首都机场作为国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。
三、世界民航格局调整东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。
未来5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。
同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。
国内外多跑道运行现状分析
国内外多跑道运行现状分析摘要：该文首先介绍了多跑道的定义、运行模式和分类对比；对实施多跑道运行的关键要素譬如跑道的使用、运行间隔、席位划设进行了探讨；分析国内外各机场多跑道容量，最后从飞机落错跑道、跑道侵入角度对多跑道运行安全提出了建议。
关键词：多跑道平行跑道跑道容量运行安全随着中国航空运输业的快速发展，空中交通流量急剧增长，国内的机场出现越来越严重的交通拥挤，而多跑道的设计和应用能极大缓解交通压力。
对此，国内很多机场采取修建新的跑道来增加跑道容量；预计到2015年，我国多跑道机场将达到20个，但国内多跑道机场运行时间稍短，机场和管制单位在实际运行中存在一些问题，影响空管安全的因素也随之增加；分析国内外多跑道运行实际、规范和不足等，可为国内其他大型机场实施多跑道运行提供一定的参考。
1 多跑道概述该文“多跑道”界定为同一机场有两条或两条以上的跑道，按机场多跑道布局可分为交叉跑道、平行跑道和开口V形跑道。
由于平行跑道布局方式能实现跑道容量最大化，因而目前平行跑道已成为国内外大型枢纽机场的主流跑道构型，该文着重研究平行跑道运行情况。
1.1 平行跑道运行模式国际民航组织（ICAO）附件14《机场》中，对平行跑道的运行模式进行了分类：(1）相关平行进近：要求平行跑道最小间距不小于915?m；(2）独立平行进近：要求平行跑道最小间距不小于1035?m；(3）独立平行离场：要求平行跑道最小间距不小于760?m；(4）隔离平行运行：要求平行跑道最小间距不小于760?m[1-2]。
1.2 平行跑道的分类美国FAA（美国联邦航空管理局）对平行跑道做出了具体分类如下：(1）近距平行跑道：跑道中心线小于或等于762?m（2500英尺）。
(2）中等距离平行跑道：跑道中心线距离为大于762?m，小于1311?m （4300英尺）。
(3）远距平行跑道：跑道中心线间距大于或等于1311?m （4300英尺）[3]。
ICAO与FAA对于窄距平行跑道界定范围有一些区别，我国法规对窄距跑道的界定以ICAO文件为参考依据，平行跑道间距小于760?m为窄距跑道。
浅谈增加机场容量的方法
航空需求管理也是在一定程度上能改善机场系统的。虽然说机场系统的改善的主要方法还是从建设新机场和扩大现在机场的建设来实现，但我们现价段的航空需求的发展来说，也是可以在管理上的改善等措施来改善机场系统。航空需求管理主要包含了以下几点：
2.2.1提供远程服务设施
提供远程服务设施也是在一定程度上能为机场设施设备减轻压力。远程服务设施是指本应在机场办理的手续可在机场外办理，手续完成后，可由机场当局或航空公司直接送到登机口。这减轻了传统机场设施(如售票处、托运行李等)的负担。当然，远程服务设施不只是指这些，它还包括一些其他方面，如缺乏机场停车设施，可以在机场以外修建停车设施。在机场与这些泊车设施之间设立直接通道，是由机场或其他专营部门负责在机场与这些泊车设施之间的运输。
关键词：机场容量；管制员；流量控制
引言
随着我国航空业的不断进步和提高，再加上飞机的数量在不断的扩大和增加等等，使得民航运输业面临着前所未有的挑战和压力。从而导致整个机场在服务质量上有所降低。为了便于航空从业人员用先进的眼光和科学的方法研究机场的发展，从机场规划设计到实际运营管理，我们不仅要着眼于眼前的形势，还要使民航服务体系不被动，为旅客提供周到的服务。毛入学率，同时降低成本。
（4）气象因素
如果在天气好的情况下，机场的容量值是最大化的。如果出现复杂的不好的天气条件，比如雪，雾，冰雹等等就会很大程度上影响机场的容量能力，甚至严重的时候会关闭机场。在风向上发生变化和转移会舍得飞机的起飞着陆以及飞机的航线都会根据不同程度发生变化。这亦会减低机场的容量。视觉飞行气象条件与仪器飞行气象条件有很大的不同。所以我们说，机场的容量跟实际容量是有变化的。
2.2.2简化国际到达旅客手续
这种对策主要针对国际旅客。如果国际旅客服务设施不能满足需求，根据两国的双边协议，其他国家的旅客可以作为国内旅客处理。这可以降低国际机场的机场设施压力，并将签署双边协议的国家的乘客直接运送到国内机场。
关于机场多跑道运行的五个问题
关于机场多跑道运行的五个问题一、机场跑道构形有哪些类别？一般来说，一个机场拥有两条以上跑道可称之为多跑道机场。
目前，跑道数量最多的机场有七条跑道，如芝加哥奥黑尔机场、达拉斯机场等。
全球范围内，多跑道机场很多，按照跑道构形大致可分为四类，即：平行跑道、交叉跑道、V型跑道和混合构形跑道。
（一）平行跑道平行跑道具有容量大、效率高、风险低、易于管理等优点，是目前新建或改扩建机场最为常用的一种构形。
目前，平行跑道数量最多是美国亚特兰大机场，共有五条平行跑道，迪拜世界中心机场总体规划是六条完全平行的跑道，目前已建成一条投入使用。
从跑道数量和构形来看，2条至5条平行跑道有多种构形。
两条平行跑道有宽距（两条跑道中心线距离超过760米）和窄距（两条跑道中心线距离小于760米）两种构形，如上海虹桥机场两条跑道中心线距离365米，属于窄距平行跑道；伦敦希斯罗机场两条跑道中心线距离1415米，属于宽距平行跑道。
三条平行跑道有：三条窄距、两窄一宽以及三条宽距三种构形，其构形方式如下：代表机场如广州白云机场和北京首都机场：四条平行跑道构形方式最常见的是两组窄距的构形方式，如洛杉矶机场（LAX）和巴黎戴高乐机场（CDG）。
五条平行跑道最常见的是两组窄距加一条宽距构形方式，如亚特兰大机场（ATL）、上海浦东机场（远期）和广州白云机场（远期）。
（二）交叉跑道由于以前的运输飞机重量轻，起飞和着陆期间对于侧风要求较高，为提高机场运行保障能力，机场一般都会根据风向统计数据建设交叉跑道，但随着民用客机机型和重量的不断加大以及科技的不断进步，民用客机对于侧风要求逐步降低，因此，目前较少机场采用交叉跑道构形，除非是场地或者其他因素限制。
（三）V型跑道代表机场法兰克福机场（FRA）、马德里机场（MAD）、孟菲斯机场（MEN）和苏黎世机场（ZRH）等。
（四）混合跑道构形一般，跑道数量较多的机场多采用混合构形方式，跑道分为几组，组内平行、组与组之间相互交叉或者呈相应角度，如芝加哥奥黑尔（ORD）、丹佛（DEN）、达拉斯（DFW）等机场。
关于机场航班时刻优化的跑道容量评估
关于机场航班时刻优化的跑道容量评估摘要：随着社会经济的发展，我国航空运输行业快速发展，尽管为居民出行便利提供了有力支持，但飞机大量增多也带来了机位占用冲突，使得机场资源变得短缺。
本文重点阐述机场航空容量评估的计算机仿真方法，目的是改善空域资源与交通流量关系不对等问题，对提高机场整体运行效率与服务水平具有积极影响。
民航事业的蓬勃发展导致了行业对飞行员的需求量日益增加。
在这种大环境下，应当加强训练量和训练练压力，保证训练质量和飞行安全的前提下，有效地缓解机场容量和交通流量显得格外重要。
在影响机场容量水平及运行能力的诸多因素中，跑道容量往往起到关键决定性的作用。
关键词:机场航班；时刻优化；跑道容量评估机场容量在特定时间段中，机场能够容纳航空器运行的最大频次。
机场航空容量会影响到航空运输行业发展，应当不断优化并扩大机场航空容量，提高机场服务水平，航空运输企业应当重视机场航空容量评估工作，采取科学有效的评估方法开展工作，保证评估结果的准确性和可靠性。
本文针对机场航班时刻优化的跑道容量评估进行了探究。
一、机场航空容量概述1.基本含义机场容量是指在一定时间内，机场能够处理的飞机运行架次数，也可以指在一定时间内。
机场可以接纳的旅客吞吐量。
机场航空容量主要有极限容量、实际容量，当机场处于连续服务状态时，可以在规定时间内容纳的最多飞机架次数。
在机场在正常状态下的规定时间内，能够处理的飞机运行架次数。
通常规定时间内是指时间间隔1小时，因为极限容量是指飞机运行高峰时机场的处理能力，也会大于实际容量，因此在机场航空容量评估工作中有很强的应用性。
2.容量指标现阶段，我国航空企业在对机场航空容量进行评估时，需要在一定的时间内，并在允许航班延误水平的前提下，机场能够提供服务的最大飞机数量被称为运行容量，主要可以评估机场的日常航空服务能力。
另外最大容量是指给定时间内，在不考虑航班延误情况的前提下，机场能够服务的飞机数量，打哈勃机场的极限航空服务能力。
中国民航节能减排任重道远
， 空 管 方 面
为帮 助航 空 公 司减 少成 本 ，我 国空 管 系统 千 方 百 计挖潜 空 中 交通 能力 ，一方 面 ，对 现 有 的航路 进 行 优 化 ，能飞直 路的尽 量不 飞弯路 ；另一 方面 ，大 力开辟 临
临时航 线 ２ 万 多架 次 ，缩短飞 行距 离 １８ 万 公里 ，节 ５ ００
古 乔 巴山直通航 线 ， 比原 经俄 罗斯 的航线 ， 相 单程 缩短 距 离 １０ ５ 多公里 ；增 辟海峡 两岸 北线 第二条 和南线 空 中 双 向直达 航路 ，中南 、西南 和东 北地 区往返 台湾 的航 班 飞 行距 离 比原 来缩 短 了 ３ ０至 ｌ ０公 里 。 ５
１ ２ 开辟 临 时直 飞航线 ，挖 掘 空域价值 ．
姚荣学
中国民航 机场建 设 集 团公司
【 摘 要】 分析和 总结 了目前 民航 在 节能减排 方 面所做 的努 力，为 以后 的 民航 机场建 设提 供 经验
泰 者
【 关键词】 民航 机场 ；节能减排 ［ ｂｓ ｒ ｃｔ Ａ ｔａ 】
， ．
ｅｆｒ ｎ ｒｙ ａｉ １ ｍｉ ｉｎＲ ｄ ｃ ｏ ｅ ｎ ｌ ｅ ｄ ｕ ｒ ｅ ｒｕ ｒ ｆ ｔｉ Ｅ ｅｇ ｖ ｇａｄ ｓ ｏ ｅｕ ｔ ｎａ ａ ｚｄ ｎ ｍｍａｉ ｄｆ ｔ ｅ ｏ ｓｎ Ｓ ｎ ＩＥ ｓ ｉ ｒａ ｙ ａ ｓ ｚ ｏｆ ｕ
１０ 米 间距调 整为 ３ ５ ， ７０ ６ 米 又一 举节约 土地 ７ 平方 公里 。 按照 国 际通 行的 指标计 算 ， 扩建 后的虹桥 机场土地 利用 效率仅 次于 美国亚 特兰大 机场 。除 了调 整间距 ， 设者 建
停 止等待 ， 短地 面滑行 距离 ，优化 进 出港流程 ， 理 缩 合
机场跑道优化布局
机场跑道优化布局随着全球航空运输的迅速发展，机场跑道的优化布局成为了航空领域的一个重要议题。
机场跑道的布局不仅仅关系到航班的准点率和运行效率，还关系到飞行员和乘客的安全。
因此，对于机场跑道的优化布局需要认真研究和考量。
首先，机场跑道的长度和数量是影响机场运营能力的重要因素。
通常情况下，机场跑道的长度应能够满足最大起降重量的飞机需求，并考虑到天气状况和飞机性能的变化。
此外，在选择机场跑道数量时，需要综合考虑机场的运营需求和未来发展的规划。
一种常见的做法是设置交叉跑道，这样可以同时进行起飞和降落，提高机场的容量和运行效率。
其次，机场跑道的方向和布局也是关键因素。
机场跑道的方向应考虑到风向的影响，通常选择与主要风向垂直或接近垂直的方向。
这样可以减少飞机在起降过程中所受的侧风影响，提高飞行的稳定性和安全性。
此外，机场跑道的布局还要充分考虑到地形和周围环境，避免交叉和重叠现象的发生，确保航班的安全运行。
此外，机场跑道的地面设施和导航设备也是影响机场运营能力的关键因素。
机场跑道周围的地面设施需要充分满足飞机起降、滑行和停靠的需求。
例如，机场应设有足够数量的滑行道、停机坪和航空油库，以便飞机进行停靠、加油和维修。
此外，机场还应配备先进的导航设备，如仪表着陆系统和全球卫星导航系统，以提高飞行安全和精确度。
另外，机场跑道的使用管理也是不可忽视的一环。
机场管理部门需要制定严格的起降程序和规范，确保飞机在起降过程中严格遵守规定和操作要求。
此外，机场还应建立健全的通信体系和联络机制，及时与航空公司、地面交通管制部门进行沟通和协调。
在机场跑道的优化布局中，我们也可以考虑引入一些创新技术和理念。
例如，可以利用无人机和人工智能技术对机场跑道进行监测和管理，提高飞行安全和效率。
此外，还可以探索与周边城市和交通网络的一体化规划，实现机场、高速公路和铁路的无缝衔接，提供更便捷的出行体验。
总结起来，机场跑道的优化布局是一个复杂而重要的问题，涉及到多个因素的综合考量。
机场运营能力全面提升方案
机场运营能力全面提升方案一、前言随着全球经济的快速发展，航空业迎来了一个快速增长的时代。
作为航空业发展的重要基础设施之一，机场的运营能力不断受到挑战。
如何提升机场的运营能力，提高服务质量和效率，成为了机场管理者们亟需解决的问题。
本文将结合实际情况，提出一套全面的机场运营能力提升方案。
二、机场现状分析1.机场运营效率低下目前，我国许多机场的运营效率依然较低。
长时间的候机、过度的安检程序、航班延误等问题频频出现，大大影响了乘客的出行体验。
2.服务质量不高机场服务质量在一定程度上影响了乘客对机场的整体印象。
如机场内设施不完善、乘客服务态度不佳等问题屡见不鲜。
3.安全隐患存在机场的安全工作一直是重中之重，但是仍然存在一些安全隐患，例如设备老化、安保力量不足等问题。
三、提升机场运营能力的对策方案1.优化流程，提升运营效率（1）优化安检程序针对机场安检程序繁琐的问题，可以引入先进的安检设备，提高安检效率。
同时，也可以通过技术手段，例如面部识别技术，提高安检效率。
（2）提高通道效率机场的出入口通道是机场运营的重要环节，如何提高通道的出入效率是一个需要解决的问题。
可以通过引入智能通道、人脸识别等技术手段，提高通道出入效率。
2.提高服务质量（1）优化航班信息通知航班信息是乘客出行的基本信息之一，如何提高航班信息的准确性和及时性，是提升机场服务质量的关键。
可以通过推出智能手机APP、自助登机等方式，提高航班信息的传达效率。
（2）改善乘客服务态度培训机场工作人员的服务态度，提高他们的服务意识，是提高机场服务质量的一个重要方面。
可以通过定期的培训、激励措施等方式，提高机场工作人员的服务态度。
3.加强安全管理（1）更新设备，加强安全监控机场的安全设备是机场安全工作的重要保障，需要及时更新设备，加强安全监控。
可以引入最新的安全设备，提高安全监控的效率。
（2）加强安保力量机场的安保力量是保障机场安全的重要因素，需要加强安保力量的建设。
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对提高首都机场三条跑道运行容量的探讨
摘要北京首都机场现在的航班量已经接近饱和状态，日高峰架次在2011年达到了1777架次，2012年达到1710架次，在出港的高峰时期，由于小时内航班数量的编排，超过了首都机场跑道的放行容量，导致了出港高峰期出现了比较严重的延误现象，在出港高峰被推移以后，与进港高峰发生了重叠，加上进港飞机对跑道的占用，延误被加剧。
关键词首都机场；跑道；运行容量
中图分类号v351 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）
92-0044-02
由于北京首都机场跑道布局的特殊性和空域环境的限制，形成了中间跑道主用起飞，两侧跑道混合运行的运行模式，在现有的跑道资源条件下，如何能够提高跑道容量，提高运行效率，成为了重要的课题。
由于首都机场的三条跑道为远距平行跑道，距离分别为1960米和1525米，在实施独立平行离场和独立平行进近的时候，可以视为三条独立的单跑道运行，我先从单跑道的理论运行效率入手，继而计算三跑道的容量数值。
1单跑道连续落地间隔
根据我国民航对落地飞机尾流间隔的规定，最小的间隔为6公里，重型机后面跟着中型机要有10公里的间隔，北京有29%的大型机（b757含以上）那么有29%×71%的机会需要10公里间隔，平均下
来是将近6.8公里，加上0.5到1公里的调配误差，这个间隔折合成时间，基本是1分半钟，所以北京每条跑道小时架次应该最高应该是40。
2单条跑道混合运行
比较可行的数据也应该是1分半钟一架，小时架次是40。
原因是对于混合运行跑道，比较稳健并有效率的加飞机间隔是2分半钟，所以单条跑道起飞+落地架次应该是48。
（大型机比例比较少的机场理论值能够做到2min，单跑道理论值将会是每小时60，所以广州老白云机场曾经做到过每小时50）。
但首都机场在三跑道运行期间，从来没有达到小时架次130以上，最多的时候到110，也就是说接近1分半钟一架的标准。
我分析首都机场没有达到130以上的原因主要有两个，一个是进港高峰的时候，由于进近管制员工作习惯，想把间隔调成12km，但由于机组配合、风速变化、管制员技术水平等多种因素而无法把所有的间隔都调到标准，同时在调不到12公里的时候，却也无法再把间隔缩小到最小值6km，使得间隔浪费。
所以在以前统计高峰架次的时候总能发现要么起飞的多，要么落地的多，不能做到两者平衡的同时架次很高。
另外一个原因是由于航班时刻表编排上，出港东西向的航班在同一时段里不均衡，要不大量出renob/sosdi，要不就大量的出ladix，导致堆积在同一跑道，降低了跑道的使用效率。
从三双跑道运行的经验看出，混合运行跑道的架次，取决于进近管
制员调整落地飞机间隔的控制能力，而这个能力需要比较长时间的培养，不然就会影响安全。
尤其是在现在三条跑道运行中五边管制员很多精力在调整三条跑道的分配时，很准确的间隔就显得困难了。
同时，加上每个航班都要精准的调配为12公里，还需要机组的配合，这是管制员所不能控制的，所以我觉得目前一段时间，可行的混合跑道数据是40架次/小时。
3单跑道连续起飞
目前中国的规则下，起飞最小间隔为两架起飞离地后，在空中的距离为6km，在跑道上放行时，如果侧风在3米以上时，最小时间间隔为1分10秒间隔，如果算上大型机，平均1分半钟，小时架次40。
实际运行中我们一直努力实现这个目标，不过现在还没有达到，管制员已经能做到37。
再提高架次，只能把放行的飞机间隔连续的都做到6km，这时候，进近管制员会承受很大的压力。
综合以上数据，不管使用何种模式，目前北京管制员所能承受的理论值应该是120架次/h。
4提高小时架次的途径：减小连续起飞间隔
我从网上的资料里查到，英国的希斯罗机场双跑道实际的运行架次能达到110架次/h，他们采用主起主降模式。
德国的慕尼黑机场双跑道独立运行模式，理论也能达到110架次/小时，由于没有那么多架次，他们最多的时候到90多，但他们的机场是欧洲延误最少的机场。
希斯罗机场得益于极小的连续起飞间隔：45s！而慕尼黑得益于很小的加飞机间隔，据资料显示，最小时在目视条件下可以
做到8公里。
希斯罗机场对于波音737一类的飞机，都是前机离地，后机开始滑跑。
这种方式需要规则上的支持。
我查阅了icao和faa 的规则，发现只有faa能支持这种规则，这种放行方式需要满足三个方面的条件
不考虑两个飞机之间尾流影响，icao和faa都规定两个波音737
之间没有尾流间隔。
跑道上最小间隔的要求：faa规定前机距离2km远并且已经离地，后机可以滑跑。
这么小的间隔离地，空中如何处理？faa规定了雷达离港（radar departure）方法来解决这个问题：起飞以后立即实现15度的航迹差，两机达到6km间隔以后才开始雷达引导。
雷达引导之前的安全由这个规则负责。
希斯罗机场参照了faa的做法，欧洲的很多机场由机场公司来制定运行方案，报批国家民航局，所以每个机场的运行都不太一样，不像美国，所有机场都按照faa的规则来实施。
从上述机场运行的情况来看，最值得北京借鉴的做法是：缩短连续起飞间隔。
现在国航、南航、海航都想把北京建成枢纽机场，希望第一个小时全是进港，然后在候机楼内交换旅客，下一个小时全部出港，并且进出港越集中越好，这样对航空公司最有利。
而这跟空管的想法正好相反，是对空管资源的最大浪费。
但是这应该是一种趋势，航空公司早有计划这样实施，并且从现在的航班安排上可见他们也是这
样做的。
所以缩短连续起飞间隔势在必行，听上去这种方法会把起飞间隔一下缩的特别小，可能会对航路上造成压力，让管制员不习惯。
实际上实行的时候不可能马上能达到预期的效果，因为现在飞机进跑的道速度很慢，并且飞行员也不习惯前机抬前轮，自己就立即滑跑。
整个实施过程一定是一个循序渐进的过程。
如果这个方法能实现，就能够加速首都机场的放行速度，减少延误的程度。
参考文献
[1]首都机场三跑到运行规程.2008-3-26.
[2]air traffic control （03/07/2013） http：
///air_traffic/publications/.
[3]runway safety program（09/16/2010）http：
///air_traffic/publications/.。