对低成本航空公司的再认识
廉价航空弊大于利一辩稿
各位评委，对方辩友，晚上好。
开宗明义，所谓廉价航空，通过取消了一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。
首先我们应该明确，廉价航空是在降低成本的前提下降低了票价，并不等同于传统航空的打折机票。
我方认为廉价航空弊大于利，其原因有三：第一：廉价航空存在更高的危险系数。
廉价航空的出现，是商家追求利益最大化的结果。
飞机只有载客在天上飞起来才能够赚钱，只要一落地，停靠等各方面费用就会增加。
因而廉价航空过度使用飞机和机组人员，造成软、硬件双双“疲劳驾驶”，飞机的维修、保养时间不够充足。
再加上多数廉价航空公司本就是购买二手机后加以改造，安全性能已经打了折扣，其安全隐患不小。
东兴的破产，哥伦比亚，泰国，英国等国家的廉价航空事故已经给人们带来了警醒！哪怕廉价航空的安全隐患只大了那么0.1个百分比，难道就应该用微薄的差价去堵上自己的性命吗？第二：廉价航空带来许多负面影响。
时间方面，廉价航空为了追求利益，原本只需3小时直航飞行距离，却达到7个小时！原本我的目的地是武汉，却只能到达二级机场，还得乘坐其他交通工具到达目的地，这一切都是源于廉价航空为了降低其成本！文化方面，春秋航空钓鱼岛事件给中国形象造成了巨大的影响，在全球一致反对日本的声浪中，廉价航空却倡导0元游日本！不久前发生的黑名单事件给航空行业带来了不良示范，作为服务行业，因乘客投诉就将其列入黑名单，不准许其下次乘坐廉价航空，这是一种不顾消费者权益的恶劣行径，更是在人们心中留下了对航空的负面印象，是不利于整个行业的未来发展和运行的，第三：从长远来看，廉价航空不利于环保以及航空的发展。
周所周知，飞机是所有交通工具中污染程度最大的，一旦人们倾向于乘坐廉价航空出行，将会直接导致飞机数量使用频率升高，污染增大。
现在人们越来越提倡绿色出行，环保已经成为世界议题，成为主流趋势，怎能让廉价航空成为其阻力呢？再者，从整个行业来看，廉价航空作为相对的此等品，并不是随着科技的进步而自然降低价格，而是一种逆行业发展的现象，只会导致劣驱逐优的局面，这将不利于科技的进步和技术水平的提高，进而无法让人们享受到真正的品质优，价格低廉的航空。
浅谈低成本航空公司客舱服务营销创新
浅谈低成本航空公司客舱服务营销创新低成本航空公司客舱服务营销创新，是指以低成本航空公司为背景，通过创新客舱服务的方式来实现市场营销的目标。
低成本航空公司是指以低价格为特点，提供基础航空服务的航空公司。
这些航空公司通常通过限制一些额外服务，并采用简化的服务流程，来降低成本并提供更实惠的价格给消费者。
客舱服务则是指乘客在飞行过程中享受的各类服务，包括食品饮料服务、舒适度提升服务、娱乐系统等。
低成本航空公司客舱服务营销创新，可以帮助这些航空公司在竞争激烈的市场中凸显优势，吸引更多潜在消费者。
在低成本航空公司客舱服务营销创新中，有几个重要的方面需要考虑。
价格是吸引消费者选择低成本航空公司的最重要因素之一。
在营销创新中，适当的降价策略是必不可少的。
低成本航空公司可以通过灵活的价格策略，根据市场需求和供应情况来动态调整票价，吸引更多的消费者选择他们的服务。
低成本航空公司还可以通过促销活动和优惠券等手段来吸引消费者，提高客座率。
在客舱服务方面，低成本航空公司可以通过创新来提升服务质量和消费体验。
一种常见的创新方式是拓展食品饮料服务。
低成本航空公司可以与知名餐饮品牌合作，提供高质量的食品饮料服务，以吸引消费者。
在舒适度提升方面，低成本航空公司可以优化座椅设计，增加座椅的舒适度和腿部空间，并提供额外的座椅服务，如脚垫和毯子等。
在娱乐系统方面，低成本航空公司可以引入便携式娱乐设备，为乘客提供电影、音乐、电子书等丰富多样的娱乐内容，提升乘客的舒适度和满意度。
与客户互动也是低成本航空公司客舱服务营销创新中的重要环节。
低成本航空公司可以通过建立强大的社交媒体平台和移动应用程序，与消费者保持密切联系。
这可以帮助航空公司及时了解消费者的需求和反馈，以便针对性地进行改进和提升。
低成本航空公司还可以通过建立会员制度来加强客户忠诚度和在竞争中脱颖而出。
会员制度可以提供额外的优惠和奖励，例如免费升级、积分换取飞行里程等，以吸引消费者成为会员，并在下次选择航班时优先选择该航空公司。
亚洲航空低成本航空公司的商业模式分析
亚洲航空低成本航空公司的商业模式分析亚洲航空低成本航空公司在航空市场中占据着重要的地位，其商业模式也备受关注。
在全球范围内，低成本航空公司已经成为一种新的发展趋势，亚洲航空低成本航空公司如何在这个竞争激烈的市场中立足？其商业模式有哪些特点？本文将对亚洲航空低成本航空公司的商业模式进行深入分析。
一、廉价机票定价策略亚洲航空低成本航空公司最明显的特点就是提供廉价机票。
作为低成本航空公司，其成功的关键在于控制成本，从而降低机票价格。
一般来说，亚洲航空低成本航空公司采取的是灵活的价格定价策略，通过动态调整机票价格，根据航班的不同时间、销售情况等因素进行不断调整，以吸引更多的乘客。
二、精简航班网络和航线布局与传统航空公司相比，亚洲航空低成本航空公司的航班网络和航线布局更加精简。
为了降低成本，这些航空公司通常只选择短途航班，避免远程长途航班的运营。
此外，亚洲航空低成本航空公司还倾向于选择繁忙的航线，以确保航班的良好运载率，减少空座率带来的浪费。
三、简化服务和收费标准为了降低成本，亚洲航空低成本航空公司往往会简化服务和收费标准。
在机舱内，乘客可能需要额外付费才能享受餐饮、行李托运等服务。
此外，亚洲航空低成本航空公司还可能取消一些传统航空公司提供的免费服务，如座位选购、行李额限制等，进一步压缩成本。
四、高效的运营模式亚洲航空低成本航空公司注重运营效率。
为了保持良好的盈利能力，这些航空公司通常会采取一系列措施降低成本，提高效率。
例如，优化航班计划，提高飞机使用率；简化机票销售流程，降低售后服务成本等。
通过不断提升运营效率，亚洲航空低成本航空公司能够在激烈的市场竞争中立于不败之地。
五、创新营销策略在市场推广方面，亚洲航空低成本航空公司通常会采用创新的营销策略。
除了传统的广告宣传外，这些航空公司还会通过社交媒体、网络营销等渠道吸引更多乘客。
此外，亚洲航空低成本航空公司还可能与第三方合作，推出联合促销活动，吸引更多用户选择他们的服务。
航空公司优秀论文
航空公司优秀论文航空运输业作为一个重要产业,对国家经济增长具有重大影响,而中国航空运输业的发展更具有巨大潜力。
下文是店铺为大家整理的关于航空公司优秀论文的范文，欢迎大家阅读参考!航空公司优秀论文篇1浅析建设低成本航空公司的可行性摘要：随着我国成为全球第二大经济体，民间贸易、旅游、公务等经济活动越来越频繁，我国只有让民航运输成为百姓出行的一个可以接受的选择，才能真正走近普通百姓，我国才能真正实现从民航大国向民航强国的转变。
本文就如何发展低成本航空公司进行了论述。
关键词：民航运输低成本航空公司促进消费分析随着我国经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，民航运输以其高舒适性，高安全性，快速便捷等特点而受到越来越多人的青睐。
而且新增的旅客中以因私旅行者居多，他们对票价有着较强的需求弹性。
据调查显示，在因私旅行的人群中，大多数人愿意乘坐低票价的飞机出行。
面对人口众多和经济欠发达等现状，我国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
1.什么是低成本航空公司低成本航空公司，也叫廉价航空公司，即低票价、低成本、简化服务的航空公司。
低票价即任意一家航空公司应在全部销售的票价中有70%的票价是低水平的，而不是只有10%的起到广告效应的低票价。
自9.11事件之后，低成本航空公司发展迅速，低成本浪潮从美国开始掀起并迅速席卷欧洲，亚洲一些国家也出现了低成本航空公司并获得了较大发展。
2005年4月泰国的亚洲航空公司首次进入中国，网上订票从厦门至曼谷单程票价仅为99元(USD12)。
国外低成本航空公司正式拉开了抢滩中国民航低端市场的序幕。
但是我国廉价航空一直未能得到应有的重视。
春秋航空在2005年7月首航的时候，虽然打出了廉价航空牌，其上海到烟台的199元的超低价机票更是给予了人们无限的遐想。
人们期待在“鲇鱼效应”下，一直高高在上的机票价格，能够就此走下高台。
遗憾的是，此超低价票还不到该次航班机票的十分之一，“廉价航空”的口号只不过是其促销手段而已。
航空业低成本航空公司的竞争优势
航空业低成本航空公司的竞争优势随着航空旅行的日益普及和需求的增加，低成本航空公司逐渐抢占了市场份额。
这些公司通过精细管理、降低运营成本和优化服务，取得了巨大的竞争优势。
本文将探讨低成本航空公司在航空业中的竞争优势，并分析其成功的原因。
一、降低运营成本低成本航空公司能够成功的关键之一是降低运营成本。
他们采用了多种手段来降低成本，例如简化机队和航线网络，降低人员和设备的运营成本。
此外，这些公司通常采购新型号的航空器，这些新型号航空器在燃油效率和维护成本方面更具优势。
通过这些举措，低成本航空公司成功地将成本降至最低，并为乘客提供了更为经济实惠的票价。
二、优化服务尽管低成本航空公司的票价较低，但他们并没有牺牲服务质量。
相反，他们通过优化服务，提升乘客体验，树立了良好的品牌形象。
低成本航空公司通过简化登机流程、提供在线值机和自助服务等方式，为乘客提供了更加便捷的旅行体验。
此外，他们还注重改善机上服务，提供优质的餐食和舒适的座椅，使乘客感到满意并增加忠诚度。
三、创新商业模式低成本航空公司采用了创新的商业模式，进一步增强了竞争优势。
他们通过与旅行社和酒店等商家合作，提供打包旅行套餐，从而吸引更多的客户。
此外，一些低成本航空公司还开展与其他航空公司的代码共享，拓展了航线网络和增加了市场份额。
这些创新的商业模式为低成本航空公司带来了更多的商机和竞争能力。
四、准确的市场定位低成本航空公司凭借准确的市场定位，有效地满足了一部分消费者的需求。
他们将目标客户群体定位在追求经济实惠的旅客身上，并针对这部分客户提供相应的产品和服务。
这种准确的市场定位帮助低成本航空公司找到自己的竞争空间，避免了与传统航空公司的直接竞争，并成功地获得了市场份额。
综上所述，低成本航空公司的竞争优势主要体现在降低运营成本、优化服务、创新商业模式和准确的市场定位。
这些优势使得低成本航空公司在航空业中占据了重要地位，并取得了显著的成就。
随着航空旅行的继续发展，低成本航空公司有望进一步扩大市场份额，为乘客带来更多的选择和更优质的服务。
浅谈低成本航空公司客舱服务营销创新
浅谈低成本航空公司客舱服务营销创新随着航空业的快速发展，低成本航空公司在市场上的份额逐渐增加。
为了吸引更多的乘客，低成本航空公司需要不断创新其客舱服务营销。
本文将从三个方面进行探讨。
低成本航空公司可以通过提供差异化的客舱服务来增加乘客对其的满意度和忠诚度。
传统航空公司通常在客舱内提供餐食和饮料等服务，但这些服务所带来的成本较高。
低成本航空公司可以通过减少或取消这些服务，从而降低成本。
这并不意味着客舱服务就应该缺乏魅力。
相反，低成本航空公司可以开展一系列创新的客舱服务，例如为乘客提供舒适的座椅，免费的无线网络等。
这些服务不仅可以提高乘客的舒适度，还可以让乘客感受到航空公司对其的重视，从而增加他们的满意度和忠诚度。
低成本航空公司可以通过个性化的客舱服务来满足不同乘客的需求。
很多时候，乘客对于客舱服务的需求是不同的。
有些乘客更看重舒适度，有些乘客更看重娱乐设施，而有些乘客更看重空间。
低成本航空公司可以通过分析乘客的需求和偏好，为不同的乘客提供个性化的服务。
航空公司可以为有儿童的家庭提供儿童座椅和娱乐设施；为商务旅客提供更加宽敞的座位和专属的工作区域。
通过满足不同乘客的需求，低成本航空公司可以获得更多的客户群体，进而增加收入。
低成本航空公司可以通过社交媒体和在线平台来推广客舱服务。
现在社交媒体已经成为人们获取信息和交流的主要渠道，低成本航空公司可以利用社交媒体平台来宣传其独特的客舱服务。
航空公司可以在社交媒体上发布座椅和餐食的照片，以吸引乘客的注意。
低成本航空公司还可以利用在线平台和预订系统来让乘客更加方便地了解和预订客舱服务。
通过利用社交媒体和在线平台，低成本航空公司可以更好地传达自己的服务优势，吸引更多的乘客。
低成本航空公司应该不断创新其客舱服务营销。
通过提供差异化、个性化的客舱服务，以及利用社交媒体和在线平台进行推广，低成本航空公司可以增加乘客的满意度和忠诚度，吸引更多的乘客并提升市场竞争力。
浅谈低成本航空公司客舱服务营销创新
浅谈低成本航空公司客舱服务营销创新随着全球经济的快速发展和人民生活水平的提高，航空业的发展也愈加迅速。
低成本航空公司因其廉价的票价和灵活的服务而备受乘客青睐，成为航空市场上的一匹黑马。
由于航空市场竞争激烈，低成本航空公司也需要不断进行产品创新和服务升级来保持竞争力。
客舱服务的创新是低成本航空公司的一种重要策略，本文将对低成本航空公司客舱服务的营销创新进行探讨。
低成本航空公司的客舱服务营销创新主要体现在以下几个方面：1. 提供个性化的服务低成本航空公司在客舱服务上的创新主要体现在为乘客提供个性化的服务。
通过分析乘客的消费行为和喜好，航空公司可以为不同的乘客提供不同的服务。
可以通过定制化的餐饮服务，满足不同乘客的口味需求；通过提供不同档次的座椅和行李托运服务，满足乘客的舒适度和便利性需求；通过提供不同类型的娱乐设施，满足乘客的娱乐需求。
通过提供个性化的服务，可以提高乘客的满意度，增强客户黏性，提高客户忠诚度。
2. 优化机上销售模式低成本航空公司可以通过优化机上销售模式进行客舱服务的营销创新。
传统的机上销售主要以传统零售模式为主，乘客需要通过空乘人员购买商品。
随着移动支付和无人零售技术的发展，低成本航空公司可以开发机上自助购物系统，通过无人值守的销售设备为乘客提供更加便捷和个性化的购物体验。
低成本航空公司可以和地面商家合作，为乘客提供地面到机上的购物服务，增加机上销售的品类和种类，提高机上销售的水平。
3. 提供增值服务低成本航空公司可以通过增值服务进行客舱服务的营销创新。
传统的增值服务主要包括额外的机上用餐、餐前餐后服务、增加行李额、机上购物等。
随着科技的发展和乘客需求的不断变化，低成本航空公司可以通过提供更加个性化和差异化的增值服务，来满足乘客的需求。
可以提供定制化的机上娱乐服务，为乘客提供更加丰富和多样化的娱乐体验；可以提供定制化的机上旅游服务，为乘客提供更加便捷和特色化的旅游体验；可以提供定制化的机上健康服务，为乘客提供更加健康和舒适的旅行体验。
低成本航空战略经营研究
低成本航空战略经营研究现代航空业瞬息万变，全球市场竞争日趋激烈，传统的高成本航空公司在市场份额被不断侵蚀的情况下，低成本航空公司开始成为新的市场热点。
低成本航空公司的战略经营模式在欧美已经形成成熟的市场，并逐渐在中国市场得到认可和推广。
本文旨在分析低成本航空业的经营策略，探讨其成功的原因及面临的挑战，为低成本航空公司的经营提供参考。
一、低成本航空公司的经营策略分析低成本航空公司就是所谓的“廉价航空公司”，以其低廉的航空票价著称。
其主要经营策略包括以下方面：1. 掌握低成本优势低成本航空公司的最大优势就是成本低，通过摆脱传统航空公司的高昂成本，实现了更低的机票价格。
这一优势主要体现在：（1）航空器租赁成本低低成本航空公司通过租赁低成本的机型和获得更高的利润回报，减少了因机型更新成本而发生的巨额资本支出。
（2）运营费用低低成本航空公司采取的模式是廉价模式。
客舱座位排列紧凑，在不损害舒适度的前提下，最大化地提高航班载客率。
此外低成本航空公司内部业务流程也极度精简化，采用无纸化服务、自助办理等方式，降低了员工成本和管理成本。
2. 建立广泛的路线网络低成本航空公司将其目光瞄准了不仅是本土市场，而是全球的市场。
通过与全球其他国际航空公司合作，构建起全球范围内的路线网络。
比如，“拼机模式”，不仅可以将本公司的不同班次规划成同一组，降低成本，还可以采取与本国外航公司联合销售机票的方式，为乘客提供更多优惠点。
3. 通过经过精心计划的营销策略推销机票。
为了提高市场占有率，低成本航空公司采取了各种精心策划的营销方式，通过大力投放广告、高效利用网络、推出特价机票等方式，吸引潜在乘客，提高品牌曝光率和知名度。
1. 低成本航空公司成本竞争力强。
因为采取合理措施，低成本航空公司的机场和设备成本都要比一般的航空公司低，人工成本也要大大缩减，这样，可以节省开销并提高利润。
2. 精益化的组织结构。
通过业务精益化的结构，低成本航空公司可以节约很多人工的支出。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
对低成本航空公司的再认识
Talking About Low Cost Airline Again
詹谊
在众多骨干航空公司纷纷倒闭的今天，世界各地的低成本航空公司却"风景这边独好"，在全球经济低迷和恐怖事件阴影不散的环境下创造了高盈利的奇迹。
低成本概念在席卷了欧洲大陆之后，开始强劲地向着亚洲吹来
近几年，中国大陆民航界都在研究低成本航空公司取得成功的运营特点，也在试图尝试这种经营模式，从号称"中国低成本航空公司先锋"的深圳航空公司，到打着"低成本概念"登台亮相的春秋航空公司，无不言称其具备"点对点航线、单一机型、不提供餐食"等低成本航空公司的特征。
但在中国现阶段的环境下，这些在国外已经证明成功了的运营经验究竟有多少可以洋为中用。
低成本运营模式的"洋为中用"说
处于转型期的大陆民航界的各家航空公司都在致力于降低成本，争取更大收益。
但一些大家熟悉的低成本航空公司的降低成本的成功经验，在中国却迟迟不能推行。
机场选择分析
国外低成本航空公司使用的是二线机场，这样可以避开繁忙、拥堵且收费昂贵的门户机场，既提高了飞机使用效率，又降低了成本。
但在中国通过选择机场来降低成本的做法几乎无法实现。
首先，国内除上海之外没有一个城市拥有两个或两个以上的民用机场可供选择（上海的两个机场都是门户机场，必须按照民航总局的规定使用）。
其次，目前国内机场各项费用均由政府统一定价，这样航空公司就不存在按照价格成本选择机场的问题。
因此航空公司无法同机场协商服务价格，也就无从在机场服务方面降低成本。
现阶段解决问题的方式不是通过修建第二机场，而是要依靠现有资源--军用机场。
目前很多城市的军用机场在专门的民用机场修好之前曾是军民合用机场，如果这些机场为非军事机密机场，可以考虑开放给航空公司使用。
销售模式分析
国外低成本航空公司大部分机票通过网络或自身的直销系统销售，很少有通过代理却能够成功降低成本的情况。
瑞安航90%的机票是在网上销售的，这使得其2001年市场营销成本降低了近40%。
事实上，由于传统航空公司对代理分销系统的依赖，代理佣金在总运营成本中的比例居高不下。
据IATA估计，航空公司平均销售费用约占总营运成本的17%。
在中国，由于网上订票的低普及率和顾客对网络支付安全性的低可信度，实现高效率、低成本的网上购票还存在很多障碍，高效率的直销系统也难以迅速建成。
目前各航空公司在销售模式上仍采用代理销售的方式，在占领分销渠道的竞争中仍以代理人佣金为奖励措施，但在深层次竞争领域，如价格产品的质量和促销手段上却无建树，因此代理销售情况在很大程度上决定了航空公司的经营业绩。
中国最大的航空公司--南方航在其总部广州仅有7个独立的直销网点，出票量仅占广州总出票量的不到10%，其余机票销售全部由代理完成。
另外，民航总局的票价政策对航空公司的公开促销也有一定影响，所以航空公司必须依靠代理人来接触目标市场，代理渠道逐渐演变成惟一的公共销售渠
道，使得我国航空公司的销售费用居高不下。
而政府对代理人的行政管理法规又尚不健全，缺乏有效的监控措施，致使有些航空公司的销售费用已经占到了总成本的30%。
当务之急，要尽快规范代理人销售网络，先在传统销售方式上降低成本，然后再开展更深层次的网上销售服务。
机型分析
对北美、欧洲及其盟国的航空公司来说，购买空中客车或波音飞机基本上仅需考虑经济成本因素，而我国目前不具备生产大型民航机的条件，而且在购买该类型飞机时需要考虑其他多种因素，即国际战略利益，国家安全和自身经营风险。
如果我国的航空公司也运行单一机型，就很有可能由于突发事件，造成某型飞机零备件供货短缺，致使飞机出勤率下降，给航空公司造成毁灭性打击。
服务模式和人员配置分析
国外采用"无花边服务"是为避免高昂的人力成本。
美联航和达美航的人力成本均占其总成本的44%，西南航也达到了35%，甚至连目前人力成本最低的蓝色喷气（Jetblue）也占到其总成本的25%。
在国外，利用减少机上餐食服务，缩减了大量的机上及地面配套的服务人员，明显显现出降低成本的优势。
而我国人力成本在总成本中比重偏低（大概为总成本的7%～9%），单份餐食成本也仅几元到十几元人民币，减少该项支出对降低成本收效甚微，结果还可能导致因服务水平的降低引起客源流失。
目标顾客分析
由于中国整体消费能力欠缺，航空市场还不成熟，较难明显区分所谓高端和低端客户。
另外各航空公司自身宣传不到位，致使相当一部分旅客不能分辨出各航空公司的特色。
旅客对航空公司的忠诚度较低，决定旅客选择的往往是机型和票价而非航空公司和服务。
所以一旦出现异常低价格的航空公司，就会把大部分(无论是高端还是低端)客户吸引过去，很难分辨出所谓的目标顾客，并且导致全行业票价重心下移。
其他业务分析
由于国外发达的航空第三方服务业，航空公司可专注于发展自身的航空运输，而把维修等其他业务转包给大型骨干航空公司或其他第三方进行。
而目前中国的航空服务配套环境还不成熟，不存在合适的外包单位，无法实现业务外包。
结论：国外经验不能照搬
我国航空公司同国外航空公司在成本结构方面存在明显的不同，以占总成本比重最大的主营业务成本(占70%～75%)为例分析。
我国航空公司成本因素主要是飞机拥有成本、航油成本和机场使用成本三部分，如果仅凭航空公司自身的力量，缺乏相关政策扶持，不引入竞争机制或降低税率，显然难以降低这三项成本。
所以除了各航空公司自身需提高管理水平外，政府也应该在航空公司减负过程中发挥应有的作用。
据统计，我国航空公司的不可控成本如航空油料费用、购置飞机关税和增值税、发动机折旧费、经营性租赁费、高价周转件摊销和飞机发动机保险费等已经占到了总成本的60%左右。
而在可控成本方面，以国航为例，1999～2001年间可控成本的降低使其可用吨公里成本降低了13.8%。
这意味着航空公司成本的可控空间进一步缩小，即使航空公司通过加强企业管理和成本管理，降低了可控成本，也很难对成本结构产生更显著的影响。
同时，为了维持运营生产活动的正常进行，可控成本不可能无限制地降低，这使得航空公司通过自身努力节支降耗的
空间更加有限。
另外政府在政策规定方面的限制，使得中国各航空公司难以全力经营。
低成本航空公司和成本低的航空公司
在中国这样的大环境下低成本航空公司很难得以运营。
为了能够在航空公司的积累扩张中快人一步，不妨推行"成本低的航空公司"概念，即保持自身的运营成本低于其他航空公司，从而获得更高的资产增值率，得以更快速发展。
目前，由于政府监管不到位、产权关系不完全明晰以及缺乏规范的行为规章，各航空公司以自杀式低票价抢夺市场的方式比前几年已大有收敛，但仍时有发生。
如果能够成为一个"成本低"的航空公司，在这样的市场环境下将比其他航空公司有更多的成本优势，更能抵御市场的冲击。
当然，这仅是在中国目前大环境下不能进行低成本运作而选择的一种权益之计。
另外还要注意，在迅速壮大的过程中想急于求成的航空公司的发展不会一帆风顺。
事实上，在国外曾出现过不少辉煌一时的中小型航空公司，如美国的"人民捷运"、"缪斯航空"等，都因无法克服壮大过程中的各类问题而难逃被兼并或破产的下场。
美国亚特兰大一家航空业研究机构的分析师指出：对处于初期的低成本航空公司而言，在30架左右飞机规模下保持良好的经营状态并不难，但这并不意味着它能成功地发展到拥有100架飞机的规模。
低成本不是灵丹妙药
在低成本概念开始迅速向亚洲扩散之时，中国民航有必要进行冷静的分析。
因为低成本运营并非万能药，不是每家低成本航空公司都会运营成功。
在航空业发达的日本，其第一家低成本航空公司Skymark自1998年投入运营以来就连年亏损。
低成本航空公司的成功，是市场细分和市场充分发展的结果，如果低成本航空公司大量涌现，就有可能使价格和服务降到最低水平，产生无差异竞争。
而简单的食物供给、狭窄的座位空间不是每位乘客都需要的，价格也不是惟一决定乘客偏好的因素。
正如Virgin Blue的总裁亨特所说："的确有一部分消费者希望乘坐商务舱，希望航空公司提供会员里程优惠，还希望有免费的饮料，从单个乘客的角度来看，这些人对于航空业来说最有利可图，但这些人并不适合低成本航空公司的成功模式。
"因此，在"低成本风潮"尚未在中国兴起时，防止这种"低水平竞争"现象的出现是需要深入考虑的。
低成本航空公司并不会像乐观主义者想象的那样无休止地发展和扩张下去，其目标群体的特殊性决定了其生存的空间。
并且随着公司规模的扩大、公司机构的日趋复杂、航线的增多而经营模式所具有的固定性，将导致运营成本呈钢性上升。
最大的低成本航空公司美国西南航现在的单位座公里成本（4.78美分）已两倍于其竞争对手EASYJET（2.89美分）。
所以当运营成本上升到一定程度后，如果还继续奉行低成本航空公司的经营理念，那么低成本航空公司终将被自己打败。
随着飞行时间的增加和航程的增长，传统航空公司的运营模式似乎更占有优势。
因为随着旅行时间的增加，旅客对票价的敏感度也随之降低。
这也是为什么几乎没有低成本航空公司可以在洲际航线上发展的原因。
看来美国西南航空固守美国国内市场而不敢越出国境半步去发展洲际航线也不无道理。