富水粉砂地层盾构穿越城市快速环路施工技术
地铁穿越砂卵石富水地段支护施工技术
间距 ０ ４１ ， ３ １ 管壁 钻梅 花形 注浆孔 。大管 棚采 ． Ｉ长 ０１， Ｔ １
用 １ 一 。 外 插 角 ， 孔 完 成 后 清 孔 打 设 管 棚 ， 管 。 ３度 钻 在
棚 钢管 内插 入 ４根 主筋 西 Ｏ的钢 筋笼 。 ２
２ ２ 大 管棚在 砂 卵石 中的钻 孔 ． 大 管棚 施工 首先 是钻孔 。由于砂 卵石层 钻孑 易卡 Ｌ
间距 １ ｍ。 ５ｃ
河流 、 水渠 、 架桥 、 引 高 引水 隧道 、 宅 等 ， 铁 隧 道在 住 地
该 处 还 穿 越 富 水 砂 卵 石 地 层 ， 隧 道 施 工 的 重 点 和 是
难点 。
２ １ 大 管 棚 施 工 ．
该段 穿越 的地层 主 要 为 强 ～弱 风化 砾 岩 层 、 ～ 弱 微 风 化砾 岩层 及 第 四系 卵石 层 。隧 道拱 、 部 位处 于 墙 古河 道沉 积 形 成 的 砂 卵 石 层 内 ， 砂 量 ４ ％ ， 中粗 含 ５ 为
外 为洞 口全 断面 注浆保 护层 ， 护层厚 度 １ ８ｍ。 保 ．
大 管棚 采用 ｌ８热轧无 缝钢 管 ， 厚 ６ｍｍ， 向 ０ 壁 环
２加 稳妥 、 全 为 安
地 通 过 富水卵 石地 段 ， 设 计 等 单 位 反 复研 究 决 定 采 与
并 辅 以单 排 ６ ２ ｍ 超前 小 导管 补 注 浆 （ ４ ｍ 固结 范 围确
钻、 偏心 、 位 ， 在砂 卵石 地层 中超过 ２ 移 故 ０ｍ进尺 的先 例很 少 ， 因此 打人 ３ ０ ｍ管棚施 工难 度极 大 。为 了保证 钻孔 成功 ， 决定 采用 跟 管 钻 进成 孔 和下 管 同 时完 成 的
横 撑 和竖撑 加 强 支护 ； 进径 向注浆 和 隧道底 板 注浆 ， 大 固结范 围和封 堵初 支渗 水 ； 次衬砌 紧跟 ， 跟 扩 二 完 成 隧道 施 工。确 保 了在 复杂 地质 条件 下 的隧道 开挖 安 全。
富水砂层中盾构下穿建筑物施工技术
地质 条件 较 差 ， 隧 道上 方 为 杂 填 土 、 粉质粘土、 粉 细 砂， 隧道开挖 面为粉 细 砂 ； 隧道开 挖 面及 隧 道 上方 为
日 酒店 以前为三层砖混结构 ， 在基础未处理的情况
下加 高 到 ６层 ， 基础 为混 凝土 圈梁 、 埋深 ２ ｍ， 盾 构 隧
潜水பைடு நூலகம்， 隧道底 ２ ｍ 以下为承压水 ； 该地段围岩 自稳性、
６ 下 穿施 工及 结论
水玻 璃 双 液 浆 ， 水 泥 单 液 浆 配 比一 般 取 水 灰 比
重超限 ， 会导致房屋差异沉 降而变形开裂。如果掘 进 中渣土改 良处理不好 ， 在地下水作用下发生喷涌 会导致房屋地面塌陷 ， 甚至房屋倒塌 ， 因此 ７天假 日 酒店被列为一级风险源 。 ３ 解 决思 路 ７ 天假 日 酒店人员及周边人 员密集 、 交通流量 大、 管线众多 ， 拆除建筑物不但会产生大量费用 ， 同 时也给周边造成恐慌。为此 ， 项 目部 召集集 团内部 专家 、 聘请外部专家 ， 对隧道掘进 的沉降控制技术及
（ １ ） 左线盾构推进沉降变形分析 图２ 、 图３ 分别为左线第 １ ５ 环地表和 ２ ２ ５— ２ ９ １ 环隧道中线点沉降变化曲线， 从图中不难看出最大沉 降发生在盾尾脱 出后 ， 二次注浆可以有效抑制沉降， 适 当 的二次 注浆可 以将 地表变形控 制在 １ ５ ｍ ｍ 以 内。 结合以往经验及左线的盾构的掘进得出如下结 论： 盾构的土仓压力控制 、 推进速度 、 渣 土改 良及 出 渣量的控制是控制沉降的关键 ； 同步注浆和二次注 浆是控制最终变形量 的核心。
成拱 性极差 ， 隧道 掘进影 响范 围几乎涉及 整栋房屋 。
图 １ 隧道 与 七 天 假 日酒 店 平 面位 置 关 系 图
4.6完善后 在富水粉砂地层中盾构到达段施工技术
4.6完善后在富水粉砂地层中盾构到达段施工技术4.6完善后-在富水粉砂地层中盾构到达段施工技术富水淤泥地层盾构到达段施工技术【摘要】本文首先介绍了工程概况，然后介绍了盾构到达施工程序以及盾构到达的准备工作，接着介绍了端头加固范围的确定，最后介绍了盾构到达段施工以及盾构到达施工要点。
【关键词】富水粉砂层、盾构到达段、施工技术一、前言与盾构机始发一样，盾构机到达端头同为盾构施工重难点之一。
而在很大程度上，地质条件决定了其施工风险的大小。
尤其是在富水砂层段的施工难度更加的大。
二、工程概况目前，各大城市都在大力发展轨道交通项目，盾构进港施工问题也日益增多。
有各种危险情况，如喷水、涌沙、地面坍塌、管道破裂、建筑物坍塌、隧道下沉等事故。
如何保证盾构顺利、安全地进入进场一直是业界关注的焦点。
苏州市轨道交通1号线土建i-ts-05标塔园路站至滨河路站区间，滨河路站盾构洞身穿越竖井富水粉砂层，末端盾构地质条件较差，周边建筑物及地下管线复杂，存在末端盾构加固范围内管线拆除改造困难，加固质量及加固区长度难以保证等问题。
本段全长1568.7单线米，起止里程dk6+190.600~dk6+974.950，左侧线路长度784.35m，安装段环653个。
dk6+502.496处设置一条连接通道和泵房。
区间隧道东起塔园路站至滨河路站。
整个过程是一条直线。
两条线路平行，线路间距13.0m，线路埋深范围8.9~13.5m，如图1所示。
本工程区间隧道施工采用2台小松pmx6340土压平衡盾构机。
衬砌采用预制钢筋混凝土衬砌拼装，衬砌内径φ5.50M，外径φ6.20m，衬砌宽度1.2m。
衬里组件为交错式组件。
根据地质资料，地层层序自上而下依次为:①3素填土层、③1粘土层、③2粉质粘土层、④1粉土、④2粉砂、⑤3粉粘夹粉土、⑤4粉质粘土、⑥1粘土、⑥2粘质粘土、⑥3粘质粘土、⑦粉质粘土夹粉土、⑧1粉质粘土。
7度地震作用下，20m以内浅分布的④1粉土、④2粉砂夹粉土层不存在液化趋势。
杨书江----富水砂卵石地层盾构施工关键技术
中铁隧道集团富水砂卵石地层盾构施工关键技术杨书江中铁隧道集团有限公司中铁隧道集团主要内容四 、建（构）筑物保护二 、泥水平衡盾构施工技术六 、监控量测七 、结束语 一 、工程背景三 、土压平衡盾构施工技术五、地表沉降控制一、工程背景中铁隧道集团 根据《成都市城市快速轨道交通近期建设规划（2013-2020年）》，成都将在已开通和开工建设的1、2、3、4号线的基础上，新建1号线三期、3号线二期和三期、4号线二期、5号线一期和二期、6号线一期、7号线及10号线一期工程等9个轨道交通项目，新线总长约183.3公里。
至2020年，成都市轨道交通运营网总规模将达到291公里，建成1、2、3、4、5、6、7、10号线共8条地铁线路，形成“环+放射型”的轨道交通基本网络。
●1号线一期盾构隧道长18483单线延米，盾构8台（海瑞克，其中1台泥水）；南延线长6081米，盾构4台（中铁装备，实际投入2台）。
●2号线一期长33666米，盾构15台（实际投入14台，12台海瑞克，2台罗宾斯）；西延线长11040米，盾构6台（4台海瑞克，2台罗宾斯）；东延线长6540米，4台盾构（3台海瑞克，1台中铁装备）。
●3号线一期长34293米，盾构14台（1台海瑞克，13台中铁装备）。
●4号线一期长34802米，盾构18台（1台拉瓦特，17台海瑞克）。
●7号线为环线，长58709米，预计投入盾构26台（已开始车站施工）。
（以上均指盾构隧道长度，单位为单线延米，除注明外均为土压盾构）一、工程背景中铁隧道集团一、工程背景中铁隧道集团 地铁一号线于2010年9月27日开通运营，国庆长假第一天即发送乘客257291人次。
2012年9月16日以来，又相继开通了2号线一期工程、2号线西延线工程，累计安全运送乘客34503.6万人次，目前1、2号线日均客流总量达到70万乘次，高峰最高日均达85万乘次。
2013年10月1日线网客运量95.25万人次。
富水砂卵石地层条件下盾构法近距离下穿地铁既有线施工工法(2)
富水砂卵石地层条件下盾构法近距离下穿地铁既有线施工工法富水砂卵石地层条件下盾构法近距离下穿地铁既有线施工工法一、前言近年来，城市轨道交通建设持续高速进行，但由于城市地下空间的有限性，地铁线路的建设常常需要在已有的地铁线路下穿施工。
针对富水砂卵石地层条件下盾构法近距离下穿地铁既有线的施工需求，我们研发了一种专门适应这种地质条件的施工工法。
二、工法特点该工法具有以下几个特点：1. 高效性：利用现代盾构设备，可以实现快速、连续地进行施工作业，大大缩短了工期。
2. 精度高：通过先进的控制技术和监测手段，能够保证施工质量和沉降控制精度。
3. 适应性强：适用于富水砂卵石地层条件下近距离下穿地铁既有线的施工，能够应对复杂的地质条件和工程要求。
4. 环保性好：工法采用封闭式施工，减少了对环境的影响，保护了地下水和地表设施的完整性。
5. 安全性高：通过科学的施工组织和严格的安全管理，确保施工过程中的安全。
三、适应范围该工法适用于富水砂卵石地层条件下近距离下穿地铁既有线的施工，尤其适用于地铁线路交叉、换乘站等复杂地质条件下的施工。
四、工艺原理该工法的实际工程与施工工法之间的联系在于工法充分考虑了富水砂卵石地层的特点和挑战，并采取了一系列的技术措施来解决问题。
其中包括：1. 地质勘察与分析：通过对地质条件进行细致的勘察和分析，确定施工所面临的地质条件和可能存在的风险。
2. 施工方案设计：根据地质条件及既有线的情况，设计出合理的施工方案，保证施工的安全性和成功性。
3. 盾构机选择和改进：选择适用于富水砂卵石地层条件的盾构机，并对其进行改进，提高施工的效率和可靠性。
4. 地下水处理：通过合理的地下水处理措施，控制地下水位，减少对施工的影响。
5. 土体稳定性的保证：通过注浆、喷射混凝土等技术手段，提高土体的稳定性，避免涌水和地面沉降。
五、施工工艺 1. 施工准备：对施工区域进行清理和围护，确保施工环境的安全和整洁。
2. 盾构井和施工联络道的开挖：根据施工方案确定盾构井和联络道的位置和尺寸，进行开挖和支护工程。
富水砂层中盾构掘进施工技术
2072019·7摘要：哈尔滨地铁2号线土建施工六标人中区间盾构隧道工程，穿过地层为典型的富水砂层。
实际监测数据与施工参数表明，在富水砂层中采用土压平衡式盾构掘进做到了安全平稳地通过管线与建筑物，地表沉降控制良好。
关键词：富水砂层；土压平衡式盾构掘进；同步注浆；渣土改良；喷涌控制引言富水砂层中盾构掘进，地层稳定性差，容易被盾构刀盘切削扰动发生坍落。
在砂层中容易出现涌水和流砂现象，从而引起开挖面失稳和地表沉降。
在盾构掘进过程中，当水量很大时，还易直接造成螺旋输送机出土口喷涌。
一、工程概况人民广场站～中央大街站区间为单洞单线双线隧道，区间线路起自人民广场站大里程端，然后沿经纬街敷设，终至中央大街站小里程端。
本区间隧道右线全长701.587m；左线全长759.45m。
本段区间全线敷设于地下，采用盾构法施工，左、右线均为6m外径圆断面隧道。
（一）掘进参数（1）土仓压力土仓压力控制在2.0bar左右，使土仓压力略高于地层理论压力0.2～0.3bar，保证满仓掘进，并根据掘进过程中的施工情况及地面监测情况进行及时调整。
（2）千斤顶推力试掘进段确定推力应考虑管片承受力，最大推力不应大于8000KN。
正式掘进中，推力控制在20000KN～24000KN之间。
（3）刀盘转速进洞阶段的转速为1.0～1.3r/min，穿过加固区后转速调整为1.3～1.7r/min，正常掘进阶段转速为1.5～1.9r/min。
（4）刀盘扭矩始发时刀盘扭矩宜为700～1200kNm。
正常掘进时，考虑到砂层中极大的摩擦力，刀盘扭矩宜为3500～4000kNm。
（5）掘进速度根据土质、扭矩、推力和土仓压力等综合确定，始发段一般V=15～25mm/min。
正常掘进时控制在V=25～60mm/min。
二、渣土改良（一）渣土改良设备（1）膨润土系统整个膨润土系统分为两部分，一部分为拌合系统，一部分为注入系统。
拌合系统在地面，主要进行膨润土浆液的拌合与发酵存储，拌合发酵完成后，通过管道泵送到盾构机的膨润土存储罐里。
富水砂卵石特殊地层盾构施工关键技术
富水砂卵石特殊地层盾构施工关键技术发表时间：2019-08-06T10:35:42.140Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：田定胜[导读] 作为应对此类特殊地层盾构施工技术难点与安全风险管控措施的参考。
中交机电工程局有限公司北京 100000摘要：随着我国基建大发展和工程技术的进步，盾构施工技术日益成熟，目前盾构施工技术已经能够完成绝大多数地质条件下的隧道施工任务。
然而，与应用范围的不断扩大同步增加的是更复杂的地质环境和更艰巨的技术挑战。
本文通过对施工经验的提炼，总结了富水砂卵石特殊地层盾构施工关键技术，作为应对此类特殊地层盾构施工技术难点与安全风险管控措施的参考。
关键词：盾构施工富水砂卵石特殊地层关键技术选型刀具耐磨渣土改良0 引言富水砂卵石地层在我国分部十分广泛，但是在此类地层中进行城市轨道交通工程隧道盾构施工却会面临一系列的技术难题与安全风险。
典型如xx市，地下大多属于富水砂卵石地层，即在细小沙粒中夹裹着坚硬的卵石，强度不均，同时地下水丰富、水位高。
盾构机在这样的地层中施工难度大，尤其是沉降不易控制，安全风险极高。
以下选具有代表性的工程环境与案例，对克服此类地层的盾构关键技术进行总结。
1 地质情况灰色、青灰色、褐黄色，密实，饱和，卵石成份以花岗岩、灰岩、砂岩为主，磨圆度好，分选性差，粒径60～180mm约占75%以上，局部地段见漂石，一般长度约210-300mm，钻孔揭示最大约380mm，探坑揭示最大粒径600mm以上，余以中、细砂充填，局部地段含有薄砂层。
卵石土分选性、均匀性差，抗压强度高，自稳性较差，渗透系数大，透水性强，富水性良好。
沿线地下水位随季节变化较大，主要为砂土、卵石土中赋存的孔隙潜水。
地下水静止水位埋深约3.80～8.70m。
2 盾构机设计A盾构机参数外径：刀盘直径为8634mm，A环外径8580mm、B环外径8570mm、C环外径8560mm；盾构全长约105m；连接桥长16.2m，盾构机长度10845mm,盾构主体长度9935mm、切口环长度890mm；支撑环长度5370mm、盾尾长度3675mm，内径8440mm、盾尾间隙40mm。
3.3 盾构穿越粉砂层的施工技术要点
3.3 盾构穿越粉砂层的施工技术要点盾构穿越粉砂层是地下隧道建设中一个复杂而重要的工程环节，因为粉砂层的物理性质易于变化，所以其特性会对盾构的施工造成很大挑战。
在本文中，将讨论3.3 盾构穿越粉砂层的施工技术要点，包括粉砂层的特性、盾构的技术特点以及如何避免在穿越粉砂层时发生问题。
一、粉砂层的特性粉砂层是由极小颗粒组成的土层，在地下水的作用下，它们是相当不稳定的。
因为粉砂的颗粒可在水中很容易移动，所以在穿越它时很可能发生失败。
此外，粉砂层中粘土，泥等杂质对孔隙容积的影响导致其抗压力差，从而导致隧道在其顶部或周围发生坍塌的风险非常大。
二、盾构的技术特点盾构作为一种现代隧道施工方法，其直径可以从小到大进行调整，因此可以适应不同的隧道施工需求。
盾构隧道施工常用的有两种方式，一种是螺旋推进盾构，另一种是泥浆平衡盾构。
1、螺旋推进盾构螺旋推进盾构是指引向盾构机通过不断地推进盾构机前进，从而使盾构机移动并越过不同的障碍地层。
螺旋推进盾构的优点是速度快，但在处理复杂地质地层时，需要格外注意保护其本身的机械结构，以便避免故障和维修。
2、泥浆平衡盾构泥浆平衡盾构是一种可以在不同类型的土层中使用的技术。
盾构正面部分有一种泥浆平衡装置，利用压差力来控制泥浆的流量并将粉砂推向盾构机末端，从而支撑隧道的稳定性并保护机身。
但是，在处理大量泥浆的情况下，需要格外注意处理泥浆中的赘物，以便避免不必要的损坏。
三、如何避免在穿越粉砂层时发生问题？在盾构穿越粉砂层时，避免出现故障、坍塌和其他问题的技术方法包括以下几点：1. 实施高精度隧道控制技术通过利用实时控制技术，细致地测量、确定在粉砂层施工的深度，并通过GPS和其他技术将其传回依据点位完成精度复测，从而确保粉砂层一次穿越成功。
2. 采取合适的施工工艺在进行粉砂层隧道工程时，应采取合适的施工工艺以确保隧道的质量和稳定性。
例如，可选择一种不同于传统方法的包含多层材料覆盖的模式，这样就可以向上防水，向下防渗，使整个隧道更加稳定。
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北京地铁某标段工程包括2站2区间，区间线路整体呈东西走向，区间总长度近5 km，采用盾构法施工，在区间盾构始发后需垂直下穿东五环城市主干道路。
穿越地层主要区间隧道涉及穿越粉砂粉土、粉砂、粉砂夹粉土层及粉质粘土层，以上地层承压含水层分布连续，水头高
5~6 m。
隧道衬砌环采用外径6 000 mm、内径5 400 mm、厚300 mm、宽1 000 mm 的预制钢筋混凝土管片衬砌。
北京东五环路为南北走向，道路编号S50，穿越位置段原为高速公路，现道路等级为城市快速路。
三上三下六车道，两侧设应急车道，路面宽35 m。
路基结构为填方路基，穿越区域路基高约2 m。
盾构区间垂直下穿东五环路基，区间拱顶距路面约8.5 m。
1、施工难点
盾构隧道下穿环路段为粉砂地层，刀盘刀具极易磨损，且在水动力
条件和盾构推进作用下自稳能力较差，易产生管涌、流砂现象，对盾构的选型和施工过程中地层稳定的控制要求十分严格。
既有环路上交通繁忙，必须严格控制盾构施工参数，确保道路变形沉降满足要求。
环路及周边市政管线错综复杂，盾构穿越施工时须降低重叠风险源带来的风险。
2、穿越前的技术措施
2.1 盾构机选型
盾构机选型需遵循技术先进、安全可靠、环保经济等原则，根据工程地质特点和穿越风险源控制要求，需具备防喷涌、耐磨及土体改良的
能力。
在螺旋机出口设2道液压闸门和一道手动闸门防止喷涌，确保在紧急情况下能将地下水阻挡在盾构外；采用3道盾尾刷，施工前用高质
量盾尾油脂满嵌盾尾刷，保证盾尾密封效果；配置加泥加水系统，对土仓、螺旋机进行土体改良；配置施维英注浆泵泵送“厚浆”浆液，可进行4点注浆；配备高精度测量导向系统。
通过专家论证，最终选择加泥式土压平衡盾构机进行掘进施工。
2.2 对环路进行工前检测、设置试验段
施工前对道路及周围建（构）筑物、管线进行调查、摸底及评估，并做好现状鉴定及留证。
专业机构工前检测结果显示，东五环路及匝道路面下方0~5 m范围内未发现空洞及不密实区域。
路面有6条横向裂缝、1处龟裂、6处裂缝修补，路基状况良好；匝道路面有2条横向裂缝，路基状况良好。
在盾构穿越前100 m进行试验段掘进，总结盾构掘进参数控制值范围，确保环路及周边建构筑物安全。
盾构正式穿越前对盾构机进行全面检修维护保养，确保设备运转正常。
2.3 严格组织管理
（1）成立以项目经理为首的穿越管理组，负责实施盾构穿越风险源的管理工作，穿越前查清建筑物及周边环境详情。
（2）加强对环路周边的巡视及监控量测工作，建立两班倒的巡视制度，人员分工明确。
（3）从项目部相关的质量、技术、物资等部门抽调专人组成现场值班小组，密切关注环路的沉降变形情况。
（4）及时进行技术交底，明确质量安全注意事项。
（5）对超过一定规模的穿越危大工程必须组织专家论证，且在穿越前进行施工条件核查，合格后方可进行穿越施工。
2.4 设备物资准备
（1）盾构机在距离风险源20环时停止掘进，对盾构机、门式起重机、电瓶车等设备进行彻底检查和维修，对存在故障或故障隐患的机械设备进行维修与更换，确保盾构机及其配套设备以良好的状态顺利穿过风险源。
重点检查和维修刀具、注浆系统和渣土改良系统。
检查刀具磨损情况，更换磨损严重的刀具；对注浆管路进行彻底清洗。
为确保盾尾密封良好，盾尾应采用高品质油脂，保证同步注浆效果；检查维修泡沫发生装置和添加剂注入管路，确保泡沫发泡质量及注入顺畅。
（2）根据生产计划编制详细的管片等材料供应计划，提前定货加工。
严把原材料质量关，杜绝不合格材料进入工地。
（3）穿越施工中按进度计划，配足运输、提升、注浆等机械设备。
做好设备的使用、保养和维修工作，并准备一定数量的备用设备。
3、穿越过程施工技术措施
3.1 主要掘进参数控制
（1）土压力控制。
根据本工程穿越环路地点盾构隧道覆土深度和地质情况确定土压值，适当提高土压力（0.01 MPa内）。
施工中应精确控制土压，避免土压力超过标准控制值范围。
掘进过程中应严格保持掘进面的土压稳定，出土量宜控制在理论出土量的98%左右。
（2）刀盘扭矩及转速控制。
考虑本机装备额定扭矩为5 153 kN·m，脱困扭矩为6 801 kN·m，最大转速3.1 r/min，依据类似地层施工经验及试验段参数，合理确定刀盘扭矩，转速宜控制在1 r/min；通过向刀盘正面添加膨润土或泡沫进行土体改良，将刀盘扭矩控制在2 000 kN·m以内。
（3）掘进速度与总推力控制。
盾构装备最大推力为45 000 kN，最大掘进速度
为80 mm/min，考虑刀具高差及刀盘转速，将该段掘进速度控制在20~30 mm/min，控制总推力不大于16 000 kN。
（4）同步注浆控制。
同步注浆量控制在盾尾间隙的150%~180%，根据监测数据调整同步注浆量。
注浆采用注浆量和注浆压力双重标准控制，注浆压力在理论计算的基础上适当提高0.05 MPa左右，在确保注入效果的同时不影响成型隧道质量，并使地面的变形值在允许范围内。
3.2 主要施工技术质量措施
盾构穿越过程中采取如下技术措施，以确保既有环路安全。
（1）掘进结束需在螺旋机闸门关闭后开始管片拼装，拼装过程中应注意保压与盾构油脂注入，若土仓压力低于控制值应暂停拼装，通过土仓壁上注入口注入浓稠膨润土泥浆，以确保土仓不失压。
（2）本段掘进采用膨润土和泡沫对刀盘、土仓及螺旋机进行压注，达到控制刀盘扭矩，改良渣土，稳定土压的目的。
（3）严格规范布置监测点，穿越过程中应增加每日监测次数，尤其应加强管片脱出盾尾后的上方监测点观测。
监测数据须及时反馈至掘进班组，做到信息化施工。
穿越过程中应加强隧道的沉降观测，必要时进行隧道内注浆加固，确保隧道沉降受控。
（4）采用质量好、性能优的盾尾油脂，控制注入量与注入压力，确保盾尾密封效果，避免盾尾刷过度磨损导致盾尾漏浆。
（5）遇螺旋机喷涌时应及时关闭螺旋机应急闸门，并对螺旋机及土仓压注压注膨润土浆液，补充损失土体量。
遇盾尾渗漏时，可从渗漏点两侧盾尾油脂点进行盾尾油脂封堵，必要时可在盾尾与管片间垫放海绵，封堵管片与盾构间的间隙。
遇沉降
预警应及时分析原因，发现变形异常应及时停机保压，待查明原因并采取可行的措施后方可恢复推进。
3.3 二次补注浆
对脱出盾尾的管片应根据监测及现场实际情况进行管片壁后二次注浆，以消除因同步浆液收缩变形而引起的地面变形隐患，提高土体强度。
必要时二次注浆可与盾构推进施工同时进行，达到跟踪注浆的效果。
对盾尾后部5环以外的成型管片进行二次补浆，补注浆材料为水泥+水玻璃双液浆，压力控制在0.3 MPa左右，且严格遵守“确保注浆压力，兼顾注浆量”的双重保障原则。
根据监控量测数据，若地表仍不稳定，还需进行三次及多次补浆，注浆参数与二次注浆相同。
3.4 盾构掘进轴线控制
穿越时应控制盾构轴线，严格控制推进千斤顶油缸伸出量差值及铰接油缸行程差，确保盾尾间隙满足管片选型和拼装要求。
力争穿越过程中不纠偏或少纠偏，做到不超挖或少超挖。
轴线控制纠偏须按照“及时、连续”的原则；加强管片选型工作，将盾构水平及垂直姿态均控制在30mm以内。
4、穿越后的技术措施
为保证沉降控制效果，确保环路安全，需在穿越地段对已完成隧道结构外侧进行补注浆，以控制地面后期沉降。
穿越完成后须继续进行监控量测，按监控量测结果进行必要的二次及多次补浆。
待沉降稳定后，应根据检测结果对道路进行后评估，确定穿越施工对道路的影响程度，并依据处理意见实施，直至环路结构安全稳定。
5、结束语
（1）选择具备较强的防喷涌、耐磨及土体改良能力的盾构。
（2）加强施工前调查与评估，合理设置试验段并及时总结施工试验参数。
（3）推进过程中应加强土体改良，控制掘进速度根据推力、扭矩及出土量情况及时调整土压值。
（4）加强二次及多次补注浆工作；加强监控量测，做到信息化施工。