冻融循环对沥青混凝土
环氧沥青混合料微观结构研究
环氧沥青的热固性特点，其固化过程是不可逆的化学固化反应过程。它从根本上改变了普通基质沥青的热塑性，使得沥青混合料力学性能和路用性能有了质的改变和提升。吴伟等[1]，通过高速摄像系统和扫描电子显微镜（SEM）研究环氧聚合物的破坏机理。周威等[2]，研究了实验室配置的环氧沥青水损害的破坏机理。环氧沥青混合料空隙率一般低于3%，处于不透水状态，如果空隙率偏高，对环氧沥青混合料的水稳性的影响尚不明确，本文主要研究环氧沥青以及环氧沥青混合料的微观结构，以及经过冻融处理后，环氧沥青组分是否会发生性能和结构的破坏，以及破坏程度和破坏发生的机理。
图3环氧沥青样品1000×时SEM照片图4冻融后样品1000×时SEM照片
图5环氧沥青刻蚀样品1000×时SEM照片图6冻融+刻蚀样品1000×时SEM照片
4性能试验
4.1拉伸试验
通过拉伸试验测定胶结料的抗拉强度和破坏时的断裂伸长率，通过这两个指标能够评价胶结料的性能好坏，其试验结果如表2。
表2拉伸试验结果（试验温度25℃）
3.环氧沥青混合料在SEM下的微观形貌
试验采用Quanta 200环境扫描电子显微镜ห้องสมุดไป่ตู้简称SEM）参考文献：[5]中的试验方法，查看环氧沥青及其混合料的微观形貌。
环氧沥青的SEM照片见图3-6。参考黄红明[4]的研究成果可知，图3环氧沥青形成了环氧树脂包裹基质沥青的空间网状结构。比较环氧沥青冻融前后的SEM照片发现：经过冻融后的环氧沥青看不到图4中沥青的球形形状，看到的是椭圆形的沥青，结合之前的荧光显微镜照片，可以发现环氧包裹沥青的网状结构没有发生本质变化，但是沥青颗粒间由于冻融循环的处理发生了团聚现象。比较环氧沥青刻蚀前后的SEM照片，也进一步验证了环氧沥青形成了环氧树脂包裹基质沥青的空间网状结构。比较刻蚀后冻融与未冻融的环氧沥青SEM照片，同时比较冻融后的环氧沥青刻蚀前后的SEM照片，冻融后的环氧沥青样品经过刻蚀后，环氧树脂的空间网状结构不明显，看不到图5中沥青被刻蚀掉的明显凹槽。可以说明环氧沥青经过冻融循环处理后，沥青颗粒发生了团聚现象，并且部分沥青从环氧树脂连续相中析出，环氧沥青的空间网状结构出现破坏迹象。
严寒地区城市沥青路面的病害与防治
严寒地区城市沥青路面的病害与防治严寒地区的城市在冬季常常面临严峻的路面病害问题。
特别是沥青路面，受到严寒气候的侵袭和车辆的频繁行驶，容易出现龟裂、坑洼、起砂等病害，给交通安全和市民出行带来隐患，也给城市管理带来了不小的困扰。
对严寒地区城市沥青路面的病害及其防治措施进行深入研究和探讨，是十分必要和紧迫的。
一、严寒地区沥青路面病害的种类在严寒地区，沥青路面的病害种类多样，常见的有龟裂、坑洼、起砂等主要病害。
1. 龟裂: 龟裂是沥青路面最为普遍的病害之一，主要由于沥青路面在严寒环境中遭受温度变化和车辆荷载作用的影响，导致路面出现裂缝，严重影响行车舒适性和安全性。
2. 坑洼: 坑洼是指路面表面在使用过程中可能出现的不平整情况，主要由于路面受到严寒冻融和车辆频繁行驶的影响，导致路面表面出现坑洼不平，严重影响行车安全和行驶平稳性。
3. 起砂: 路面起砂是指沥青路面表层出现大量砂粒脱落，通常是由于路面施工质量差、材料选择不当等原因造成，影响路面的抗滑性和使用寿命。
二、严寒地区沥青路面病害的成因分析严寒地区沥青路面病害的形成与气候、材料、施工等多种因素有关。
1. 气候因素: 严寒气候下，温度变化大，冻融循环频繁，对沥青路面的影响尤为显著。
由于低温冻胀和高温软化的作用，会导致路面材料的变形和裂缝。
2. 材料因素: 沥青路面材料的选择和质量直接影响路面的抗冻性能和使用寿命。
如果选用的沥青材料品质不好或者施工不当，容易出现龟裂、坑洼等病害。
3. 施工因素: 沥青路面的施工质量直接关系到路面的耐久性和抗病害能力，如果施工不规范或者维护保养不到位，会加速路面病害的形成和发展。
三、严寒地区沥青路面病害的防治措施为了有效预防和治理严寒地区沥青路面的病害，需要采取多种综合措施，包括材料选用、施工工艺、养护管理等方面。
1. 材料选用: 在严寒地区选择适合的沥青路面材料非常重要，应选用抗冻性能好、变形能力小的沥青混凝土材料，以保证路面在严寒条件下具备良好的耐久性。
沥青混合料空隙率的影响因素分析和施工控制
沥青混合料空隙率的影响因素分析和施工控制摘要：上世纪九十年代以来，我国的高等级公路发展迅速，目前高速公路占有量已经居于世界的领先地位，随着高等级公路的建设与发展，对路面层的沥青混合料路用性能的要求也越来越高。
本文通过对沥青混合料空隙率的影响因素进行分析，制定出相应的施工控制措施，降低沥青混合料空隙率，保证公路的质量，促进交通运输业的发展。
关键词：沥青混合料；影响因素；施工对策Abstract: since the 1990 s, China’s rapid development of high grade highway, the occupancy of highway had become the world’s leading position, with the high grade highway construction and development, right road surface layer bituminous mixture of performance requirements more and more is also high. This article through to the asphalt mixture air void the influence factors of the analysis and work out the corresponding construction control measures, reduce asphalt mixture air void, ensure the quality of the highway, and promote the development of the transportation industry.Keywords: asphalt mixture; Influencing factors; Construction strategies集料密度对沥青混合料空隙率的影响1、影响研究分别使用三种不同密度的岩石集料，高密度的辉长岩，中密度的花岗岩，低密度的凝灰岩，加工成单粒径集料，用AH-70沥青在实验室配制出AC-16，GAC-16C,AK-16C三种级配混合料进行马歇尔实验。
用冻融循环劈裂比评价沥青混合料抗水损害能力
ｃｅ ｓｄａ ｄｆ ｅｅ ｔａ ｙ ｌ ｓｌ ｔ （Ｃ Ｒ ｉ ｉｔ ｄ ｃｄｔ ｅａｕ ｔ ａｐ ａｔ ｘｕｅ ｏ ｓ ｔｎ ｅ ｏｗ ｔｒ ｒａｅ ｎ ｅ ｚ －ｈ ｗ ｃ ｃ ｐｉｒ ｉ Ｔ Ｓ ） ｓｎｒ ｕ ｅ ｖｌａｅ ｓｈ ｌｍｉ ｒ ｒ ｅｉ ａ ｃ ａｅ ｒ ｅ ｔａ ｏ ｏ ｏ ｔ ｆ ｒ ｓ ｔ ｄ ｍａｅｉ ｒ ｂｅ ｔ ｅ ｙ ａ ｇ ａ ｍｏｅｏ ｊｃｉ ． ｎ ｖ ｗａ
混 合 料 ， 论 是 开 级 配 的 沥 青 混 凝 土 、 ＭＡ、 是 无 Ｓ 还
施工规范 的关于水损 害技术指标 ，但仍 不能 防止 水 损 害破 坏 问题 发 生 ，说 明评 价 指 标 与 路 面 水 损
害 并 没 有 建 立 良好 的 相 关 性 Ｍ 如 何 准 确 地 评 价 】 ． 沥 青 混 合 料 的 抗 水 损 害 是 一 个 亟 待 解 决 的 课
ｔｏ ． Ｔｈ ｆｅ ｔｏ ｉ ｏ ｄ ａ ａ ｕｒ ｔ ｄ ｗａ ｅ ａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｔ ｓ ｅ ｕ ｒ ｔ ｉ ｄ， ｆｅ ｚ —ｔ ｗ ｙ ｌ ｓｉ ｉ ｎｓ ｅ ｅ ｆ ｃ ｆａ ｒｖ ｉ ｎｄ ｓ ｔ ａｅ ｔ ｒｒ ｔｏｏ ｈ ｅ ｔｒ ｓ ｈｓｗｅ ｅ ｓｕｄ ｅ ｒ ｅ ｅ ｈａ ｃ ｃ ｅ ｉ ｎ—
Ａｂｓ ｒ ｃ ： Ｔｈｅ ｐ ｅ ｅ ｔ ｆｅ ｚ —ｔ ａ ｓ ｉ ｅ ｔｕｓ ｄ ｔ ｖ ｌ ａ ｅ ｔ ｅｓｓａ ｅ ｔ ｔ ｒｄａ ｇ ｈ ｓｉｓｌｍｉａ ｔａ ｔ ｒ ｓ ｎ ， ｒ ｅ ｅ ｈ ｗ ｐｌｔｔ ｓ ｅ ｏ ｅ ａ ｕ ｔ ｈｅ ｒ ｉｔ ｎｃ ｏ ｗａ ｅ ｍａ ｅ ａ ｔ ｉ ｔ —
ｆｅ ｚ －ｔ ｗ ｙ ｌ ｐｌｔｒ ｔｏ ｒ ｅ ｅ ｈａ ｃ ｃ ｅ ｓ ｉ ａ ｉ
沥青混凝土检测项目
沥青混凝土检测项目沥青混凝土是一种常用的路面材料，具有优异的抗压性、耐久性和耐磨性。
在道路建设中，对沥青混凝土进行严格的检测是非常重要的，以保证道路的安全和使用寿命。
本文将介绍沥青混凝土检测的相关项目。
一、沥青混凝土配合比检测沥青混凝土的配合比是指沥青、矿料和填料在一定比例下的配合关系。
配合比的合理性直接影响着沥青混凝土的性能。
因此，进行配合比检测是非常重要的一项工作。
配合比检测的主要内容包括：沥青的黏度、矿料的含量和粒径分布、填料的含量和性能等。
二、沥青混凝土稳定性检测沥青混凝土的稳定性是指在交通荷载作用下，沥青混凝土能够承受荷载并保持其形状和性能的能力。
稳定性检测的主要内容包括：抗剪强度、抗压强度、抗滑移性能等。
通过稳定性检测，可以评估沥青混凝土的结构强度和稳定性，从而指导工程设计和施工。
三、沥青混凝土密度检测沥青混凝土的密度是指单位体积沥青混凝土的质量。
密度检测的主要目的是评估沥青混凝土的致密性和质量。
常用的密度检测方法包括：湿密度法、干密度法和饱和密度法。
通过密度检测，可以确定沥青混凝土的实际质量和结构致密性，为施工提供依据。
四、沥青混凝土抗水性检测沥青混凝土的抗水性是指在水的作用下，沥青混凝土能够保持其结构和性能的能力。
抗水性检测的主要目的是评估沥青混凝土的抗水腐蚀性能和耐久性。
常用的抗水性检测方法包括：浸水法、冻融循环试验和抗水渗透性试验等。
通过抗水性检测，可以评估沥青混凝土的耐久性，为道路维护和修复提供依据。
五、沥青混凝土温度敏感性检测沥青混凝土的温度敏感性是指在不同温度条件下，沥青混凝土的性能变化情况。
温度敏感性检测的主要目的是评估沥青混凝土的温度适应性和变形性能。
常用的温度敏感性检测方法包括：软化点测定、荷载滑移试验和变形恢复试验等。
通过温度敏感性检测，可以评估沥青混凝土在不同温度下的性能，为路面设计和施工提供依据。
六、沥青混凝土耐久性检测沥青混凝土的耐久性是指在不同环境条件下，沥青混凝土能够保持其性能和结构的能力。
沥青混凝土标准实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本实验旨在通过标准实验方法，对沥青混凝土的性能进行检测，包括其物理性能、力学性能、耐久性能等，以确保沥青混凝土路面施工质量，为工程验收提供依据。
二、实验材料1. 沥青混凝土混合料：采用某品牌沥青，集料为碎石、砂、矿粉等。
2. 实验仪器：沥青混合料拌和机、马歇尔试验仪、车辙试验仪、冻融劈裂试验仪、孔隙率测试仪等。
3. 其他材料：标准砂、矿粉、水、油石比等。
三、实验方法1. 马歇尔试验：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行马歇尔试验，测试沥青混凝土的密度、稳定度和流值等指标。
2. 车辙试验：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行车辙试验，测试沥青混凝土的抗车辙性能。
3. 冻融劈裂试验：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行冻融劈裂试验，测试沥青混凝土的耐久性能。
4. 孔隙率测试：按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ 032）进行孔隙率测试，测试沥青混凝土的孔隙率。
四、实验步骤1. 拌和沥青混凝土混合料：按照设计配合比，将沥青、集料、矿粉等材料进行拌和，确保混合料均匀。
2. 马歇尔试验：a. 取一定量的沥青混凝土混合料，按照试验要求进行马歇尔试验。
b. 测试混合料的密度、稳定度和流值等指标。
3. 车辙试验：a. 将沥青混凝土混合料按照试验要求进行铺设。
b. 在规定温度下，用车辙试验仪进行车辙试验。
c. 测试沥青混凝土的抗车辙性能。
4. 冻融劈裂试验：a. 将沥青混凝土混合料按照试验要求进行铺设。
b. 将铺设好的沥青混凝土混合料进行冻融处理。
c. 进行冻融劈裂试验，测试沥青混凝土的耐久性能。
5. 孔隙率测试：a. 取一定量的沥青混凝土混合料，按照试验要求进行孔隙率测试。
b. 测试沥青混凝土的孔隙率。
五、实验结果与分析1. 马歇尔试验结果：- 密度：2.41g/cm³- 稳定度：6.5kN- 流值：28mm结果分析：沥青混凝土混合料的密度、稳定度和流值均符合规范要求。
沥青混凝土的种类
沥青混凝土的种类
沥青混凝土属于一种常见的道路建筑材料，它由沥青和矿料混合而成。
根据不同的需要和使用环境，沥青混凝土的种类也有所不同。
以下是常见的几种沥青混凝土种类。
1. 常规石料沥青混凝土：这是一种常用的沥青混凝土，它由机械破碎的天然石料和矿料混合而成。
这种混凝土具有坚固耐久、抗水侵蚀和抗冲刷的特点，适用于快速道路、高速公路和公路等路面。
2. 砂浆石料沥青混凝土：这种混凝土通过将细砂和砂浆材料加入到常规石料沥青混凝土中制作而成。
由于砂浆的适度添加，使得沥青混凝土的孔隙率降低，提高了抗渗透性和耐久性。
这种沥青混凝土适用于人行道、停车场和自行车道等场所。
3. 高抗裂沥青混凝土：为了提高沥青混凝土的耐久性和抗裂性能，可以添加纤维增强材料或改良剂。
纤维可增加沥青混凝土的韧性和抗裂性，而改良剂可改善沥青混凝土的稳定性和粘结性。
这种沥青混凝土适用于经常受到冻融循环或重型交通负荷的路面，如机场跑道、公路高速公路等。
4. 新型沥青混凝土：随着科技的不断进步和环保意识的提高，研发出了许多新型沥青混凝土材料。
例如，再生沥青混凝土可以将废旧沥青材料回收再利用，减少资源浪费和环境污染。
此外，还有高粘度沥青混凝土、沥青聚氨酯混凝土等新型材料，它们能够提供更好的耐久性、抗沉陷性和抗剥离性。
总之，沥青混凝土的种类繁多，可以根据具体需要选择不同的材料。
无论是哪种沥青混凝土，都应该根据现场环境、预算和使用需求来确定最佳选择。
只有选择合适的沥青混凝土材料，才能够确保道路的安全性和持久性。
冻融作用对沥青混合料强度的影响分析
方 沥青 路 面损坏 的主要 原 因 。研 究 证 明 ，沥 青是 一 种 温 度敏 感性 材料 ，温度 变化 会 使其 力 学性 质 发生 很 大 变 化 。随着 温度 的降低 ，沥 青 混合 料 的 强度 和劲 度 会
明显增大 ，其变形能力显著下降 ，材料明显变脆 。温
度 下 降过程 中 ，表 面层 会产 生 收缩 应 力 ，如 果 这些 收
关键词 ：沥青混合料 ；冻融作用 ；分析
１ 引 言
沥青 路面 以其 平整 性 好 、噪音 小 、行 车舒 适 、便
于维 护 、耐久 性好 而 获得 广泛 的应 用 。高 速公 路 沥青
的研 究 不多 。在 青藏 高原 寒 冷地 区 ，冻融 损坏 非 常 普 遍 ，路 表面 由于 温度 的下降 ，会 产 生 收缩 裂缝 ，在 降 水 、交 通荷 载等 外界 因素作 用 下 ，冻 融作 用 加快 了路
要增加 ９ ％的缘故 ，而主要的是道路表面冻结 时 ，混
［］ １王颖 ，赵 明微． 沥青路 面低 温开裂影 响因素分析【１ Ｊ． 黑龙江交
通科技 ，２ ０ ，（） ． ０ ６ ４ ：９ 【】 ２ 王兆 顺 ． 青路 面早期 破坏 的原 因分析 ［． 沥 Ｊ 科技 咨询 导报 ， 】
２ ０ ，（ ） ７ ０ ６ ９ ：７ ．
一
２ 冻 融作用对沥青混合料强度的影响
目前 ，人们对沥青混合料在较高环境温度 （ 即正
温条 件 ） 下 液态 水 的危 害 有较 为 全 面 的 了解 和 认 识 ，
而在较低环境温度下 （ 即负温条件下） ，对冻融危害 分层推进 、一次到位 、循序渐进”的工艺 。薄层浇捣
均匀 上升 ，以利 于散 热 ，同 时把握 好 混凝 土 流淌 的最 近 和最 远 点 等 边缘 部 位 ， 防止振 捣 过 程 中出 现漏 振 ，
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公路 2009年2月 第2期 HIG HW A Y F eb 2009 No 2 文章编号:0451-0712(2009)02-0066-03 中图分类号:U416 217 文献标识码:A冻融循环对沥青混凝土路面全厚度车辙影响的试验研究吴瑞麟1,2,马光华1,2,李向东1,2,黄海燕3,刘意恒1,2,李 浩1,2(1 华中科技大学土木工程与力学学院 武汉市 430074;2 华中科技大学控制结构湖北省重点实验室 武汉市 430074;3 黄石市城市建设投资开发公司 黄石市 435000)摘 要:近些年全球气候异常,全国许多地区冻融现象明显。
为研究冻融循环对武汉地区沥青混凝土路面的影响程度,分别对经历过0、10、20、40次冻融循环的沥青混凝土试件进行了冻融循环试验研究,主要测定了试件的动弹性模量和质量损失等技术指标。
同时对经历过0、10、20、40次冻融循环次数的试件进行全厚度车辙试验,得出动稳定度D S和车辙深度RD随冻融循环次数增加的变化规律。
研究结果表明:冻融循环对沥青混凝土路面车辙的影响不容忽视。
关键词:冻融循环;沥青混凝土路面;全厚度车辙;动弹性模量;试验研究沥青混凝土路面车辙是湖北省武汉市等这类夏季炎热地区公路以及城市道路一种典型而又普遍的路面病害形式。
围绕车辙的成因机理及防治措施问题,国内外相关工程技术研究人员做了大量的研究工作,但通常都是针对单层材料结构来进行的[1~3]。
华中科技大学控制结构湖北省重点实验室相关课题组2002年就提出了在路面结构设计中应当控制全厚度车辙的概念[4,5],并且在全厚度车辙试验试件控制方法[6]、全厚度车辙影响因素的显著性问题[7]以及影响全厚度车辙关键因素[8]等方面做了一些探索性应用的研究工作,取得了一些研究成果。
由于近些年全球气候异常,2008年年初湖北、湖南、广东等南方地区出现了50年未遇的大雪,冻融现象十分明显,对沥青混凝土进行冻融循环后的性能分析显得十分必要。
本文是在上述研究工作的基础上,依托湖北省建设厅科技项目,针对武汉市三环线武黄高速公路共线段采用的沥青混凝土加铺结构,就冻融循环对沥青混凝土路面结构全厚度车辙的影响进行研究。
试件冻融次数分别为0、10、20、40次,研究分析了动弹性模量、质量损失、全厚度车辙动稳定度DS、车辙深度RD之间的相互关系。
1 试验设计与试验1 1 冻融次数和温度标准水泥混凝土抗冻性试验方法中提到冻融试验到达以下3种情况的任何一种时,即可停止试验:(1)冻融至300个循环;(2)试件的相对动弹性模量下降至60%以下;(3)试件的质量损失率达5%。
沥青混凝土路面的设计年限一般为10~15年。
根据武汉地区的气候特点,估计在这期间可能发生的冻融循环次数最多为40次,故选择冻融循环次数上限为40次。
本次试验主要针对武汉地区气候状况进行的。
武汉市属北亚热带湿润气候,1月份平均气温为4 3 。
为便于控制,故选择温度上限为4 5 。
根据沥青材料路用性能的气候分区,冬冷区和冬温区的分界温度为-9 。
为使该试验对其他地区也有借鉴意义,选择温度下限为-9 。
1 2 试件制作及快速冻融方法由于没有关于沥青混凝土的冻融循环的试验规程,因此试验中主要参考水泥混凝土的相关试验规程。
试件制作好后,2d拆模,再将试件在温度为15 ~20 的水中浸泡4d;试验的冻融方法按照公路基金项目:湖北省建设厅科技项目(鄂建[2006]212),项目编号K200647收稿日期:2008-06-02工程水泥及水泥混凝土试验规程!(JT G E30-2005)[9]中水泥混凝土抗冻性能试验方法(快冻法)进行。
全厚度车辙试验试件的尺寸为300mm ∀300mm ∀150m m;用于测定动弹性模量和质量损失试件的尺寸为100mm ∀100m m ∀300m m 。
试件图片如图1所示。
图1 试件图片快速冻融试验在水泥混凝土快速冻融试验机中进行。
为了对比分析,冻融循环次数分别取0、10、20、40次。
每种冻融循环次数下,至少试验3个试件。
当发现试验结果离散性较大时,适当增加试件数目,以求数据的完整、准确。
1 3 车辙试验条件本次试验在每种冻融循环次数结束后分别做了拟定沥青混凝土结构层全厚度车辙试验,试验荷载为0 7M Pa,试验温度为60 ,每组试件连续测试时间为5h 。
全厚度车辙试验对象为武汉市三环线武黄高速公路共线段采用的沥青混凝土加铺结构,其主要路面结构层[10]见图2。
改性SM A-13上面层(4cm,辉绿岩)AC-25中面层(7cm,石灰岩)AC-10I 调平层(4cm ,石灰岩)图2 设计路面结构层(15cm)1 4 试验结果按试验设计思想,与动弹性模量、质量损失等试验平行,分别做了冻融循环次数为0、10、20、40次时的全厚度车辙试验,综合结果见表1。
车辙试验曲线见图3。
2 试验数据分析由图3可以看出,车辙变形随着时间的增加而增加,冻融循环次数越多,变形越大。
但对于同一沥青混凝土路面结构,冻融循环次数越多,只是前期的变形速率(切线斜率)较大,3h 以后几乎呈线性变表1 60 、0 7M Pa 轮压下全厚度(15cm)车辙试验结果各项指标下列冻融循环次数(次)下的指标值102040DS /(mm/次)6630549046323523RD /mm2 1772 4752 7342 937动弹性模量/GPa 2273223421952176相对动弹性模量/%10098 396 695 7剩余质量/g7318733773427360图3 0 7MPa 、60 时不同冻融循环次数下变形随时间变化化,变化趋势都比较稳定且相差不大。
当荷载为0 7M Pa 、温度为60 时,冻融循环次数从0次增加到10次,动稳定度降低了17 2%,车辙深度则增加了13 7%;冻融循环次数为20次时,动稳定度降低了30 1%,车辙深度则增加了25 5%;冻融循环次数为40次时,动稳定度降低了46 8%,车辙深度则增加了34 9%。
在每次试验结束后,试件并没有明显的剥落现象。
但由于多次循环,试件出现许多微裂缝并吸入水分,加上沥青混凝土孔隙率相对水泥混凝土比较大,所以导致试件质量增加,没有#质量损失∃现象。
不过增加的幅度并不大,最大的为0 57%。
这是本次试验发现的规律现象之一,它与水泥混凝土试验结果明显不同。
沥青混凝土的动弹性模量随着冻融循环次数的增多而微弱减小:经过10次冻融循环以后,动弹性模量约减小1 7%;经过20次冻融循环以后,动弹性模量约减小3 4%;经过40次冻融循环以后,动弹性模量约减小4 3%。
用最小二乘法回归,得到不同冻融循环次数下相对动弹性模量P (P =E dn ∀100%/E d 0)随着冻融循环次数变化的关系式:P =E dn ∀100%/E d 0=(0 00003N 2-0 0022N +1 0007)∀100%%67% 2009年 第2期 吴瑞麟等:冻融循环对沥青混凝土路面全厚度车辙影响的试验研究(1)式中:P 为经N 次冻融循环后试件的相对动弹性模量,%;N 为冻融循环次数;E d 0为经0次冻融循环后沥青混凝土动弹性模量,MPa;E dn 为经N 次冻融循环后沥青混凝土动弹性模量,MPa 。
公式(1)的相关系数R 2=0 9948。
当然,对于不同的试验条件,试验结果会有所不同,但其变化规律值得借鉴。
3 结语(1)随着冻融循环次数的增加,沥青混凝土的质量没有太大的改变,没有剥落现象,没有#质量损失∃产生。
(2)相对动弹性模量随冻融循环次数N 变化比较小,即动弹性模量也没有太大改变,其变化规律见公式(1)。
动弹性模量表征的是材料在经过冻融或其他侵蚀作用后遭受破坏的程度,可用来评定其耐久性。
从这个角度来看,冻融循环对沥青混凝土强度耐久性并没有太大的影响。
(3)从全厚度车辙的试验结果来看,冻融循环次数对沥青混凝土动稳定度D S 和车辙深度RD 有较大的影响。
冻融循环次数为10次时,DS 降低了17 2%,R D 则增加了13 7%;冻融循环次数为20次时,DS 降低了30 1%,R D 则增加了25 5%;冻融循环次数为40次时,D S 降低了46 8%,RD 则增加了34 9%。
这说明冻融循环次数对沥青混凝土路面全厚度车辙的影响是不容忽视的。
参考文献:[1] 沈金安 沥青及沥青混合料路用性能[M ] 人民交通出版社,2001[2] 李娜 全厚度车辙试验研究[D] 武汉:华中科技大学,2006[3] 石立万 影响全厚度车辙RD 及D S 关键因素的试验研究[D] 武汉:华中科技大学,2007[4] 李申惠,等 超载、超高温条件下全厚式路面车辙试验研究[J] 武汉理工大学学报,2003,25(12)[5] 李娜,等 全厚度与标准厚度车辙试验对比分析[J]武汉理工大学学报,2003,25(12)[6] 李娜,吴瑞麟,李向东 全厚度车辙中对试件压实度的控制研究[J] 中国市政工程,2006,(2)[7] 吴瑞麟,等 沥青路面全厚度车辙影响因素的正交试验研究[J] 中国市政工程,2007,(2)[8] 吴瑞麟,等 影响沥青路面全厚度车辙关键因素的试验研究[J] 武汉理工大学学报,2008,30(1) [9] JT G E30-2005,公路工程水泥及水泥混凝土试验规程[S][10] 武汉市政工程设计研究院有限责任公司 武黄高速公路路面改造方案说明[Z] 2006Experiment and Study on Influence of Freeze Thaw Cycle onTotal Thickness Asphalt Concrete Pavement RuttingWU Rui lin 1,2,MA Guang hua 1,2,LI Xiang dong 1,2,H U ANG Hai y an 3,LI U Yi heng 1,2,LI Hao 1,2(1 Sch ool of Civil En gineering and M echanics ,Hu azh on g U nivers ity of Science an d T echnology,Wu han 430074,Chin a;2 H ubei Key Laboratory of Control Structu re,H uazhong University of Science and Techn ology,W uhan 430074,China;3 H uangshi U rban Constru ction Investment and Development Com pany Limited,H uangs hi 435000,China)Abstract:The glo bal clim ate is unusual in recent y ears,and the pheno menon of freezing and thaw ing isobvious in m any aer as of China T o study the influence of freeze thaw cycle on asphalt concr ete pavem ent of Wuhan Province,the exper im ent and study on asphalt concr ete suffering 0,10,20,40freeze thaw cycles ar e carried out,and the dynam ic elastic m odulus and the w eigh loss are measured T hrough the total thick ness rutting tests suffering 0,10,20,40freeze thaw cycles,the chang e rule of dynamic stability and rut depth by fr eeze thaw cy cle is found T he study results show that the influence of freeze thaw cy cle on as phalt rutting can not be ignoredKey words:freeze thaw cycle;asphalt concrete pavement;total thickness rutting;dynamic elastic modulus;exper im ent and study%68% 公 路2009年 第2期。