海商法论文
简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题.doc
简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题-->简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题---海商法论文资料库Abstract: This year is tenth anniversary of the enforcement of Maritime Code of China. The author took this opportunity to analyze the specific conditions under e Code is enforced and summarized the relevant experience of international legislation and that of foreign countries. On the basis of analysis in respect of present situation of maritime legislation in our country, the author demonstrated from different aspects the bad influence caused by dual system of laaritime judicial practice and the significance of unification of legislation. Furthermore, the suggestion for unification of the las of “dual system”in the maritime legislation.摘要：今年是我国《海商法》实施十周年,值此机会,分析了海商法实施以来的具体情况并总结了国际和国外立法中的相关经验。
代写论文在分析我国海事立法现状的基础上,从几个不同的侧面,论证了我国海上货物运输法律实行双轨制给海运司法实践所带来的负面影响,并论述了统一我国海上货物运输法的重大意义以及解决海运立法双轨制问题的建议。
海商法案例分析范文
海商法案例分析范文海商法是指规范国际海运和相关经济活动的法律体系。
海商法案例分析是深入研究和探讨具体的案例，以此来理解和应用海商法规则。
以下是对一起海商法案例的分析。
案例背景：甲公司是中国一家化工公司，拥有一艘船只用于运输化工品。
该船只经常进行国际海运业务，主要运输到亚洲和欧洲各国。
近期，甲公司与国乙公司签订了一份海运合同，约定由甲公司负责将其中一种化工品从中国运输到乙公司的港口。
合同明确了运输期限、运输费用、运输方式和责任分配等内容。
案例分析：1.合同解释：根据海商法的规定，海运合同应当明确合同双方的义务和责任。
在本案例中，双方已经签订合同并明确了运输期限、运输费用、运输方式和责任分配等内容。
因此，双方应当按照合同约定履行各自的义务。
2.运输延误：如果由于不可抗力或其他原因导致运输延误，双方应当按照合同约定进行协商解决。
在本案例中，如果甲公司的船只由于天气、设备故障或航线堵塞等原因导致运输延误，甲公司应当及时通知乙公司，并协商解决延误问题。
3.货物损坏：如果在运输过程中出现货物损坏，双方应当根据国际海运惯例和合同约定来确定责任。
在本案例中，甲公司作为承运人，应当采取必要的措施确保货物的安全运输。
如果货物在运输过程中损坏，甲公司可能需要承担责任并进行赔偿。
4.运输费用支付：运输费用的支付方式可以根据合同约定来确定。
在本案例中，双方应当根据合同约定的付款方式和时限进行支付。
如果一方未按时支付运输费用，另一方可能有权要求支付违约金或采取其他合法手段进行讨债。
5.争议解决：如果在合同履行过程中发生争议，双方可以选择通过友好协商、调解、仲裁或诉讼等方式来解决纠纷。
在本案例中，如果发生争议，双方可以委托专业机构进行仲裁或向有管辖权的法院提起诉讼。
结论：通过对以上案例的分析，可以看出海商法在国际海运业务中发挥着重要作用。
海运合同的签订和履行需要双方共同遵守相关法律规定，并根据合同约定分配责任和风险。
在实际操作中，合同的履行可能面临各种困难和挑战，因此双方应当及时沟通、解决问题，并在必要时寻求专业机构的帮助来解决争议。
2023年关于1海商法整理
海商法整理第一篇：海商法是指规范海上商业活动的法律体系，旨在维护海事秩序和保护相关当事人的合法权益。
海商法作为一门独立的法律科目，包括了海商法的基本原则、海商法的适用范围和海商法的实施程序等内容。
本文将对海商法的主要特点进行整理和概述。
一、海商法的基本原则海商法的基本原则主要有以下几点：1.国际通行原则：海商法的适用范围涉及国际海运和国际贸易，因此需要考虑国际通行的商业规则和惯例，以及国际公认的法律原则。
2.均等原则：海商法强调在商业交易中各方应当平等地享有权利和承担责任，没有特殊地位的当事人。
3.独立原则：海商法是一门独立的法律科目，具有自己的适用规则和权威性。
4.进退原则：海商法对商业交易中当事人的责任和义务作出了明确规定，同时也为当事人提供了一定的避险和退却的机会。
二、海商法的适用范围海商法的适用范围主要包括以下几个方面：1.航海权益：海商法规定了船舶的所有权、使用权和抵押权等权益的保护制度。
2.航海责任：海商法明确了船舶经营者在航行过程中的安全责任和环境保护责任等内容。
3.货物运输合同：海商法对于货物运输合同的缔约、履行和违约等问题作出了详细规定。
4.海上保险：海商法确立了海上保险合同的基本原则和相关权利义务。
5.海事赔偿：海商法规定了因船舶碰撞、运输事故等所引起的损害赔偿责任。
三、海商法的实施程序海商法的实施程序主要包括以下几个环节：1.仲裁程序：当商事纠纷发生时，当事人可以选择仲裁的方式来解决争议，海商仲裁机构在此过程中发挥重要作用。
2.诉讼程序：当商事纠纷无法通过仲裁解决时，当事人可以选择向海事法院提起诉讼，进行司法审判。
3.强制执行：一旦法院作出判决或仲裁裁决后，当事人需要进行强制执行程序，以保障其权益得到实现。
四、海商法的发展趋势随着全球化的加速和经济的发展，海商法在国际贸易和航运领域的作用日益凸显。
未来海商法的发展趋势主要有以下几点：1.法律交流合作：各国之间应加强海商法方面的交流合作，形成一体化的法律体系，提高海商法的适用效率。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
论海上货物运输损害赔偿范围——我国《海商法》第五十五条的立法
论海上货物运输损害赔偿范围——我国《海商法》第五⼗五条的⽴法论⽂提要：海上货物运输中对货物损害的赔偿范围如何确定，⼀直是海商法学理论界关注的焦点。
虽然我国《海商法》第五⼗五条对海上货物运输损害赔偿范围进⾏了成⽂规定，但该规定在实践中却因与我国《民法通则》以及《合同法》的相关规定存在出⼊，⽽产⽣了⼀系列的问题。
笔者试图在分析海上货物运输中货物损害的种类和计算⽅法的基础上，将我国现⾏的法律规定与国际上通⾏的对海上货物运输损害赔偿范围的确定⽅法进⾏⽐较，归纳出我国法院在受理赔付海上运输中所发⽣的货物损害⼀类案件时与国际通⾏做法的区别，进⽽提出完善我国《海商法》第五⼗五条的⽴法建议：⼀⽅⾯是要在其规定中要吸引进《合同法》的规定，“按照交付或者应当交付货物到达地的市场价格”来对货物的实际价值进⾏计算，⽽不是单⼀的认为货物的实际价值就是货物的CIF价格构成;另⼀⽅⾯可参照《维斯⽐规则》中的相关规定，对受损货物的损害赔偿范围进⾏相应修改。
(全⽂共6，879字)关键词：货物损害损害赔偿范围实际价值根据我国《海商法》第四⼗⼀条的定义：“海上货物运输合同，是指承运⼈收取运费，负责将托运⼈托运的货物经海路由⼀港运⾄另⼀港的合同。
”从这个定义看，确定海上货物运输合同本质特征的，是承运⼈在海上货物运输合同下所承担的特殊合同义务以及违反该合同义务应承担的相应赔偿责任。
在海上货物运输纠纷中，⼀旦确定承运⼈须对货物损害负责赔偿，那么承运⼈的具体赔偿责任范围究竟有多⼤，将是纠纷双⽅当事⼈争论的重点之⼀。
[1]⼀、海上货物运输中的货物损害(⼀)货物损害的分类1、在海上货物运输实践中，按照货物发⽣的损害结果可将其分为货物短少，货物毁损和货物灭失三类。
货物短少，是指原货物数量或重量上发⽣了减少。
[2]货物毁损，是指原货物仍然存在，但已经遭受损坏，或者价值上发⽣了减少。
⽽货物灭失，是指原货物已经不复存在了。
⾄于对承运⼈因迟延交付所造成的货物损失，仅仅只是损害结果发⽣的原因之⼀，因此，笔者认为不应作为⼀种货物损害的结果。
大学生海商法论文(优秀7篇)
大学生海商法论文（优秀7篇）海商法与民法相比，具有明显特点，海商法虽然以海上运输和以船舶有关的特定社会关系为调整对象。
下面是小编整理的7篇《大学生海商法论文》，希望能够对困扰您的问题有一定的启迪作用。
43.张丽英教授“海商法教案”系列之篇一2012上海海事大学海商法民法考研真题(回忆版)民法名词解释类推适用取得时效无效民事行为社会性监护隐名合伙按份之债还有一个想不起来了简答题1、处分行为与负担行为的区别2、代理与居间的区别3、何为先占？先占的'构成要件4、不当得利的构成要件论述题试论侵权责任与违约责任的区别案例题考的是债的担保论文：浅谈民商法原理与海商法的冲突与协调篇二[摘要]我国《海商法》被视为民法的部门法。
根据特别法优于一般法原理，当海运双方就运输合同发生纠纷时，首先适用《海商法》，在其没有规定时适用《合同法》的相关规定。
但由于《合同法》晚于《海商法》颁布多年，多年的海运实践极大地丰富了我国合同法律制度，因此根据新法优于旧法适用的原理，《合同法》又优先适用于《海商法》。
这就产生了旧的特殊法和新的普通法如何适用的问题，使得民商法与《海商法》在某些问题的规定上冲突加剧。
在民商法与《海商法》有不同规定时，应当如何协调两者之间的冲突？在《海商法》无规定时民商法如何弥补《海商法》的空白？本文试以海上货运法为视角，分析民商法原理与海商法的冲突与协调。
海商法造句精选篇三1. 但这并不能成为否定其他运输业立法具有商法性质的理由，而且，随着社会经济的发展，陆上和航空运输的重要性和法律问题的复杂性与海运相比已相差无几，如果说中世纪的商法只包括海商法尚可理解的话，到今天，再把其他运输方式的立法排斥在商法范围之外，就完全背离了立法和法理的基本逻辑。
2. 根据我国海商法规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行，不得不合理绕航，如果存在上述过失致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给他方带来的损失。
海商法论文
海商法论文引言海商法是指规范国际海商关系的法律体系。
随着全球贸易的发展，海商法的重要性日益突出。
本文旨在分析海商法的基本概念、原则及应用，并探讨其在国际贸易中的作用和意义。
一、海商法的基本概念和发展历程海商法是一种特殊的法律体系，主要规范海上货物运输、船舶租赁和保险等海上交易行为。
其基本概念包括海商法主体、对象和目的。
海商法主体主要包括船舶所有人、船员、货主和运输代理人等。
海商法的对象是海洋运输、船舶租赁和保险等交易行为。
而海商法的目的是维护国际贸易的安全、公平和有序进行。
海商法的发展历程可以追溯到古代，如闻名于世的罗得法典就包含了一些海商法的规定。
然而，现代海商法的发展主要起源于十八世纪的英国。
经过长期的实践和发展，国际社会逐渐形成了一系列海商法的法规和条约，成为维护国际贸易秩序的基础。
二、海商法的主要原则海商法的主要原则分为国际公约原则和补充性法律原则两大类。
1. 国际公约原则国际公约原则是指国际社会通过缔结公约来规范海商法的行为准则。
其中最重要的国际公约是《海洋法公约》（United Nations Convention on the Law of the Sea，简称UNCLOS），它规定了海洋领土划界、航行自由、海上资源开发等方面的规则。
2. 补充性法律原则补充性法律原则是指当海商法的公约无法解决特定问题时，可以参考其他相关法律的规定。
例如，国际商事争端解决中心（International Commercial Dispute Resolution Centre，简称ICDR）可以根据国际商事法律原则来解决跨国贸易争端。
三、海商法在国际贸易中的作用和意义海商法在国际贸易中起到了重要的作用和意义。
1. 保障国际贸易的顺利进行海商法通过规范海上运输、船舶租赁和保险等交易行为，保障了国际贸易的安全和顺利进行。
例如，在海上货物运输中，海商法规定了运输合同的内容和责任，有助于各方在贸易中建立信任，减少纠纷。
论海商法的发展趋势
论海商法发展趋势班级：文法101-2 学生姓名：郑光杰学号： 2010905062512012年6月17日烟台大学文经学院摘要：海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。
就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。
自20世纪以来，在国际海事委员会（Comite Maritime Internetional，CMI）、国际海事组织（IMO）和其他有关国际组织的努力下，国际上已制定的国际海事公约、修正案、决定书有上百个。
随着世界经济的发展，海商法也出现一定的发展趋势，例如海事法冲突范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势、船舶所有人责任加重、海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化、海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化、重视对海洋环境的保护、船员立法由福利型向知识复合型转变等。
关键字：国际统一海事立法知识复合型引言海商法是一个古老的法律部门,它起源于古代欧洲,并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。
它的发展经历了一个从无到有,从势微和散乱到丰富与充实,从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。
在当今世界贸易自由化强力推动下，国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流，任何抵制的做法都是不明智的。
作为现代国际贸易运作的法律基础，海商法也不会游离于这一统一化运动之外，它必将为促进贸易的便利化和海运业的发展而寻求更广泛的统一。
与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易的状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有，从势微和散乱到丰富与充实，从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。
作为一个连续的过程形式存在的海商法，其发展就不可避免地存在一个总的趋势和基本原则。
一、海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势现阶段，海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势。
海商法的国际协调
海商法的国际协调随着全球化的深入发展，海上贸易日益频繁，涉及的法律问题也日趋复杂。
海商法作为调整海上商业活动的重要法律体系，其国际协调性对于促进全球贸易的顺畅运行具有至关重要的作用。
本文将探讨海商法在国际层面上的协调机制及其实践情况。
海商法的国际性质海商法不同于一般国内法，它具有明显的国际性质。
由于船舶航行跨国界，海上货物运输涉及多国法律管辖，因此，海商法需要在不同国家之间实现一定程度的统一和协调。
这种需求催生了多个国际公约和规则，如《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》等，这些国际公约旨在统一海上货物运输的法律标准，减少法律冲突。
国际海事组织的作用国际海事组织（IMO）是联合国下属的专门机构，负责制定和推广国际海事法规。
IMO通过制定一系列国际公约和规范，如《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）等，为海商法的国际协调提供了框架和指导。
这些公约被广泛接受和实施，有效促进了国际海商法的统一。
区域合作的重要性除了全球性的国际组织外，区域性合作也是海商法国际协调的重要途径。
例如，亚洲地区的国家可能会基于地缘关系和共同的经济利益，建立更为紧密的合作机制，共同解决区域内的海商法问题。
这种区域合作有助于针对特定地区的特殊情况制定更加适宜的规则。
实践中的挑战与应对尽管存在多种国际协调机制，但在实践中仍面临诸多挑战。
不同国家的经济发展水平、法律传统和文化背景差异，使得国际公约的实施效果参差不齐。
此外，随着新技术的发展，如电子商务在海运领域的应用，也给传统的海商法带来了新的挑战。
为了应对这些挑战，国际社会需要进一步加强合作，更新和完善现有的国际规则，同时加强国际公约的执行力度。
此外，各国应积极参与国际讨论，贡献本国的智慧和经验，共同推动海商法的国际协调进程。
结论海商法的国际协调是一个长期而复杂的过程，需要国际社会共同努力。
通过国际组织的领导、区域合作的深化以及各国政府和企业的积极参与，可以逐步克服现有挑战，实现海商法在全球范围内的统一和协调，从而更好地促进国际贸易的发展和全球经济的繁荣。
海上保险论文
摘要：海上保险中的委付 (以下简称委付) 是海商法中的一项重要制度,其理论性和实践性均很强。
我国理论界对这一制度的研究既不全面,也不深入。
我国《中华人民共和国海商法》 (以下简称《海商法》)中仅用了2个条款对之加以规定。
本文拟对委付制度进行简单的介绍以及对其中亟待澄清的几个基本问题进行研究。
关键字：委付《海商法》解约权推定全损正文：委付，是指在发生保险事故，造成保险标的推定全损时，被保险人明确表示将该保险标的的一切权利转移给保险人，而请求保险人赔偿全部保险金额的法律行为。
委付是海上保险所独有的具体理赔方式。
推定全损制度是对保险赔偿原则的偏离。
按赔偿原则，保险人只负责赔偿被保险人的实际（部分或全部）损失。
被保险人不能证明保险标的的部分损失或全部损失，便不能获得相应损害赔偿。
而根据推定全损制度，保险人要对尚未成就而仅据保险标的遇险情况结合保险习惯进行逻辑分析得出的损失（推定全损）作出赔偿。
推定全损制度偏离赔偿原则是出于海上风险的特殊性以及保险企业的特殊需要。
在海上保险，标的物有时虽非全部损失，却与全部损失相差无几；有时虽已全部损失，但其证明却又因手续过于繁难等而所费时间与支出甚巨。
这就使被保险人的航运或贸易投资无法及时补救，导致严重后果。
故法律为谋求实际便利，避免损失扩大，更为保护被保险人利益，在估计保险标的已遇全损，但尚未确定的情况下，即视同全部损失，使被保险人得抛弃并转移保险标的之上的一切权利于保险人而取得全部保险金额。
也正是由于海上保险的特殊性，几乎所有全损案件，被保险人都只能按推定全损索赔。
委付制度由来已久，最初表现为海上保险合同的一个条款，即“船舶航行方向不明而无任何消息时，视同丧失”。
此后，为适应航海贸易的特殊需要，逐步发展成为有条件的委付，即在保险标的可能遭受全损时，被保险人即可索赔全损。
如果保险标的于其后回复被保险人的，则将保险金退还保险人。
最后，发展成为被保险人让渡保险标的物而取得保险赔偿的制度。
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上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY论文题目海事赔偿责任限制制度浅谈专业年级英商131 学生姓名刘琳琳学号 ***********二○一五年十二月【摘要】海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特别制度，对促进航运业的稳步发展具有重要的作用。
本文从叙述海事赔偿责任限制概念及起源入手，论述探讨其发展趋势，最后论述其对于现代社会的公平意义和价值。
【关键词】海事赔偿责任限制；海事赔偿责任限制发展趋势；公平意义和价值一、海事赔偿责任限制的概念海事赔偿责任限制制度拥有非常丰富的含义。
在我国目前的《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，“海事赔偿责任限制”仅指特定主体对特定的海事赔偿请求依照该章规定限制赔偿责任的制度。
又有中义和广义上的，而二者区别着眼于“海事”一词的含义。
狭义的“海事”专指“海上事故”，如自然原因或人为因素造成的船舶碰撞、触礁、搁浅、沉没、火灾、爆炸、油污等。
广义上则指“海上事务”，与船舶在海上航行有关的一切事务，如船舶在海上航行的权利与限制，航海从业人员的资格、职责与福利，海上保险，海上救助，海洋污染，海上事故及其处理；海洋的划分、海域的法律地位、领海主权、海上环境保护、海上资源开发、海上走私及其他犯罪、海盗行径等等，莫不属于海上事务的范畴。
1本文中所论述的“海事赔偿责任限制”并没有如此广阔的内涵和外延,本文讨论因海上事故产生的损害赔偿责任限制，也即海事侵权赔偿责任限制。
二、海事赔偿责任限制制度的起源海事赔偿责任限制并不是从航运一开始就存在的。
最早有记载的关于船舶的赔偿责任的成文立法是公元前十八世纪的《汉莫拉比法典》又称《石柱法》。
《汉莫拉比法典》第二百四十条规定倘逆流之船撞沉顺流之船,则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上之损失,而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上全部之损失。
中世纪的一些法典,如奥列隆法,哥得兰海法和佛兰德海法也都规定船舶碰撞的过失方要负完全的赔偿责任。
对于海事赔偿责任限制最早出现的时间,有很多争议。
但是大多数人认为,海事赔偿责任限制起源于欧洲中世纪,十三世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》又译为《康苏拉度海法的出现,是后世的海事赔偿责任限制制度的萌芽,因为该《海事法汇编》中规定,关于船舶所有人的责任以其所认购的股份为限。
海事赔偿责任限制制度的产生有其必然性。
从航海产生之日起,它就是一项危险的活动。
海上变幻莫测的气象因素,再加上早期较简陋的造船技艺和通讯手段,海上运输所冒的风险远远高于陆上运输。
同时,如果发生海上事故,损失也非常巨大。
在航海运输如此危险的情况下,如果根据民法的一般原理,要求船长、船员等相关责任主体对损失承担全部责任,无疑会阻碍航运业的正常发展。
正如国际法之父格劳修斯所言“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐惧之中,那么就无人敢经营船舶了。
”'在这样一种背景下,对海事责任进行限制也实属必然。
三、海事赔偿责任限制的发展趋势大多数国家在国内海商法、海事法有关海事赔偿责任限制的立法普遍适用或参照适用《1976年公约》的规定,以《1976年公约》为代表的国际海事赔偿责任限制制度原则己普遍为世界航运国家所接受。
英国1979年商船法、德国商法典海商法篇（1986年修改本）、日本船舶所有人海事赔偿责任限制法律都作了与《1976年公约》基本一致的规定。
特别是从1陈安主编：《国际经济法学专论》（下编），高等教育出版社2004年版，第960~963页《1976年公约》开始实施到现在的20多年间,国际社会对海事赔偿责任限制的立法上没有发生大的变化,《1976年公约》表现出极强的稳定性。
可见依《1976年公约》所建立起来的海事赔偿责任限制制度是合理和完善的制度,适应了时代的要求。
2因此,各国国内海商法的立法体现了国内海事法律制度国际化的特点。
（一）、扩大责任限制主体范围,促进航运业发展的原则趋同海事赔偿责任限制主体从单一的船舶所有人向所有从事航运业的主体扩大,适应了国际航运业的发展。
《1924年公约》规定为船舶所有人为海事赔偿责任限制主体。
《1957年公约》扩展了海事赔偿责任限制主体,第一类限制责任主体为船舶所有人、承租人、经理人、经营人第二类限制责任主体为第一类主体所受雇或提供服务的船长、船员、代理人等。
《1976年公约》在《1957年公约》规定的责任限制主体的基础上又增加了海上救助人和责任保险人。
海事赔偿责任限制主体的扩大体现了船舶所有人和船舶经营人的分离,表明参与船舶和航运市场的主体在不断扩大。
将救助人列入海事赔偿责任限制主体,明确救助人的报酬不作为海事赔偿责任限制范围,同时又允许救助人对救助过程中发生的海事事故享受海事赔偿责任限制,以鼓励救助人积极参与救助对环境构成极大威胁的油轮、危险货物运输船舶造成的事故。
保险人参与海事赔偿责任限制,可以对受害人债权人实现海事索赔提供可靠的保障。
海事赔偿责任限制主体的扩大,并没有改变海事赔偿责任限制的初衷,即降低海上风险,保护从事海上风险的投资人、参与人的权利。
（二）、提高责任限额,合理限制责任的原则趋同《1957年公约》规定的纯财物损失每吨赔偿限额1000金法郎,1000金法郎相当于24英镑,这也相当于《1924年公约》的8英镑（黄金价格）。
可见,在责任限制金额上,《1957年公约》并没有去提高。
31972年发生轰动国际航运界的“东城丸案件”、“1976年发生“Torrey Canyon ”世界首次严重油污事故,世界各国才警觉《1957公约》在赔偿金额上的严重不足。
4《1976年公约》在赔偿金额上与《1957年公约》相比,突出的特点是船舶吨位小的赔偿数额大幅度地提高,而且船舶吨位越大,赔偿数额幅度有所增加。
以500吨以下船舶总的赔偿限额为例,《1975年公约》规定为7.7万美元,根据1957年至1976年期间的通涨调整为15万美元,《1976年公约》规定为60万美元；7万吨级船舶总的赔偿限额为例,《1957年公约》规定为1800万美元,1957年至1976年通涨调整为3600万美元,《1976年公约》规定为3700万美元。
5《1976年公约》调高赔偿责任限额的主要原因是基于通货膨胀海运货物价值越来越高,货物损失常常高于承运人的责任限额科学技术的发展,航运业抵御风险能力提高,非人为因素的货损少之又少。
”6如还实行原有的责任限额,无疑是将海上风险转嫁到货主,造成船舶所有人受益和货主损失之间的不平衡,因此有必要逐步提高责任限额。
正是国际社会对提高责任赔偿限额的看法一致,因此在《1976年公约》中大幅度地提高的责任限额,但也进行合理限制,即小吨位船舶的赔偿限额幅度提高大,在此基础上从小到大逐步递减,将责任尸劫狗赔偿限额限定在一个比较合理的范围。
在提高责任限额的同时,对《1957年公约》确定的“一次事故,一个限额”原则不变。
(三)、海上人身伤亡损害赔偿特殊保护的原则趋同对海上人身伤亡赔偿制度,《1957年公约》、《1976年公约》都根据受害人与船舶所有人之间的法律关系,适用不同的赔偿制度。
一是,根据与船舶所有人的法律关系,将与船舶所有人之间存有服务合同劳务合同关系的雇员人身伤亡赔偿作为非限制性债权,责任人不能享受责2司玉琢主编,《国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第414~415页。
3杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。
4杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。
5杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第163页。
6司玉琢主编,国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第416页。
任限制。
二是,将与船舶所有人存有旅客运输合同关系的旅客人身伤亡赔偿限额在法律上另行规定。
三是,上述人员之外的海上人身伤亡适用海事赔偿责任限制,但是其赔偿的限额单列,数额标准要比财产赔偿标准高,而且如果人身伤亡的赔偿基金不足于补偿实际损失时,不足部分将进入财产赔偿基金,按比例在财产基金中再一次受偿。
我国《海商法》也采用了这个原则。
不同的赔偿制度和措施体现的保护目的是相同的,即针对海上人身伤亡损害赔偿的实施特殊保护。
(四)、赔偿方式有利于责任人、债权人的原则趋同海事赔偿责任限制的赔偿方式由最初的执行制、委付制、船价制到金额制的赔偿方式统一。
《1976年公约》确定赔偿方式采用金额制的最大特点是,无论船舶价值的高低,其赔偿责任以确定的赔偿限额为限。
金额制改变了赔偿限额与船舶价值的密切关系,起到了积极鼓励船舶所有人建造性能优良的船舶从事运营,也减少了因船舶本身原因造成的事故。
并且在以船舶吨位确定赔偿金额时,为鼓励船舶所有人投资大型船舶的建造和使用和及时维修船舶,对海事事故按船舶吨位实行“超额递减金额”。
由于实行金额制,也使债权人事先可以知道船舶所有人对发生的海事事故的最高赔偿数额,体现了民法上对责任人承担民事责任以行为时可以预见的为限的原则。
五、海事赔偿责任限制在现代社会的公平意义和价值海事赔偿责任限制是通过限制船舶所有人、经营人的赔偿责任，减少责任风险，使投入海运业的巨额资本切实得到一定保护，从而达到促进和保护海运业的发展需要。
海运业不但需要巨额的投资，而且承担着独特而巨大的风险。
一但发生海难事故如船舶碰撞、油污等，损失惨重，甚至往往超过船舶本身的价值。
倘若要求海事责任方全额赔偿，势必导致船舶所有人等责任主体因偶然一次海难事故而处于破产边缘，极大制约着海运业的发展。
因此，将责任方的赔偿限定在一定范围内，是海运业的生存和发展所必需的。
尽管现代科技的发展，船舶抗险能力增强，海上风险系数减少，但由于现代船舶大型化、巨型化发展，海运业投入资本增大，海运货物集装化、成组化和单元化，有毒有害货物运输比例增加，航道通航密度增大，所以科技发展无法彻底改变海运业承担路上企业无法比拟的特殊风险，各国基于国家航海政策考虑，保证和促进海运业的稳健发展，保护航运业资本的安全性，仍保留海事赔偿责任限制。
海商法的重要任务就是防范和减少海上风险，海事赔偿责任限制正是为了达到这一目的而创设的制度之一。
7其次，海事赔偿责任限制符合海上运输的实践情况，是公平原则的具体体现。
随着海上企业所有权和经营权相分离，船东赋予船长很大的代理权，加上过去年代电信通讯设备落后，船东无法控制船长在一定情况下的作为，对船员的监督指挥存在一定的困难。
尽管现今船舶配备较为先进的通讯设施，但船东也难以操作技术性极强的船长、船员在精密仪器控制下的海上细节活动。
同时，船长、船员均经过严格的考试，船舶所有人在选任上并无过失，但在航海过程中，因船舶所有人指挥监督困难，因此，基于航运业的特点，应适当修正雇主责任，由于船长、船员疏忽过失而致第三人损害时，要求船舶所有人承担全部赔偿责任，显然过于苛刻，也不符合公平原则。