台湾高铁bot案例

失败
备受政府和各界支持和瞩目的台湾高铁项目在一系列政府保 证和支持之后，高铁公司成功的完项目建设并投入运营。 但是，运营仅三年就爆出财务危机，濒临破产，最后政府出 面进行债务重组。
案例分析（一） 台湾高铁联盟当初夺标的一大关键主要是财务规划的优势，它以工程总 经费3259亿元的超低价、当局不出资的条件取胜。 在高铁案未发标之前,台湾当局曾请外国专家评估，认为高铁的自偿率 只有四成到五成,按这种情况高铁应该属于部分BOT，也就是当局出资一 部分，可以自偿的部分才由民间企业做。不过竞标的台湾高铁联盟拿出 来的计划却是不要当局出资,令台湾当局心动。 为此，台湾当局使出了浑身解数。第一步是提供有关法律保证。在高铁 公司要求下,为了协助其解脱融资困境，台湾当局将“退抚”、“劳 退”、“劳保”等基金,纳入“行政院”中长期资金运用范围为高铁融 资；剩余的400亿由岛内银行团联贷搭配解决。
谢谢
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政府在法律法规方面的保障及支持
《条例》在资金融通方面的支持： 随着《奖励民间参与交通建设条例》的颁布，又相继出台了《政 府对民间机构参与交通建设补贴利息或(政府)投资部分建设办法》、 《发行人募集与发行有价证券处理标准》和《民间机构参与交通 建设长期优惠贷款办法》等法规。 申请参与交通建设的投资人需要在其所申请项目的财务计划报告 上提供项目公司自偿能力的计算结果与分析资料，同时对要求政 府给予补贴利息或者政府投资部分工程项目建设的额度和方式进 行载明。经有关的项目评定，民间机构在其他优惠政策下仍然无 法实现完全自偿时，甄审委员会应就其非自偿部分，所需政府的 贷款利息补贴或者政府需要承担的工程建设部分的额度与方式进 行评定。 台湾高铁项目，在对民间投资进行了自偿能力评定以后，决定项 目的规划、建设和土地征用，3个车站及一部分线路的地下部分， 由政府负责投资，这一部分占总建设费用的1／4。
案例分析（二）
在高铁BOT案中,台湾高铁公司的实际到位自有资金只有600亿 元,台当局除协助高铁融资金额的2800亿元外,同时还为协助业 者征收土地,出资1057亿元,对高铁公司尽其所能给予财力支持。 为吸引社会资本投资高铁建设，台湾当局把台湾高铁建设工程 拆分成三个部分，一是最小工作范围，二是必须由政府承担的 工作范围，三是可选择范围（见下一页）。 按照协议，台湾高速铁路股份有限公司获得交通用地上高速铁 路之兴建营运特许期为35年；车站用地之开发经营特许期为45 年；站区事业发展用地开发经营特许期50年。
关于铁路BOT模式的启示
BOT项目的实施环境应有稳定政治及经济的发展环境。稳定的政治环境和国家 政策的连续性是进行长期投资的基本保证，经济的稳定增长使得预期运输量 得以科学预测和稳步实现。 项目的成功运作离不开政府的支持和保障。 BOT项目的整体收益是吸引投资者的最大亮点，要选择适合于选用BOT模式建 设的铁路项目。 项目运作前期风险很大，很多项目中途夭折，前期投资无法收回。 项目的运作的顺利程度与国家政策和政府的配合有密切关系。 政府要分担必要的风险。以免项目公司风险过大，造成项目服务收费过高， 影响运量。 项目前期高级技术人员的介入对设计方案的把握和技术规格的确定非常重要， 以免后期设计变更造成超出预算。 政府选择BOT项目的中标人，不但要注重其建设期的资金结构，也要注重其运 营期的资金结构，否则运营环节出现财务危机，即使建设成功，也会失败。
台湾高铁BOT项目失败原因的分析
失败分析（一） 项目实际运量不足。投标方案选择不够科学和谨慎，对运量估计 过于乐观。由于实际运量与项目前期预测运量差距较大，预测数 字超过实际运量一倍还多，因此，运量不足影响了公司主要收入 来源。 项目先天资本金不足。投融资过程中资本金严重不足，导致过高 的负债比，不但造成台湾高铁项目公司畸高的资产负债率，而且 产生巨额的利息费用，使得企业运营成本过高，财务环境极差。 高铁站区土地开发情况不乐观。高铁车站选址距离城市中心较远， 高铁站区的商业开发用地没有得到开发，原先预计的营业外收入， 无法实现。 资产高额折旧费。高铁运营后采用平均年限法提取固定资产折旧 费，按时问年度平均提取。由于特许经营权的时间限制，到期后 无偿交给政府，且资产残值为零，造成高铁公司折旧提取过多， 导致高铁成湾高铁的 BOT 案例
小组成员：钱雨涵 胡芳瑜 王桃 沈茜 向成凤 张兴月 田甜
一、台湾高铁特许经营的背景
2000年1月2日,台湾“立法院”最终通过“促参法”,决定授予参与台 湾高铁BOT工程的业者土地优先开发权,将来凡是用地涉及区段征收 的BOT案,都可以向当局申请,当局将优先选择对其有利的土地分区配 置。
案例分析（三）
二、政府在项目效益方面的保障及支持
台湾省政府和交通部发挥了其总体规划的作用，行政院和交通部先后制定了 “高速铁路站区联外道路系统改善计划”和“高速铁路嘉义车站联外轻轨运输 计划”。“道路计划”同意办理高速铁路车站有关的25个站区联外道路拓宽计 划。 政府对“道路计划”给予资金扶持，其中28％由政府出资，72％由交通部成立 “高速铁路相关建设基金”发行优惠的乙类公债或者由银行贷款解决，未来由 高铁运营上缴款项以及站区开发所得收益支付偿还。 政府要求各相关部门配合高铁通车日程完成此项“道路计划”和“轻轨计划”。
台湾南北高铁全长345公里,总投资超过4000亿元台币,原计划 2003年7月通车。建成后,由兴建者经营30年,特许期满后,再移交 台湾当局接管。
二 BOT项目成功融资建设成功保 障
一 政府在法律法规方面的保障及支持
台湾省为了鼓励民间资本参与交通项目的建设，出台了一系 列的法规，1994年12月5日，为配合实现民间资本投资建设 高速铁路的目标，政府颁布了《奖励民间参与交通建设条 例》，该条例从资金融通，税收减免，土地资金优惠和相关 土地开发等几个方面对民间资本参与铁建设给予政策法规方 面的支持。又相继出台了《政府对民间机构参与交通建设补 贴利息或(政府)资部分建设办法》等法规。
政府在法律法规方面的保障及支持
《条例》在税收减免方面的支持： 政府通过颁布《民问机构参与交通建设免纳营利事业所得税办法》、 《民间机构参与交通建设进口货物免征及分期缴纳关税的办法》、 《民问机构参与交通建设适用投资抵减办法》以及《民间机构参与 交通建设减免地价税、房屋税及契税标准》，从税收方面给予民间 投资以支持。
失败分析（二）
由于建设工期延误导致建设成本上升。由于多方原因，台湾高铁建 设运作了近十年，一再拖延的施工进度，导致建设成本大幅上升， 也错过了很多高铁发展时机。 当地经济和人口发展缓慢，经济发展形势不乐观。台湾高铁自建设 到通车，台湾经济发展处于低潮区。人口增长几乎停滞，在一定程 度上减少了潜在的交通运输需求。 政企关系不清。高铁公司迫于政府政治考虑的压力，采用日系机电 系统。高铁公司资本金额不足，担保物也不充分的情况下，通过政 府帮助高铁获得信贷资金，同时签订三方合同，政府承担担保责任， 改变了BOT的本质精神，也造成了低资本金的先天不良的BOT项目， 而政府与企业的关系也因此而梳理不清。
三、项目参与方之间的合同契约保障
台湾省政府与特许权公司的关系：高速铁路特许权委托代理关系，通过特许权协议明确双方权利、责任、 义务范围。 台湾省政府与高速铁路：属于政府职权的委托代理关系。省政府经行政院核定成立高速铁路工程局，办 理用地征收登记、执行建设阶段任务、吸引民问投资工作。随着高铁项目的进行，高速铁路工程局又成 立中区工程处，由其负责协调民间机构工作、工程进度、工程质量协调和监督管理等工作。 高速铁路工程局与台湾高速铁路有限责任公司的关系：是协作监控的纽带。依据《铁路法》的规定，高 速铁路工程局对项目公司的工程进度和资金运用有严格监控权，并协助项目公司排除建设障碍和困难， 使项目建设进行。 项目特许公司、机构投资人、贷款银行与高速铁路公司的关系：属于投资人与被投资人之间的资本经营 委托代理关系。 台湾高速铁路公司与各建筑商的关系：工程施工的委托代理关系，分合同段签订工程承包合同。 建筑商与材料供应商的关系：工程材料供应合同关系，双方就所购材料设备签订材料设备供应合同。
政府在法律法规方面的保障及支持
《条例》在土地租金优惠和相关土地开发方面的支持： 土地征用是项目建设过程中的一大难题。政府通过出台《奖励民间参与交 通建设使用公用土地租金优惠办法》、《奖励民间参与交通建设毗邻地区 禁限建办法》、《奖励民间参与交通建设区段征收取得土地处理办法》以 及《奖励民问参与交通建设使用土地上空或地下处理及审核办法》等详细 规定了民间资本投资交通建设项目土地使用开发的相关优惠政策的法规来 解决项目建设过程中的土地征用问题。