全球NCAP汽车碰撞对比分析
E-NCAP 与C-NCAP对比 实车对比
揭开NCAP的面纱对比中欧两种碰撞测试我想现在没有人买车会不注重安全性了吧？大家在选车的时候，经常会问的一句话是：这车禁撞吗？而给你答案的人往往自己也说不清楚到底什么是禁撞。
截止到目前为止，能够客观反映一辆车安全性能的恐怕只有碰撞试验。
到底是底盘结实管用还是铁皮厚管用？这不是碰撞试验要解释的问题，而碰撞测试的目的却更加直接：在同样的条件下，哪款车更安全？大家都知道我们有一个中国自己的C-NCAP(中国新车评价规程)，而在世界上，还有EURO-NCAP欧洲新车评价规程、NHTSA-NCAP美国高速公路安全局新车评价规程、J—NCAP日本新车评价规程等。
而其中最具权威、名气最大的就是欧洲的EURO-NCAP，今天我们就来看看在测试的项目和标准上，我们的C-NCAP和它有哪些不同、谁更合理、以及现在市面上流行的一些车型，在两项测试中的表现又有何不同。
●碰撞试验有所不同C-NCAP的测试分为三个项目，分别是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项。
以下简称正撞、40%正撞、侧撞，正撞的时速为50khp，40%正撞的时速为56kph，侧撞的速度为50kph，需要注意的是，侧撞使用的是模仿侧向车辆的移动台车。
『C-NCAP的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，国外已经不再使用』『C-NCAP的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为56kph』『C-NCAP的可变形移动壁障侧面碰撞试验，速度是50kph』而EURO-NCAP现在已经没有100%的正面碰撞试验，应该在现实生活中大部分的碰撞都只是车辆的一部分，所以EURO-NCAP只有正向40%的重叠可变形壁障碰撞试验，而且EURO-NCAP正撞的时速更高，为64kph。
『EURO-NCAP只有正向40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为64kph』从09年开始，侧面柱碰撞（Pole side impact）已经成为EURO-NCAP的一项强制性测试，因为研究发现，欧洲有1/4的严重致命伤害发生在侧面碰撞，其中有许多这样的伤害是在车辆移动到另一边或者装上类似树、墙这样的狭窄物体时发生的。
比比谁的车更安全——C-NCAP公布六款汽车安全碰撞测试结果
Ｃ Ｎ Ｐ —Ｃ Ａ 公布六款汽 车安全碰 撞测试 结果
目前通过碰撞试验的六款车均为合资企业生产的车型 ，由于碰
撞试验 的标准 与欧洲及 日本 的Ｎ Ａ 碰撞实验标 准基本相 同 ， ＣＰ 所
以合资企业生产 的车型 与国际上 出售 的同款车型达 到的指标 接 近 。不过 由于还 没有 车型能达 到 ５ 星级标准 。所 以说 明国产 合 资车型 的质量仍有待于提 高。
到５ 星级标准 以说 明国产合 资车型的 所
质量 仍有待于提高 当问到中国新车评价规程 （ — Ｃ Ｐ Ｃ ＮＡ ） 的意义时 ， 表示 ， 他 对于消费者来说 可
所 以他 表示 Ｃ Ｎ Ａ － Ｃ Ｐ碰 撞试验对整 个汽车 业的发展 都有推 动作 用 随着企
业能达 到的碰撞星级 的提 高 ， Ａ Ａ Ｃ Ｃ Ｔ Ｒ 也
部 、盆骨等 的状况进行 计算评分 。 中国汽车技术研究 中心主任赵航说 ，
由于 这次所选 的６ 车有小型车 ， 款 有Ａ级 和Ｂ 级车型 ． 它们在重量 、 车身结构 刚度
根 据企 业的要求 ， 或选择较廉价 的车 型： 而 是根 据销量 普及量 ． 都是市场 上各 级 车 型中卖的最好车 ． ． 这样 公布 了结果后 ， 对 消费者选择才最有参考 性。
试 验和评分 。
１Ｏ 重叠性壁障碰撞试验 ， ％ ｏ 时速 不低于 ５ 公里 二是 正面 ４ ％ 重叠可 变形 壁障 ０ ０ 碰撞试验 时速不 低于 ５ 公里 三是可 ６
了车型安全 性的数据 ，主要是 对于欧美
提 出的一 些非贸 易壁 垒 ，比如 出 口的车 型要通过欧 洲的Ｎ Ａ 碰撞实验 ， Ｃ Ｐ 由于Ｃ — Ｎ Ａ 的要求稍加改 变就和欧洲或 日本 的 Ｃ Ｐ 标准 同步 ． 以对于要 出 口的车辆企业 ． 所
C-NCAP与各国NCAP对比
C-NCAP与各国NCAP对比个人总结：侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。
柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。
测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。
这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。
行人保护：小重叠面碰撞：25%鞭打试验：不同头枕，伤害对比车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。
而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。
当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。
测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。
IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。
而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。
安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）盲点辅助其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）2010年对比正文：性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。
目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。
NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。
1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。
雅阁、飞度和CR—V日本、美国NCAP碰撞测试成绩
一
，
努 力确 保
产 品 具 有 最 高 的安 全 性 能
一
2000
，
年
．
Ho
n
d a 建成 了 世 界 上 第
个 室 内全 方 位 碰 撞 试 验 设 施
．
通 过 再 现 真 实 世 界 中的 碰 撞
。
事故
研 发 出最 先进 的安 全 技 术
汽 车 的碰 撞 安 全 性 能 主 要 取 决 于 车 身 结 构 各 国 的雅 阁
织机构
，
一
，
般 由政 府 或 具 有 权 威 性 的 组
按 照 比 国 家 法规 更 严 格 的 方 法 对 在市 场 上 销 售 的 车
、
型 进 行 碰 撞 安 全 性能测试
评 分 和 划分 星 级
．
并 向 社会 公 开
评价 结 果
。
豳
Байду номын сангаас
美 国的 N C A P
驾驶席
雅 阁 (A c
c o rd
★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ ★★★ ★★ ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★
★★★★★
)
副 驾驶席
驾驶席 侧 面 碰 撞 驾驶 席
CR V
．
副 驾驶席 驾 驶 席侧 面 碰 撞
驾驶席
F _ (第 l
一
代飞 度 )
副 驾驶席 驾驶 席侧 面 碰 撞
※ 五 星 为最 高 级
：
第 二 代 新 飞 度 尚 未在 美 国 上 市
。
日 本N C A P
驾驶席
CR V
．
★★★★★★
^ ^ ^ ^
设计
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
『从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异』● 我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
● 标准正面、侧面测试C-NCAP正面100％和40％的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10％。
各国汽车安全碰撞试验介绍
各国汽车安全碰撞试验介绍汽车安全碰撞试验已经成为评价汽车安全性能的重要标准。
各国都有自己的汽车安全碰撞试验标准和测试方法，在这篇文章中，我将向您介绍几个主要国家的汽车安全碰撞试验。
1.美国汽车安全碰撞试验美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）管理并设计了多项汽车安全碰撞试验。
其中包括正面碰撞试验、侧面碰撞试验、侧翻试验等。
正面碰撞试验：美国的正面碰撞试验是使用固定的障碍物模拟汽车与汽车之间的碰撞。
这项试验设计了车辆前部居民空间的保护、安全气囊的部署等要求。
侧面碰撞试验：侧面碰撞试验使用移动车辆与静止的车辆进行碰撞，模拟了车辆与树木或电线杆的碰撞。
这项试验测试了车辆侧部安全性能和侧面安全气囊的保护。
侧翻试验：侧翻试验模拟了汽车在行驶过程中可能发生的侧翻情况。
在这项试验中，车辆被在60度斜坡上高速行驶，然后突然转向。
2.欧洲汽车安全碰撞试验欧洲的汽车安全碰撞试验由欧洲汽车安全机构（Euro NCAP）负责设计和管理。
Euro NCAP的测试要求更为严格，包括正面碰撞、侧面碰撞、侧翻、行人保护等多个方面。
正面碰撞试验：欧洲的正面碰撞试验与美国类似，但要求车辆提供更好的保护性能，包括车顶部分的刚性和车辆前端的吸能区域。
侧面碰撞试验：欧洲的侧面碰撞试验在车辆上加装了可动壁板，模拟车辆与车辆之间的侧面碰撞。
这项试验评估了乘客在碰撞时的保护水平，并对乘客的头部、胸部和髋部提供保护。
侧翻试验：欧洲的侧翻试验要求车辆在特定条件下进行紧急避让行驶，并模拟车辆侧翻的情况。
试验评估车辆的稳定性和乘客的保护水平。
行人保护：欧洲的碰撞试验也包括对行人保护的评估，包括车辆前部对行人的安全性能和引擎罩的设计。
3.日本汽车安全碰撞试验日本的汽车安全碰撞试验标准由日本汽车评价组织（JNCAP）制定和管理。
JNCAP的测试要求比较严格，主要包括正面、侧面碰撞、行人保护和预防碰撞安全性能等方面。
正面碰撞试验：日本的正面碰撞试验要求车辆以50公里/小时的速度冲击固定障碍物。
安全致胜——蒙迪欧-致胜C-NCAP碰撞深入分析
，
位 最 大 的 失 分 来 自 于 乘 员 侧 假 人 的胸 部 位 移 大
．
该 指 标 的测 量 值 较
。
配 备 前排 双 正 面 安 全 气 囊 和 侧 面 安全 气 囊
前 排 驾驶 员 席 和 乘
导 致 该 部 位 失去
．
一
定分数
，
但仍取 得 了 黄色评价
：
大 腿 部位
员 席均 配 有 安 全 带 预 张 紧 器 和 限 力 器
。
假 人 在 座 椅 和 安 全 带 的约 束
时候 在 欧 洲 N C A P 的 测 试 中
它 都 取 得 了 非 常 好 的成 绩
一
．
还 是 在 最 近 的C N C A P 测 试 中
。
下 坐 姿保持 正 常
。
可 谓 安全 致 胜
、
从 试验成绩来看
rn m
、
。
Jt 前 ： l~2 个 假 人 的 头 部 和 颈 部 得 到 了 很 好 的
,-
,
i ii
,-
,
-
曹
迪 欧 致 胜 是 长 安 福 特 马 白达 推 出 的 最 新 车 型
一
．
它采 用 了
验现 场 来看
开
。
，
该 车 的乘 员 舱 结 构 变形 很 小．．4个车 门均可 顺 利打
豕
最 新 的 安 全 设 计 理 念 和 很 多新 的 安 全 技 术
—
。
无论是早些
，
车 内正 面 安 全 气 囊 均 顺 利 展 开
。
测 试 车 型 的驾 驶 员 席 和
—
的 得 分 也 非 常理 想
NCAP汽车碰撞测试
谢谢观看
成人保护的最高评级是5星，很多主流厂商的行政级和家用级轿车都达到了5星标准，虽然一些最新的紧凑型 甚至微型车也撞出了5星，但总体上，大型车的安全水平高于小型车仍然是不争的事实。跑车的动力性能相对较好， 安全性也应该更高才是，但遗憾的是，没有一款跑车在欧洲的NCAP碰撞试验中获得5星。
地区差异
在世界上实施的NCAP评价程序主要有（美国）IIHS（美国保险协会）EuroNCAP（欧洲）C-NCAP（中国） ANCAP（澳大利亚）JNCAP（日本）KNCAP（韩国）LATINNCAP（拉丁美洲）ASEANNCAP（东南亚）
星级判定
碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
其具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。碰撞测试的内容各个国家标准不同，美国40%ODB正面碰撞 速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时，我国正面100%刚性壁碰撞速度为50公里/时，40%ODB正面碰 撞速度为64公里/时，侧碰速度为50公里每小时。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高 表示该车的碰撞安全性能越好。
NCAP汽车碰撞测试
星级区分
按照2012年的评价标准 ★★★★★称为五星级，分数52-60分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%； ★★★★称为四星级，分数44-52分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%； ★★★称为三星级，分数36-44分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%； ★★称为二星级，分数28-36分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%； ★称为一星级，分数小于28分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%。
NCAP对于促进汽车厂商提高车辆被动安全性功不可没。在90年代末进行的碰撞试验中，几乎没有车型能获得 3星以上的成绩，一、两颗星的情况很普遍。但十年后，即使微型车也有很多获得了5星以上的高分。
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全球NCAP汽车碰撞测试对比解析
选车网作者：付苏
全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。
而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。
从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP 以及中国的CNCAP。
由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。
美国NHTSA（即美国NCAP）
美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。
NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。
IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。
因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。
NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。
修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。
另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。
同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。
目前在全球所有NCAP评测机构中，只有美国和欧洲拥有侧面柱形碰撞试验。
与欧洲不同的是，美国NHTSA的柱形碰撞测试不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击；而侧面碰撞亦然，是以27°的角度装进。
NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。
总体来说，美国NHTSA碰撞测试的特点在于，其碰撞速度全球第一，这无疑对车辆提出了更高的要求。
另外，翻过测试也是美国NHTSA的最大亮点之一。
欧洲E- NCAP
欧洲NCAP是我们最耳熟能详的碰撞测试机构，其知名度全球第一。
之所以名气大，主要是由于欧洲NCAP的测试项目比较全面且能够更逼真的模拟真实事故。
例如欧洲NCAP在2009年改版后就取消了正面100%碰撞，也就是我们所说的车辆迎头正面碰撞；而改为用正面40%碰撞来取而代之，原因是在实际情况中，几乎没有车辆是头对头碰撞的。
驾驶员在事故发生时往往都会躲避障碍物，所以更多的情况是车辆发生正面的偏置碰撞，即40%正面碰撞。
欧洲NCAP另外的亮点在于其加入了行人保护碰撞测试。
车辆会以40Km/h每小时的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。
-
追尾测试是欧洲NCAP独有项目（即挥鞭效应测试）。
通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。
总体来说，欧洲NCAP的测试项目相比美国速度偏慢，但是测试种类比较全面。
澳大利亚A-NCAP
澳洲NCAP即A-NCAP，其碰撞项目构成基本照搬了欧洲NCAP。
分别是正面40%碰撞、侧面碰撞和侧面柱形碰撞。
澳大利亚NCAP的碰撞速度同样比较高，其正面40%碰撞速度达到64公里/小时，与欧洲NCAP处于同一水平；此外，其侧面碰撞项目、柱形碰撞项目，也与欧洲NCAP保持高度一致。
在上文的欧洲NCAP介绍中，我们没有提及关于碰撞测试附加项内容。
所谓附加项，即车
内电子安全设备，也就是主动安全设备。
在欧洲NCAP、澳大利亚NCAP中，例如ESP电子稳定系统、安全带提醒、电子限速等都被列为了评分项。
日本J-NCAP
日本J-NCAP于1995年开始进行碰撞测试，之后在1999年进行升级，引入了侧面碰撞。
而如今，J-NCAP经过数次改版之后，不但融入了欧洲NCAP的理念，同时加入了自己的元素，使其更加符合日本国情。
J-NCAP与其它碰撞测试机构不同的是，其采用6星评价体系。
J-NCAP碰撞速度也相对较高，其侧面碰撞速度达到55公里/小时，高于欧洲和澳大利亚的50公里/小时。
此外，100-0公里制动测试，是J-NCAP的特有项目，分别在干燥和湿滑的路面上进行。
J-NCAP虽然创办时间不算最早，但日本汽车工业高度发达，也催生了汽车碰撞标准的高标准。
不过J-NCAP大多只对日系品牌汽车进行评测，很少对欧洲和美国品牌进行测试。
另外，其只在每年春天对碰撞结果进行集中公布。
中国C-NCAP
相比世界各国NCAP测试，中国的NCAP起步时间最晚，这主要是由于我国汽车工业起步较晚所造成的。
中国NCAP在2012年迎来了其第一次改版升级，升级之后增加了鞭打试验。
C-NCAP的碰撞测试项目基本延续了欧洲NCAP的旧版规则，项目种类与欧洲和美国最新版本的测试项目相比，缺少了侧面柱形碰撞测试，并且碰撞速度是全球所有NCAP中最低的。
例如，正面40%碰撞测试，中国C-NCAP的碰撞速度为56公里/小时，而欧洲、澳大利亚、日本则为64公里/小时。
而侧面碰撞，C-NCAP碰撞速度为50公里/小时，而美国和日本分别为61公里/小时和55公里/小时。
经过升级后的2012新标准，C-NCAP与欧洲和澳大利亚一样，对附加项进行了优化，将ESC （即电子行车稳定系统）、ISOFIX（即儿童安全座椅卡扣）、驾驶员及副驾驶安全带提醒、气帘及侧面安全气囊，列入了评分标准之中。
总体来说，C-NCAP目前与国际主流碰撞机构的差距在于，其碰撞项目偏少，速度较低。
不过对于刚刚起步的C-NCAP，我们还是多一些理解和包容吧。