C-NCAP与各国NCAP对比
C-NCAP与各国NCAP对比
个人总结：
侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。
柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。
测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。
这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。
行人保护：
小重叠面碰撞：25%
鞭打试验：不同头枕，伤害对比
车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）
IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。
而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。
当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。
测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。
IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。
而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。
安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）
盲点辅助
其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）
2010年对比
正文：
性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。
目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。
NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。
1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。
目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。
正是因为碰撞标准的推出和一步步的完善，用户对碰撞成绩的认可，至使厂商们积极的提高自己的安全系数，从而达到一个良性循环。
认识各个碰撞标准
美国高速公路安全协会（NHTSA）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，评分标准是由该机构与民间共同执行。
很长一段时间内，NHTSA只有正面和侧面两项碰撞，但这样显然不符合时代的要求，2009年NHTSA进行了标准升级。
美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）是世界安全标准的重要组成部分，除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的
碰撞，比如25%重叠面碰撞测试。
另外，还会进行车辆的对撞来评测安全性能。
当然，曾经IIHS也有个别测试项目遭到过厂商的集体质疑。
众所周知，Euro NCAP的名气在全球是最大的，像日本、中国和澳大利亚
等地制定碰撞标准时很大程度上都参考了欧洲测试项目。
我国在碰撞安全领域起步比较晚，C-NCAP在一定程度上大量学习了
E-NCAP，不过去年升级后的新碰撞标准显现出与国际接轨又具中国特色的趋势，使标准一步步走向成熟。
当然，C-NCAP的前面还有很长的路要走。
2正面碰撞测试C-NCAP接轨国际显中国特色
正面碰撞测试对比
正面碰撞是最早出现的碰撞测试类型，也许由于各国家用车环境的不同，各标准碰撞的方式和规定的速度都不一样。
这个项目只评价前排人员受伤的情况（我国的碰撞标准还着重评价后排乘客的生存状况），并不考虑车辆的受损情况。
NHTSA多年来一直保持100%正面刚性壁障的碰撞项目，速度规定在
56km/h，而E-NCAP已经摒弃了这种碰撞模式，原因在于100%的正面碰撞在日常行驶中出现的概率非常低。
因此，E-NCAP采用了另一种40%重叠可变形壁障碰撞项目来衡量车辆的安全性。
我国的C-NCAP标准采用了以上两种方式，100%重叠刚性壁障碰撞的速度为50km/h，40%重叠可变形壁障碰撞的速度也在新标准发布的时候提升到了与E-NCAP相同的64km/h。
可以看出，C-NCAP在不断的进步，与国际接轨。
IIHS在去年新增了一项更为严格的碰撞方式——25%重叠刚性壁障碰撞，在这项碰撞中不少豪华品牌纷纷落马。
编辑分析，由于重叠面较小，车辆经受的冲击仅仅依靠单边纵梁承受，在力延纵梁、A柱、门槛梁甚至是防火墙传递的过程中，必须要有更高的强度或更合理的吸能装置才能化解危险。
3侧面碰撞测试C-NCAP项目不够全面
侧面碰撞测试
侧面碰撞测试的引入比较晚，目前这几大标准中惯用的方式有两种：一种是通过壁障车撞击静止的车辆，另一方面则用移动的车辆撞击静止的柱子。
在各大标准中，编辑认为NHTSA的侧碰试验最为接近现实中事故的情况，无论是侧碰还是柱碰试验，分别以27°和75°的角度来进行试验，从61km/h和32km/h的速
度来看，也比其它标准要苛刻。
C-NCAP与E-NCAP均采用了壁障车垂直于车辆的方式进行碰撞试验，速度也都为50km/h。
C-NCAP的壁障车重量为1367kg，车头为可变形壁障区，这是为了模拟成一辆车。
在这一点编辑认为壁障车的高度较低，如今SUV市场如此火爆，如果是一辆离地间隙较高的SUV撞击一辆普通轿车，则应该适当增加壁障车的高度。
E-NCAP的柱碰测试是以29km/h的速度垂直撞向固定的圆柱体，C-NCAP 目前还没有这项试验。
4儿童保护项目及其它测试增加鞭打测试
儿童保护项目及其它测试
在E-NCAP的标准中，单独对儿童保护能力进行评分，在正碰和侧碰试验中，后排安装儿童座椅和儿童假人，如果儿童从座椅中弹出或头部与车辆部分有接触都为不合格。
目前我国C-NCAP标准中也在正碰项目加入了儿童假人。
E-NCAP还要对行人的保护进行评价，车辆会以40km/h的速度撞向“行人”，对行人不同部位的不同伤害会以不同颜色表示。
如此一来，众厂商就必须要对车头的造型进行改造才能在此项目中获得好成绩。
翻滚测试是美国两大标准独有的测试项目，这可能与美国独特的用车环境有关（高大的SUV和皮卡盛行）。
NHTSA用模拟的方式检测紧急转向和制动时车辆的侧翻几率，而IIHS则用车顶静压的方式在衡量车辆的安全性。
在车辆追尾时，由于惯性乘员的颈部很容易受伤，所以座椅对于驾驶员颈椎的保护很重要。
IIHS、E-NCAP都用鞭打测试评估车辆对驾驶员的保护能力，去年C-NCAP出台的新标准也列入了此项。
全文总结:
从C-NCAP与其它几个比较权威的标准对比可以看出，C-NCAP在去年出台的新标准显现出与国际接轨的进步，但是对于车顶强度、儿童保护、行人保护等方面还有很大的提升空间。
或许也正式因为我国标准的不够全面，导致我国市场的车型与海外市场的配置和质量差异。
我们希望在今后的几年内，我国标准能在测试项目和严格条件方面逐步提升，这也能督促国内外各大厂商在安全领域不断的进取。
E-NCAP 与C-NCAP对比 实车对比
揭开NCAP的面纱对比中欧两种碰撞测试我想现在没有人买车会不注重安全性了吧？大家在选车的时候，经常会问的一句话是：这车禁撞吗？而给你答案的人往往自己也说不清楚到底什么是禁撞。
截止到目前为止，能够客观反映一辆车安全性能的恐怕只有碰撞试验。
到底是底盘结实管用还是铁皮厚管用？这不是碰撞试验要解释的问题，而碰撞测试的目的却更加直接：在同样的条件下，哪款车更安全？大家都知道我们有一个中国自己的C-NCAP(中国新车评价规程)，而在世界上，还有EURO-NCAP欧洲新车评价规程、NHTSA-NCAP美国高速公路安全局新车评价规程、J—NCAP日本新车评价规程等。
而其中最具权威、名气最大的就是欧洲的EURO-NCAP，今天我们就来看看在测试的项目和标准上，我们的C-NCAP和它有哪些不同、谁更合理、以及现在市面上流行的一些车型，在两项测试中的表现又有何不同。
●碰撞试验有所不同C-NCAP的测试分为三个项目，分别是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项。
以下简称正撞、40%正撞、侧撞，正撞的时速为50khp，40%正撞的时速为56kph，侧撞的速度为50kph，需要注意的是，侧撞使用的是模仿侧向车辆的移动台车。
『C-NCAP的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，国外已经不再使用』『C-NCAP的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为56kph』『C-NCAP的可变形移动壁障侧面碰撞试验，速度是50kph』而EURO-NCAP现在已经没有100%的正面碰撞试验，应该在现实生活中大部分的碰撞都只是车辆的一部分，所以EURO-NCAP只有正向40%的重叠可变形壁障碰撞试验，而且EURO-NCAP正撞的时速更高，为64kph。
『EURO-NCAP只有正向40%重叠可变形壁障碰撞试验，速度为64kph』从09年开始，侧面柱碰撞（Pole side impact）已经成为EURO-NCAP的一项强制性测试，因为研究发现，欧洲有1/4的严重致命伤害发生在侧面碰撞，其中有许多这样的伤害是在车辆移动到另一边或者装上类似树、墙这样的狭窄物体时发生的。
C-NCAP与各国NCAP对比
C-NCAP与各国NCAP对比个人总结：侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。
柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。
测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。
这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。
行人保护：小重叠面碰撞：25%鞭打试验：不同头枕，伤害对比车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。
而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。
当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。
测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。
IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。
而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。
安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）盲点辅助其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）2010年对比正文：性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。
目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。
NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。
1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
『从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异』● 我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
● 标准正面、侧面测试C-NCAP正面100％和40％的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10％。
C-NCAP介绍
安全气囊分布在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排） 和车顶三个方向。在装有安全气囊系统的容器外部都印有 Supplemental Inflatable Restraint System，简称SRS)的字样，直 译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。英文名称中强调了安全 气囊是辅助性的设备，应该与安全带配合工作才能起到最佳的保护 作用。 安全气囊打开需要合适 的速度和碰撞角度。从 理论上讲，只有车辆的 正前方左右大约60°之 间位置撞击在固定的物 体上，速度高于30KM/h， 这时安全气囊才可能打 开。
1、测试内容：C-NCAP的评分项目包括三项测试：正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )；正面40%重叠可 变形壁障碰撞试验(56km/h )；可变形壁障侧面碰撞试验 (50km/h)。另外包括两个加分项：安全带提醒装置及侧面 安全气囊和气帘。
安全带提醒装置SBR（Safety Belt Reminder）是当 驾驶员和前排乘员没有使用安全带时，提醒驾驶员和 前排乘员的系统。该系统由探测未系安全带的传感器 和两级提醒驾驶员的信号（第一级是视觉信号，第二 级是视觉和听觉信号）所组成。 EURO NCAP要求下列条件之一成立时，最终信号必须被 激活：: 1.点火装置已经开启或者引擎已经启动满60秒； 2.车辆已发生向前运动60秒； 3.车辆已发生向前运动500米； 4.车辆的向前行驶速度已超过25km/h。 实际情况中，上述的标准可以任意选择一种或多种。
C-NCAP
李晓娜
什么是C-NCAP C-NCAP工作流程 碰撞结果纪录 C-ห้องสมุดไป่ตู้CAP与欧洲NCAP 的区别
一、什么是C-NCAP
China—New Car Assessment Program 设在天津汽车检测中心，于2005年启动。
各国汽车安全碰撞试验介绍
各国汽车安全碰撞试验介绍汽车安全碰撞试验已经成为评价汽车安全性能的重要标准。
各国都有自己的汽车安全碰撞试验标准和测试方法，在这篇文章中，我将向您介绍几个主要国家的汽车安全碰撞试验。
1.美国汽车安全碰撞试验美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）管理并设计了多项汽车安全碰撞试验。
其中包括正面碰撞试验、侧面碰撞试验、侧翻试验等。
正面碰撞试验：美国的正面碰撞试验是使用固定的障碍物模拟汽车与汽车之间的碰撞。
这项试验设计了车辆前部居民空间的保护、安全气囊的部署等要求。
侧面碰撞试验：侧面碰撞试验使用移动车辆与静止的车辆进行碰撞，模拟了车辆与树木或电线杆的碰撞。
这项试验测试了车辆侧部安全性能和侧面安全气囊的保护。
侧翻试验：侧翻试验模拟了汽车在行驶过程中可能发生的侧翻情况。
在这项试验中，车辆被在60度斜坡上高速行驶，然后突然转向。
2.欧洲汽车安全碰撞试验欧洲的汽车安全碰撞试验由欧洲汽车安全机构（Euro NCAP）负责设计和管理。
Euro NCAP的测试要求更为严格，包括正面碰撞、侧面碰撞、侧翻、行人保护等多个方面。
正面碰撞试验：欧洲的正面碰撞试验与美国类似，但要求车辆提供更好的保护性能，包括车顶部分的刚性和车辆前端的吸能区域。
侧面碰撞试验：欧洲的侧面碰撞试验在车辆上加装了可动壁板，模拟车辆与车辆之间的侧面碰撞。
这项试验评估了乘客在碰撞时的保护水平，并对乘客的头部、胸部和髋部提供保护。
侧翻试验：欧洲的侧翻试验要求车辆在特定条件下进行紧急避让行驶，并模拟车辆侧翻的情况。
试验评估车辆的稳定性和乘客的保护水平。
行人保护：欧洲的碰撞试验也包括对行人保护的评估，包括车辆前部对行人的安全性能和引擎罩的设计。
3.日本汽车安全碰撞试验日本的汽车安全碰撞试验标准由日本汽车评价组织（JNCAP）制定和管理。
JNCAP的测试要求比较严格，主要包括正面、侧面碰撞、行人保护和预防碰撞安全性能等方面。
正面碰撞试验：日本的正面碰撞试验要求车辆以50公里/小时的速度冲击固定障碍物。
C-NCAP和E-NCAP到底哪个更安全？
C-NCAP五星和E-NCAP到底哪个更安全？C-NCAP与E-NCAP，一个字母之差，一个是中国的碰撞标准一个是欧洲碰撞标准。
很多车主甚至汽车行人士都把代表欧洲标准的E-NCAP吹捧一番，而对中国标准的C-NCAP却颇多微词。
其实大多数时候不是对两项标准区别对待，而是一说到欧洲自然觉得高端，提到国内顿觉跌价，只是个下意识的思维。
不过前些年，差距也确实存在，在于最重要的偏置碰撞速度上，E-NCAP实行的是64公里每小时的速度，这一点欧洲人抓的很准，偏置碰撞这才是最接近真实道路碰撞事故的。
C-NCAP早些年的偏置碰撞速度是56公里每小时。
可能也是因为这一点的差距，国内车企把车送到欧洲去碰撞，即便是拿个四星、三星也回来宣传，这个标准如何如何严苛，能拿到这个成绩多么多么了不起（我就不点名了，哪家去过大家心里有数）。
新标准实施后，偏置碰撞速度提高到跟欧洲同步的64公里然而现在时过境迁，今年七月份开始C-NCAP开始实施新标准，偏置碰撞的速度提高到了与E-NCAP相同的64公里每小时。
这还不算最严苛的提高，新标准里还有正面碰撞，欧洲是没有正面100%正面碰撞的，碰的还是硬墙！！！新标准下，原来一些五星的车，可能会滑落到3星。
因为现在拿到5星的成绩分数，也比过去高了。
正面碰撞在欧洲是没有这一项的，而且碰的是硬墙在这个新标准下，第一个来挑战的也是辆国产车，长安逸动，它得了52.9分，新标准下第一个五星车型产生。
这个新五星成绩，可能比在欧洲拿到的四星，更牛。
因为欧洲E-NCAP 没有正面100%刚性碰撞（记住，正面碰撞是刚性的，硬墙），欧洲的碰撞和国内的正面偏置40%以及侧面碰撞，都是铝合金蜂巢材料碰撞，是有缓冲的。
所以该回回神，不是挂上欧洲名号的就一定比国内的好，C-NCAP新标准已经超过E-NCAP 的碰撞要求。
也不是国产车都不如合资的，第一个来挑战的逸动是纯正的长安自主品牌车，它到现在还保持者新标准下轿车的最高碰撞成绩，超过了合资的新迈腾（当然新迈腾也是五星，只是得分比逸动差那么一点点）。
全球NCAP行人保护测评的对比研究及展望
2021年（第43卷）第5期汽车工程Automotive Engineering2021（Vol.43）No.5全球NCAP行人保护测评的对比研究及展望*李海岩，杨振，贺丽娟，吕文乐，崔世海，阮世捷（天津科技大学，现代汽车安全技术国际联合研究中心，天津300222）［摘要］新车评估规程作为第三方评价机制倍受汽车企业和广大消费者重视，在促进汽车安全性技术研发方面发挥了重要作用。
近年来，全球NCAP在行人保护方面不断改进，最新颁布的C⁃NCAP（2021版）对行人保护提出了更高的要求。
本文中对中国、欧洲、澳大利亚、韩国、日本和拉丁美洲最新版NCAP中行人保护测试方式和评分标准进行综述对比分析，并对行人碰撞保护评价方法做出展望，旨在为汽车企业研发和评价测试人员提供一个全面综合的参考，为我国汽车行人碰撞安全标准的制定提供依据。
关键词：全球NCAP；行人保护；测评方法；对比研究Comparative Study and Prospect of Pedestrian Protection Assessmentin Global NCAPLi Haiyan，Yang Zhen，He Lijuan，LüWenle，Cui Shihai&Ruan ShijieTianjin University of Science and Technology，International Research Association onEmerging Automotive Safety Technology，Tianjin300222［Abstract］New car assessment program（NCAP），as an evaluation mechanism the automotive enterprises and massive consumers highly concern，plays an important role in promoting the research and development of vehi⁃cle safety technology.In recent years，a variety of NCAPs in the world constantly make progress in pedestrian protec⁃tion，and the newly promulgated C⁃NCAP（2021）proposes a higher requirement on pedestrian protection.In this paper，the way of testing and scoring criteria provisioned in the latest versions of NCAP in China，Europe，Austra⁃lia，South Korea，Japan，and Latin America are reviewed and comparatively analyzed，with the prospects of evalua⁃tion method of pedestrian protection forecast，aiming at providing a comprehensive reference to the research，devel⁃opment and evaluation personnel in automotive enterprises and an important basis for the formulation of the safety standard for vehicle⁃pedestrian crash in China.Keywords：global NCAP；pedestrian protection；testing and assessment methods；comparative study前言据世界卫生组织统计，2018年死于交通事故的人数增加到135万，受伤人数达5000万［1］。
细说C-NCAP
细说Ｃ－ＮＣＡＰ作者：杨絮来源：《世界汽车》2008年第08期道路交通安全是全世界普遍关注的社会问题。
经验表明，除驾驶员和交通环境基础设施等因素外，汽车的安全性能对道路的交通安全有非常重要的影响。
虽然世界各国对汽车产品的主动和被动安全性能都有强制的技术法规或国家标准要求，但由于其只是最低的合格水平要求，并不能充分体现汽车的安全性能与技术水平。
为了鼓励和促进开发、生产和使用安全性能更高的产品，世界上很多国家都相继推出了NCAP。
2006年，中国汽车技术研究中心(以下简称CATARC)正式推出C-NCAP，填补了中国在这方面的空白。
中国需要C-NCAP我国一直是世界道路交通事故死伤人数最多的国家之一。
我国的交通安全问题、技术状况与发达国家存在明显差异，建立中国的NCAP必须切合中国实际、循序渐进、自主发展。
我国乘用车的年销售量增长幅度惊人，低配置、低性能(仅能够满足国家标准)、制造水平不高的产品还大量充斥市场。
汽车行业虽然发展迅速，但技术水平和产品安全性能与先进国家还有明显差距。
消费者和社会对车辆安全性能的认识和理解程度不够深入，没有足够能力和适当渠道充分了解众多汽车产品真实、专业、客观的安全性能信息与技术知识。
提升汽车产品安全性能，减少道路交通事故伤害的社会需求迫在眉睫。
而C-NCAP的主要目的是在促进汽车产品整体的安全性能提高的同时，提升自主品牌技术开发水平和国际竞争力。
CATARC具有第三方身份CATARC自1985年建立以来一直是国家发展汽车产业主要的技术支撑机构，是具有独立性的第三方，在国内外汽车业界有重要影响，并长期作为政府汽车工业主管部门的直属科研院所。
1999年根据国家科研体制改革的要求转制为科技型企业，为汽车行业发展提供更全面的技术服务。
2003年成为国务院国有资产管理委员会监管的中央企业和唯一国家级的独立于汽车生产企业之外的汽车行业综合性科研与技术服务机构。
国家领导人曾多次专门批示强调保持CATARC的独立、公正地位对中国汽车产业发展的重要性。
C-NCAP介绍
C-NCAP 信息交流会
C-NCAP 信息交流会 24 2006-03-02
C-NCAP今后的发展
今年上半年完成准备工作，正式推出并 实施
试验能力全面提升和完善，达到国际先进 进行车型分析和选择 组织建立专家咨询委员会，完善管理体系 建设信息发布平台 进行技术交流和试验分析
根据实施情况和产品安全性能提高程度 逐步完善C-NCAP和提高技术要求
C-NCAP 中国新车安全评价规程
C-NCAP 信息交流会
1
2006-03-02
NCAP概述
含义： 新车评价规程的英文缩写 New Car Assessment Programme 性质： 独立于法规及管理体系之外，综合评价汽车安 全性能，由具公正地位和权威性的机构实施。 作用：
向全社会提供公正、客观、透明、方便的汽车安全 性能信息 促进生产企业提高汽车安全性能 减少碰撞事故损失和人员伤害
C-NCAP 信息交流会
3
2006-03-02
欧洲NCAP
开始于1997年，最为成熟的NCAP体系之一 性质： 是一个行业性组织，由欧洲部分国家政府、国 际汽车联合会、消费者权益组织以及汽车俱乐 部等组成，不依附于任何汽车生产企业 评价方法： 分为整车星级、儿童约束系统星级以及行人保 护星级评价
20 2006-03-02
C-NCAP 信息交流会
C-NCAP的体系结构
适用范围：
乘用车（M1类） 评价结果根据车身结构和功能再具体分类
评价车型：
近2年内新上市且销量排名前列的车型 制造商希望进行评价的其它自有车型
新车评价规程NCAP简介
3.2 Euro-NCAP
欧洲新车评价程序(Euro-NCAP)是一个由行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、 消费者权益组织以及汽车俱乐部等组成。Euro-NCAP 是不依附于任何汽车生产企业的独立第 三方机构，其试验结果具有绝对的公证性。由于 NCAP 星级评价组织不依附任何企业和团体， 因此所需经费由欧盟提供。其将不定期对已上市的新车和进口车进行测试，而 Euro-NCAP 的 试验速度、碰撞强度和评价指标要明显高于法规要求，按 NCAP 规定的试验项目开展汽车安 全性检测和星级评定，其最终结果通过杂志或其他媒体按星级划分公开发布，为消费者提供真 实可信的参考信息。由于得到欧盟各国的广泛认可和支持，因此 Euro-NCAP 在全球的影响力 最大，Euro-NCAP 的测试项目包括：64 km/h 时 40%正面偏置碰撞、50 km/h 时可变形移动壁 障的侧面碰撞、40 km/h 时的行人保护和 29 km/h 时的圆柱碰撞试验、鞭打试验(Whiplash)等。 其中包括安全辅助系统加分项有：安全带提醒装置(SBR)、电子稳定控制(ESC)、限速装置(SLD) 等。 3.2.1 欧洲NCAP包括了正面碰撞、侧面碰撞、侧面圆柱碰撞、行人保护及鞭打试验等5项。 (1)正面碰撞：
3.6 新成员南美NCAP成立
2010 年 10 月 18 日，Latin NCAP(南美 NCAP)正式成立，并公布了其第一批评价结果，从 此，世界 NCAP 大家庭中又有了一个新的成员。NCAP 是世界上公认的最为科学的安全评价体 系，很多国家及地区都建立了自己的 NCAP。