1车站信号-车站-车站联锁
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城市轨道交通信号系统—车辆段信号系统
信号：给出各种信号显示 闭塞：划分线路为若干区间 联锁：建立信号设备之间的制约
信号系统
• 信号系统设备必须具备较高的安全性、可靠性和可用性，符合“故障—— 安全”的原则。
信号系统
正线信号系统 车辆段信号系统
列车自动控制系统 计算机联锁系统
信号系统
轨道交通信号是“信号（显示）、闭塞、联锁”的总称，是由各类信号显示、 轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的 体系。
信号系统的组成
信号系统的核心是列车 自动控制(ATC)系统
计算机联锁 系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
信号系统
• 计算机联锁、ATP、ATO和ATS各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车 上控制相结合、就地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础， 集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
设备叫做微机（计算机）联锁电气集中，简称微机联锁。
TYJL系列微机联锁系统
控制台
联 锁 机
监控机与维பைடு நூலகம்机
信号楼值班员
TYJL系列微机联锁系统
TYJL系列微机联锁系统
微机联锁系统的备机有三种工作状态：脱机状态、联机状态和热备同步状 态。
信号系统
1
概述
2 车辆段信号系统
3
正线信号系统
4 转辙机和信号机
车辆段信号系统
1.车辆段信号系统
（1）联锁 控制道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁的设备，叫做车站联锁
设备，简称车站联锁；
联锁
道岔 进路 信号
转换车辆运行方向 车辆运行路径
信号系统
• 信号系统设备必须具备较高的安全性、可靠性和可用性，符合“故障—— 安全”的原则。
信号系统
正线信号系统 车辆段信号系统
列车自动控制系统 计算机联锁系统
信号系统
轨道交通信号是“信号（显示）、闭塞、联锁”的总称，是由各类信号显示、 轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的 体系。
信号系统的组成
信号系统的核心是列车 自动控制(ATC)系统
计算机联锁 系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
信号系统
• 计算机联锁、ATP、ATO和ATS各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车 上控制相结合、就地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础， 集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
设备叫做微机（计算机）联锁电气集中，简称微机联锁。
TYJL系列微机联锁系统
控制台
联 锁 机
监控机与维பைடு நூலகம்机
信号楼值班员
TYJL系列微机联锁系统
TYJL系列微机联锁系统
微机联锁系统的备机有三种工作状态：脱机状态、联机状态和热备同步状 态。
信号系统
1
概述
2 车辆段信号系统
3
正线信号系统
4 转辙机和信号机
车辆段信号系统
1.车辆段信号系统
（1）联锁 控制道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁的设备，叫做车站联锁
设备，简称车站联锁；
联锁
道岔 进路 信号
转换车辆运行方向 车辆运行路径
信号基础信号—联锁系统
车站联锁系统－信号开放的条件
信号机显示允许信号，必须满足以下条件： ①进路上的道岔，都已经处于进路所要求的位置
并已经被锁闭； ②进路上所有的轨道区段都处于空闲状态； ③与所建立进路的敌对进路没有建立； ④除了自动信号与连续通过信号，不允许信号自
动重复开放； ⑤进站信号机的红灯灯丝必须完好； ⑥取消或人工解锁时信号随之关闭等。 ⑦列车进入信号机内方后，信号自动关闭；
道岔的锁闭与解锁
区段锁闭和解锁 道岔的单独锁闭 道岔的单独解锁
1 D1
D7 1DG
D1G
牵出线
方向
进
进路
路 方
式
排列进 路
按下按 钮
信号机
名显 称示
道岔
敌对信号
轨道区段
至
XALA,7Z X U, 5,（11/13）
7AG
A
A U ,[7/9],15,(31)
SA,D5,D21,D33,D XAG,5DG,7-13DG,15-
45,D79
17DG,31DG,7AG
至
XALA,7Z X U, 5,（11/13）
7BG
A
A U ,[7/9],15,(31)
SA,D5,D21,D33,D XAG,5DG,7-13DG,15-
45,D79,D81
17DG,31DG,7AG,7BG
至 12AG
至 12BG
上 列行 车接 进车 路X
A
至 11AG
至 11BG
XALA,12 ZA
折返进路
连续通过进路
连续通过进路也是由联锁系统自动排列进路。当信号 机被设置为连续通过信号时，该信号机防护的进路将 被自动的排列出来。
保护区段
铁路信号—车站联锁设备
4、主体信号机开放前，预告信号机不能开放；在正线出站信号机开放前，进站信 号机不能显示正线通过信号。
3 联锁分类
分类 1、非集中联锁：道岔与信号机分散操纵。如电锁器联锁。 2、集中联锁：道岔与信号机集中操纵。如计算机联锁和
电气集中联锁。
3 联锁分类
6502电气集中联锁
电气集中的设备组成：室内与室外设备组成。
计算机联锁
3 联锁分类
计算机联锁功能
➢ 根据列车运行图自动排列列车（或者调车）进路 ➢ 对信号机、轨道、道岔设备状态实行监测并显示 ➢ 监测道岔转换过程中转辙机电流及设备供电状态 ➢ 接收调度员进路操作命令或者控制指令，进行运
算处理 ➢ 拒绝执行错误的操作命令，对于操作失误及不满
足联锁的状况给出语音提示 ➢ 对于设备故障或重要信息给出语音提示 ➢ 为其他设备提供接口
室内设备有：控制台、区段人工解锁按钮盘， 电源屏、继电器组合及组合架、分线盘等。
室外设备有：色灯信号机、电动转撤机( 或 电液、电空转辙机 ) 、轨道电路、电缆线路 (包括电缆和箱、盒)。此外，有的车站还装 设微机监测装置。
3 联锁分类
计算机联锁（computer interlocking）利用计 算机对车站值班员的操作命令及现场表示的 信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道 岔等的集中控制，使其达到相互制约的车站 联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计 算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有 故障― 安全性能的实时控制系统。
车站联锁设备
目联锁的作用及意义
2 联锁的技术条件
3 集中联锁分类
1 联锁的作用及意义
作用 保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力。
意义 在有关信号机和道岔之间，以
3 联锁分类
分类 1、非集中联锁：道岔与信号机分散操纵。如电锁器联锁。 2、集中联锁：道岔与信号机集中操纵。如计算机联锁和
电气集中联锁。
3 联锁分类
6502电气集中联锁
电气集中的设备组成：室内与室外设备组成。
计算机联锁
3 联锁分类
计算机联锁功能
➢ 根据列车运行图自动排列列车（或者调车）进路 ➢ 对信号机、轨道、道岔设备状态实行监测并显示 ➢ 监测道岔转换过程中转辙机电流及设备供电状态 ➢ 接收调度员进路操作命令或者控制指令，进行运
算处理 ➢ 拒绝执行错误的操作命令，对于操作失误及不满
足联锁的状况给出语音提示 ➢ 对于设备故障或重要信息给出语音提示 ➢ 为其他设备提供接口
室内设备有：控制台、区段人工解锁按钮盘， 电源屏、继电器组合及组合架、分线盘等。
室外设备有：色灯信号机、电动转撤机( 或 电液、电空转辙机 ) 、轨道电路、电缆线路 (包括电缆和箱、盒)。此外，有的车站还装 设微机监测装置。
3 联锁分类
计算机联锁（computer interlocking）利用计 算机对车站值班员的操作命令及现场表示的 信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道 岔等的集中控制，使其达到相互制约的车站 联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计 算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有 故障― 安全性能的实时控制系统。
车站联锁设备
目联锁的作用及意义
2 联锁的技术条件
3 集中联锁分类
1 联锁的作用及意义
作用 保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力。
意义 在有关信号机和道岔之间，以
城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备
S4
B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 如举例站场下行5道接车进路和D16--5G的调车进路。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
D7 9 15 17
1/19WG
D15
SI
（2）、调车进路
单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。 单元短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路：由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
二、联锁设备 1、概念：
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁 关系的设备。可以分散或集中控制，可以采用机械的、机电 的或电气的方法实现。
(2)、联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时
则都要求在反位。 联动道岔（双动道岔）--如举例站场1/3
(3)、防护道岔和带动道岔 防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的 道岔处于防护的位置，并予以锁闭。
经交叉渡线上的一组双动道岔反位排列进路时，应使其 交叉的另一组双动道岔防护在定位。如举例站场上行5股道 发车，1/3、9/11、21锁在反位，13/15应防护在定位。
股道、无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路，便于 取车。但不许两端同时向无岔区段办理调车作业。 敌对 进路必须相互照查，不能同时建立。
《通信与信号》第6章-车站联锁系统
•3、 按等级分
•
特等站、一等站、二等站、······
•*
•4
•中间站站 场
•*
•5
•区段站站 场
•*
•6
•编组站站 场
•*
•7
• 二、安全线和避难线
• 1.安全线
• 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进 入正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正 线或到发线接轨时要设置安全线。或进站信 号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下坡 道时，在车站接车方向的末端设置要设置安 全线。
•*
•12
• 五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等 。
•*Biblioteka •13• 五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
• 2. 避难线
• 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制 ，
• 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占 用的
• 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路
，叫
•* • 避难线。
•8
• 避难线的设置
•*
•9
• 三、股道和道岔编号
•1、股道编号
•单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数 字 •双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行 正线一侧用双数。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
•*
•14
• 六、道岔
• 道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备 ，是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
《车站信号自动控制》实验指导书
《车站信号自动控制》课内实验指导书适用专业：轨道通号技术主编：曹加云轨道交通学院2011年10月前言计算机联锁系统采用了最新计算机技术、总线技术、网络技术，实现了一套性能可靠、具有故障安全性、功能完善、操作简单、维护方便的车站联锁系统。
本课程的目的是通过本目录课程的教学使学生计算机联锁的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉计算机联锁的使用和维护，使计算机联锁更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。
前言实验一（联锁设计实验1）进路选择实验 (4)实验二（联锁设计实验1）进路解锁实验 (7)实验三（系统认识实验）进路模拟行车实验 (9)实验四（接口电路实验）进路故障模拟及处理实验 (11)实验五车站联锁维修实验 (13)参考文献 (15)前言车站信号自动控制（联锁）系统是保证行车安全的信号基础设备，必须保证工作可靠，并符合“故障-安全”原则。
实现车站联锁的基本功能，完成列车进路建立、锁闭、解锁、道岔控制、信号机控制，完成轨道电路和信号设备状态的监督。
通过车站联锁实验的教学使学生掌握联锁系统的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉车站联锁系统的使用和维修，使联锁系统更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。
实验1 进路选择实验一、实验目的1.了解车站联锁车务仿真培训系统，熟悉系统的操作。
2.通过办理进路过程过程，验证各种进路的选路处理过程。
二、实验设备及工作原理1.实验设备：⑴PC机E8000 1台⑵瘦客户机T5740W 20台⑶服务器E8100 2台⑷交换机ProCurve 1台⑸集群软件Pink E8000 1套⑹车站联锁车务仿真培训系统1套2. 车站联锁车务仿真培训系统的体系结构，如下图1-1所示。
图1-1 车站联锁车务仿真培训系统体系结构图三、工作原理本系统把联锁上位机操作平台，底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机，在一台计算机上实现了联锁系统的所有功能。
同时结合教学及培训的特点，设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。
车站计算机联锁
智能化与自动化技术的应用前景
总结词
智能化与自动化技术将广泛应用于车站计算 机联锁系统，提高系统的自动化程度和智能 化水平。
详细描述
未来的车站计算机联锁系统将更加注重智能 化与自动化技术的应用，包括采用人工智能 技术进行故障诊断与预测、自动化控制技术 实现设备的自动控制等。同时，还将更加注 重与其它系统的融合，如与列车控制系统、 车站综合自动化系统等相互配合，实现更高 效的车站运营管理。
特点
车站计算机联锁系统具有高可靠性、高安全性、高灵活性以 及高性价比等特点。它采用了计算机技术、网络技术、自动 化技术等先进技术，能够满足现代铁路运输的需求。
系统组成与功能
系统组成
车站计算机联锁系统主要由联锁主机、输入设备、输出设备、网络设备等组成。其中，联锁主机是系统的核心， 负责处理各种信号和指令；输入设备包括各种传感器、开关等，用于采集现场信号；输出设备包括继电器、显示 屏等，用于控制现场设备；网络设备则用于连接各个组成部分，实现信息交换。
车站计算机联锁
汇报人： 日期:
目录
• 车站计算机联锁系统概述 • 车站计算机联锁的硬件设备 • 车站计算机联锁的软件系统 • 车站计算机联锁的维护与管理 • 车站计算机联锁的应用案例 • 车站计算机联锁的未来发展趋势与挑战
01
车站计算机联锁系统概述
定义与特点
定义
车站计算机联锁系统是指利用计算机对车站的信号设备进行 控制和监督的系统，以实现列车运行的安全和效率。
处理，并实时更新输出结果。
可靠性设计
为保证行车安全，联锁程序应采 用多重冗余设计和故障诊断技术 ，对设备故障进行及时检测和处
理，提高系统的可靠性。
监督程序
设备状态监测
车站联锁系统
例：如下图， [1] X→5G列车进路：2条（5/7定位和5/7反位）。 将其中1条进路规定为基本进路（5/7在反位），则
另1条进路为变更进路（5/7在定位）。 这种变更进路称为平行变通进路 ；
XD
X
D3
D11
7
13 11
D9
D13 21
5G S5
25
IIIG
SIII
3
1G
5
9 D7
15 17 23
12
1.4 车站联锁系统1.车站联锁概述>车站联锁系统
概述
• 车站联锁系统是保证站内运输作业安全执行的控制 系统；
• 车站联锁系统控制对象：站内地面设备（信号机、 转辙机（转换道岔）、轨道电路（确定列车位置） ）；
• 车站联锁系统控制过程：必须具备故障-安全原则 （考虑到设备故障、操作员误操作）；
• 车站联锁系统必须具有高可靠性； • 车站联锁系统必须具有高安全性； • 车站联锁系统必须具有一定的实时性；
13
• 车站联锁系统需具备信息交换和共享能力（与调度
1.车站联锁概述>车站联锁系统
车站联锁系统基本结构：
• 包括室外设备和室内设备。
其它系统
站内作业（控制命令）
控制命令
系统状态
控制执行
动作命令
• 一组道岔由一台或多台转辙机来转换。
道岔转换过程：
• 三个过程：解锁（空闲）转换锁闭。先解锁后转换再 锁闭，是所有道岔转换设备必须遵循的设计原则。
• 道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。
• 转换时间：道岔转换超过正常转换时间（对ZD6，一般以 不超过13s计），说明道岔出故障，应报警，以便维修。
多种显示用于区分进/出正线还是侧线、通过等 。
另1条进路为变更进路（5/7在定位）。 这种变更进路称为平行变通进路 ；
XD
X
D3
D11
7
13 11
D9
D13 21
5G S5
25
IIIG
SIII
3
1G
5
9 D7
15 17 23
12
1.4 车站联锁系统1.车站联锁概述>车站联锁系统
概述
• 车站联锁系统是保证站内运输作业安全执行的控制 系统；
• 车站联锁系统控制对象：站内地面设备（信号机、 转辙机（转换道岔）、轨道电路（确定列车位置） ）；
• 车站联锁系统控制过程：必须具备故障-安全原则 （考虑到设备故障、操作员误操作）；
• 车站联锁系统必须具有高可靠性； • 车站联锁系统必须具有高安全性； • 车站联锁系统必须具有一定的实时性；
13
• 车站联锁系统需具备信息交换和共享能力（与调度
1.车站联锁概述>车站联锁系统
车站联锁系统基本结构：
• 包括室外设备和室内设备。
其它系统
站内作业（控制命令）
控制命令
系统状态
控制执行
动作命令
• 一组道岔由一台或多台转辙机来转换。
道岔转换过程：
• 三个过程：解锁（空闲）转换锁闭。先解锁后转换再 锁闭，是所有道岔转换设备必须遵循的设计原则。
• 道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。
• 转换时间：道岔转换超过正常转换时间（对ZD6，一般以 不超过13s计），说明道岔出故障，应报警，以便维修。
多种显示用于区分进/出正线还是侧线、通过等 。
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第一节 车站类型
• • • • • • • • •
车站是有站线的分界点。用于列车会让、越行、客货运输、车辆解编。 1、按车站作业分 中间站——接发列车、客货运 区段站——中间站业务、列车解编、更换机车 编组站——区段站业务，列车解编作业量大 2、 按业务性质分 客运站、货运站、货运和客运混合站 3、 按等级分 特等站、一等站、二等站、······
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
一、进站信号机
3、命名 上行用S，下行用X；有几个方向线路时，在字母右下角 加线路名拼音字头，如XD；双线自动闭塞区间的反向进站信 号机，在字母右下角加F或N，表示反向或逆向，如SF，XN。
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
2015-5-19
13
（六）道岔定位的确定原则
按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
安全因素分析： 对顺向道岔易造成－－挤岔 对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
2015-5-19
12
（五）单动道岔和双动道岔
一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔； 一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔； 要求：渡线两端的道岔须为双动道岔 线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
1-尖轨 2-基本轨 3-直合拢轨 4-弯合拢轨 5-翼轨 6-辙岔心 7-护轮轨
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2015-5-19
9
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示： N = ctan a = FE/AE 、12、18号道岔，允许侧向通过速度30、45、80km/h； 30、38号道岔，允许侧向通过速度140、160km/h。
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
二、出站信号机
4 显 示
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
三、进路信号机 1、作用：防护转场进路，指示列车转场作业。 2、设置 当两个车场间线路较短，在车场入口处不能装设接车进路信号 机时，可在相邻车场出口处的正线上装设接发车进路信号机。 当两个车场间线路较长，为了提高站内通过能力，除在车场入 口处的正线上装设接车进路信号机外，还应在相邻车场出口处 的正线上装设接发车进路信号机。
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2015-5-19
11
（三）道岔的位置和状态：定位和反位 要求密贴和锁闭 通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另 一位置叫做反位。 为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。 在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良 好的规定状态。 （四）对向道岔和顺向道岔 列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
进路
1、调车、列车进路 2、进路的范围
通路
进路
区段
为列车运行划分出来的、虚拟的、专用的一条通路
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
2015-5-19
15
第三节 车站内的信号机
列车信号机： • 进站信号机 • 出站信号机 • 进路信号机 • 预告信号机 • 复示信号机 调车信号机
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中间站
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四、调车信号机
1、作用 指示站内各种调车作业 2、设置(车列陷阱) 调车信号机要根据调车作业的实际需要装设 （不唯一）。 （1）调车起始信号机（非临时停车） 由股道、专用线、牵出线、机待线、调车场以及机务 段等处向咽喉区调车时，设置的信号机。 （2）调车折返信号机：指挥机车车辆折返用。 （3）调车阻拦信号机:为了增加平行作业,提高车站 的通过能力。
信号机的设置与显示
一、进站信号机 为了防护车站， 指示列车能否由区间进入车 站，在车站的入口处设置的信号机叫做进站 信号机，也叫接车信号机。 1、作用 防护车站，指示列车的运行条件，保证 接车进路的正确和安全可靠，凡车站的列车 入口处必须装设进站信号机。 2、设置 距离最外方进站道岔尖轨尖端（顺向为 警冲标）大于50m小于400m处。
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中间站
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
区段站
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编组站
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第二节
车站作业(业务流程)
列车作业 接车作业（正测线） 发车作业 通过作业 调车作业（与列车作业的差异，站内、低速、完整性、推拉） 转场作业（属于列调作业）
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第四节 道岔
道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的 设备，是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一。 （一）道岔的组成与结构 尖轨、基本轨、直合拢轨、弯合拢轨、翼轨、辙叉心、护轮轨。
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2、钢轨绝缘节的设置
信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到时：进站、接车进 路信号机处的绝缘可以设在信号机前方 1m或后方 1m处。出站、发车进 路信号机处，钢轨绝缘可以设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调 车信号机处与进站一致，但设在到发线时与出站一致。
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4、显示 一个月白灯光，表示准许越过该调车信号机； 一个蓝色灯光，表示禁止越过该调车信号机； 尽头线上起阻拦列车运行作用的调车信号机，可用红色 灯光代替蓝色灯光。
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
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调车信号机布置举例
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28
3、命名
调车信号机的名称以D表示，再在右下角缀上顺序号。调车信号机从 车站两端进站方向向股道顺序编号，上行咽喉区编为双号，下行咽喉区 编为单号。
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)
二、站内轨道电路的命名-2
无岔区段 • 对于股道，以股道号命名，如ⅠG、ⅡG。 • 进站信号机内方及双线单方向运行的发车口的无岔区段， 根据所衔接的股道编号加A（下行咽喉）及B（上行咽喉） 来表示。上行发车口处的无岔区段衔接股道为ⅡG，该无 岔区段即称为ⅡAG。 • 半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信 号机名称后加JG来表示。 • 差置调车信号机之间的无岔区段，以两端相邻的道岔编 号写成分数形式来表示。 • 牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机 外方的接近区段，用调车信号机编号后加JG来表示。
车站信号自动控制
--技术基础-1
徐洪泽
(5.11)
交通与工业控制系统研究所
北京交通大学
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一、车站 二、车站作业 三、道岔信号轨道电路区段 四、进路 五、车站控制技术-联锁
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三、进路信号机 3、命名 在 S 或 X 的后面加 L 表示进路信号机，再在L的右下角缀上 所在股道号，如XL3。 4、显示 接车进路信号机 发车进路信号机
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半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方 100m处。
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二、站内轨道电路的命名-1 道岔区段：根据道岔编号来命名。 只包含一组道岔的，用其所包含的道岔编号来命名，如 1DG、3DG。 包含两组道岔的用两组道岔编号连缀来命名，如 7 － 9DG、13－19DG。 若包含三组道岔，则以两端的道岔编号连缀来命名，如 11－27DG，包含了11、23、27号三组道岔。
车站线路
• • • • • • • • • • 正线(II道、III道) 到发线(1道、4道、5道、7道) 牵出线(Q1、Q2) 货物线(5道、7道~9道) 调车线(10道~15道) 机车走行线和机待线（6道） 段管线 岔线 安全线A 避难线 车站范围 警冲标 咽喉区
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五、预告信号机
• 布置 进站信号机外方，不少于800m的地方 • 命名 Y+进站信号机名称：如YX • 显示 • 一个绿灯：表示主体信号机在开放状态 • 一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态