中国交通部门碳排放分析
我国水路运输碳排放现状及减碳路径分析
我国水路运输碳排放现状及减碳路径分析摘要：随着时代的发展社会的进步，我国的经济得到了腾飞，但是与此带来环境破坏也成为了我国需要面临的问题之一，在这种情况下我国提出了低碳经济的经济发展策略，有效地保护了我国环境，运输作为一种必要的经济交流手段是中国经济发展中最重要的环节之一。
水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，由港口和航运两部分组成，承担了我国90%以上外贸货物的运输工作，在有力保障国民经济发展的同时，也消耗大量化石能源，排放了大量二氧化碳，是交通运输业碳排放主要贡献者之一。
基于此，本文详细分析了我国水路运输碳排放现状及减碳路径。
关键词：我国；水路运输；碳排放现状；减碳路径引言近期，2030年“碳达峰”和2060年“碳中和”问题已成为我国的热点问题，并引起全社会的高度关注。
交通运输业是社会主要碳源之一，备受全社会持续瞩目，发展低碳交通势在必行。
近些年来我国经济得到了持续发展，随之而来的是一系列环境问题，交通运输作为经济发展的重要环节成为了碳排放的“重灾区”，针对这一现象我国应当加强水路运输质量，降低运输中碳排放量，提高经济效益降低环境污染。
1水路运输1.1水路运输特点水路运输具有环保性，通过全球温室气体排放总量占比来看，水路运输的碳排放量仅占全球温室气体排放量的3%左右，这样的碳排放占比微乎其微，不会对环境造成极其恶劣的影响，并且水路运输还具有较高的经济性，通过与铁路运输成本的比较，水路运输所需要的成本相对较低，并且由于熟路运输不需要架设轨道等硬件设置，使得水路运输成本较低，水路与公路运输相比，其成本也只占公路运输成本的10%左右，并且能够长距离地运输，其运载量也比铁路、公路运输量多，通过分析可以得知水路运输的选择在一定程度上能够节约成本，降低碳排放量，实现交通运输的绿色可持续发展。
通过水路近些年来的发展来看，水路运输方式完全符合我国低碳经济发展的要求，水路运输对于能源的消耗较小，并且排放的废气量较少，具有节能的优点，通过调查分析可以得知，我国普通载货汽车的油耗量远高于水路运输的油耗量，同等距离下按照比例计算，普通载货汽车的油耗量是水路运输的8倍，所以大力发展水路运输能够有效地缓解碳排放给环境带来的问题，切实践行低碳环保经济发展理念[1]。
对目前中国各种交通方式碳排放量的分析比较.doc
对目前中国各种交通方式碳排放量的分析比较公路部门承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的部门. 随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。
1991-2008年公路部门的客运周转量增加了334%，货运周转量增长了859%.公路运输能耗和碳排放量的增幅相当惊人.其中，以柴油和汽油消耗最为明显.近年来节能减排的相关政策出台，使得太阳能、电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的使用逐年增加。
从全社会能源消费角度看，公路碳排放量应包括营运性公路运输业的碳排放量和非营业性公路运输业的碳排放量。
2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为0.17亿吨，柴油为0.39亿吨，排放CO:分别为50.68Mt和122.13Mt} 占交通碳排放总量的11.9%和28.6%，单单公路营运性运输的碳排放就占交通碳排放的40.5%(吴文化等，2008 ).随着经济增长，非营运性油耗所占比例会逐年增加。
按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放量占交通碳排放总量的70-80%。
影响公路碳排放量的效应主要分为规模效应、结构效应和技术效应.规模效应是指由于机动车保有量、平均行驶距离、出行次数等数量增加，导致碳排放量增加.结构效应主要指机动车结构和基础设施结构。
机动车结构是指柴油型机动车、汽油型机动车、混合动力型机动车、电力机动车等机动车的比例.新型环保机动车的比重越高，其碳排放越低.基础设施结构是指高等级公路、低等级公路，公共交通基础设施、私人交通基础设施等等不同分类下的比例结构。
技术效应可细分为提升和衰退两个过程。
提升过程主要是指通过燃料经济性标准等环境管制手段，提高新引入市场的机动车排放效率.衰退过程主要是指已引入市场的机动车碳排放效率会随着使用年限的增加而递减。
(2)铁路方式碳排放量铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务.铁路部门通过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。
到“十一五”末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较(见表3.2 )，可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在34Mt左右。
我国交通运输业的碳捧放测度及因素分解
排放 的计算 ， 碳排放 的因素分解 ， 碳排放 的预测 。在碳排 放总 量 的计 算方法 中， 孙建卫 在文献 ［ 中以区域投入 产 出分 析为 ２ ］ 基础 ，来 核算 生产满足 国民经济 最终 消费品 的产 品量所需要
ＸＵ － ａ ＤＵ ｈｉ ｐ ｎ Ｙａ ｎ ｎ， Ｚ － ｉｇ
ｆｅｊ ｇＷｕｉＵ ｉ ｒｔ， ｅｉｇ１ １４ ， ｈｎ ） Ｂ ｉｎ ｚ ｎｖ ｓｙ Ｂ ｉｎ ０ ９ Ｃ ｉａ ｉ ｅｉ ｊ １
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ｏｎ ｔｅｂ ｓｓｏ ｈ ｔｔ ｔ ａ ａａｏ ｈ ＰＣＣ ｒｐ ｒｓ ｈ ａ ｅ ａｃ ｌｔｓｔｅ ｃｒ ｏ ｍｉｓｏ ｓｂ ｈ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎ ｈ ａｉ ｆｔｅ ｓ ｉ ｉ ｌ ｔ ｆｔｅ Ｉ ａｓｃ ｄ ｅ ｏｔ，ｔｅｐ ｐ ｒｃ ｕａｅ ａｂ ｎｅ ｓｉｎ ｙｔｅｔａ ｓ ｔ ｉ ｌ ｈ ｏ ａｏ
ｅ 要】 Ｉ Ｃ 摘 依据 Ｐ 清单指南报告， 能源消耗为对象， １ ５２０ 年中国 Ｃ 以 计算 ９ —０８ ９ 交通运输业的 碳排放量， 在此基础上分析了
人 均碳排放 量 、 碳排 放强度 的变化 趋势 ； 后利用 Ｓ Ｉ Ｐ Ｔ模 型 ， 然 ＴＲ Ａ 对碳 排放量 进行 因素分解 ， 分析 了人 口因素（ 年龄分 为两 按 组 ）经济因素对中国交通业碳排放的影响 ； 、 最后提出 了相应 的建议 。
Ｋｅ ｗｏ ｄ ：ｒｎｓ ｏｔｔｏ ｎ ｕ ｔｙ ｃ ｒ ｏ ｍｉｓｏ ｓ ＴＩ ＡＴ ｄ ｅ；ａ ｔｒｄ ｃ ｍｐ ｓｔｏ ｙ ｒ ｓ ｔａ ｐ ｒａｉｎ ｉｄ ｓｒ； ａｂ ｎ ｅ ｓｉｎ ；Ｓ ＲＰ ｍｏ ｌ ｆｃｏ ｅ ｏ ｏｉｉｎ
Ｌ Ｉ 算方法 ， 定量分 析能源结 构 、 ＭＤ 计 并 能源效率 和经济 发展
公路运输的碳排放与减排策略
1.中国正在逐步建立全国性的碳交易市场，通过市场机制促进碳排放的减少。碳交易市场将通 过价格信号引导企业进行减排投资。 2.碳交易市场的建立将推动企业进行自愿减排，提高碳排放资源的利用效率，同时也为企业提 供了一种新的减排融资方式。
国内碳排放政策与法规解读
▪ 行业碳排放标准与政策
展望：公路运输碳减排的未来发展趋 势
1.随着新能源技术的不断发展，电动车辆将在公路运输中发挥 越来越重要的作用。 2.智能交通系统的应用将进一步提高公路运输的效率，减少空 驶和拥堵现象，从而降低碳排放量。 3.未来公路运输将与铁路运输、水路运输等其他交通方式更加 紧密地结合，形成更加高效、环保的综合交通运输体系。 以上内容仅供参考，具体结论和展望需要根据实际情况和研究 数据来得出。
公路运输的碳排放与减排策略
公路运输碳排放现状分析
公路运输碳排放现状分析
公路运输碳排放总量
1.公路运输碳排放量增长迅速，已成为交通领域碳排放的主要 源头之一。 2.随着经济发展和物流需求的增长，公路运输的碳排放量仍将 保持高位。 3.需要采取有效的减排措施来降低公路运输的碳排放量。
公路运输碳排放结构
▪ 公路运输碳排放的主要来源
1.燃料燃烧：公路运输的主要能源来源于石油燃料，如汽油和 柴油。燃料的燃烧过程中会产生大量的二氧化碳，这是公路运 输碳排放的主要来源。 2.车辆维护：车辆的保养和维护过程中也需要消耗能源，从而 产生碳排放。 3.运输效率：运输效率低下会导致更多的能源消耗和碳排放。
▪ 影响公路运输碳排放的因素
1.柴油货车是公路运输碳排放的主要来源，占比超过80%。 2.电动车辆和氢燃料电池车辆的应用仍处于起步阶段，但具有 广阔的发展前景。 3.优化车辆能源结构是降低公路运输碳排放的重要途径。
高速铁路运营阶段碳排放分析
摘 要经济的可持续发展，作为我国科学发展观的基本要求之一，要求自然、社会、科学技术、经济的可协调发展。
目前我国大气环境问题形势严峻，国家正在积极寻求节能减排的途径，要求包括交通运输行业在内的各部门都要重视环保。
高速铁路以其高速、低碳、安全、准时的特点为人们的生活带来了极大的便利，在我国发展极为迅速。
为了降低高速铁路给环境带来的影响，需要研究高速铁路排放的特点。
论文应用高速铁路全生命周期的理论，将高速铁路运营阶段产生的碳排放分为3个部分：动车组牵引能耗产生的碳排放、维持车站日常运营的能耗产生的碳排放、线路养护维修过程中消耗能源或更换材料产生的碳排放。
确定每阶段的研究边界，建立各部分的二氧化碳排放计算模型。
研究采用数理统计的方法，分析高速铁路运营阶段的碳排放特点，通过利用对数平均迪氏指数法计算各影响因素对高速铁路运营阶段的碳排放量的贡献值和贡献率，确定抑制碳排放增长的主要因素。
研究表明，牵引供电系统在整个高速铁路运营阶段中产生的二氧化碳排放量最大。
在时间特性上，牵引供电系统春季产生的碳排放明显低于其他三个季节。
车站运营系统产生的碳排放有四季分明的特征，随着车站等级的降低，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越大；而随着车站所在城市的等级越高，单位车站面积上人均碳排放指标反而越来越低。
从影响因素分解的结果来看，能源的碳排放因子和单位周转量能耗对高速铁路碳排放增长有着强烈的抑制作用。
通过对电力碳排放因子的预测分析，提出了节能减排的具体措施。
关键词：高速铁路；运营阶段；碳排放；对数平均迪氏指数法AbstractSustainable economic development,as one of the basic requirements of the scientific concept of development in China, requires the coordinated development of nature, society, science, technology and economy. China's atmospheric environment problem is still severe, and our country actively seeks ways to save energy and reduce emissions, requiring all walks of life to pay more attention to environmental protection. Transportation industry is no exception. High-speed railway develops rapidly with its characteristics of high speed, low carbon, safety and punctuality. In order to understand the impact of high-speed railway on the environment, it is necessary to study the emission characteristics of high-speed railway. The greenhouse gases in the operation stage of high-speed railway are selected as the research object and to analyzed.Based on the life cycle theory of high-speed railway, the carbon emissions generated in the operation stage of high-speed railway are divided into three parts: the carbon emissions generated by traction energy consumption of EMU, the carbon emissions generated by energy consumption to maintain the daily operation of stations, the carbon emissions generated by energy consumption or material replacement in the maintenance process of lines. The research boundaries of each part are studied and the carbon dioxide emission computational models of each part are established. By using the method of mathematical statistics, this paper analyses the characteristics of carbon emissions in the operation stage of high-speed railway, calculates the contribution value and contribution rate of each factor to the carbon emissions in the operation stage of high-speed railway by using the method of Logarithmic Mean Divisia Index, and identifies the main factors that restrain the growth of carbon emissions.The research shows that the carbon dioxide emission from traction power supply system is the largest in the whole operation stage of high-speed railway. In terms oftime characteristics, the carbon emissions of traction power supply system are in spring significantly lower than the other three seasons. Carbon emission from station operation system has distinct charactors according to four seasons. With the decrease of station grade, the per capita carbon emission index of unit station area becomes larger and larger, while the per capita carbon emission index of unit station area becomes lower and lower with the higher grade of the city where the station is located. From the results of decomposition of influencing factors, the carbon emission factors of energy and energy consumption per unit turnover have a strong inhibitory effect on the growth of carbon emissions of high-speed railway. Based on the prediction and analysis of power carbon emission factors, specific measures for energy saving and emission reduction are put forward.Key words: High-speed railway, operational stage,carbon emissions, Logarithmic Mean Divisia Index目 录第一章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2 研究目标和意义 (3)1.2.1 研究目标 (3)1.2.2 研究意义 (4)1.3 高速铁路运营阶段的碳排放研究现状 (4)1.3.1 国外研究现状 (4)1.3.2 国内研究现状 (6)1.4 研究内容与各章节联系 (7)1.4.1 研究方法 (7)1.4.2 研究内容 (8)1.4.3 各章节联系 (9)1.4.4 技术路线 (10)第二章高速铁路运营阶段碳排放建模 (11)2.1 高速铁路全生命周期理论 (11)2.2 高速铁路运营阶段碳排放概念 (11)2.2.1 牵引供电系统碳排放 (12)2.2.2 车站运营系统碳排放 (13)2.2.3 养护维修系统碳排放 (13)2.3 碳排放计算模型 (14)2.3.1 碳排放计算假定 (14)2.3.2 牵引供电系统碳排放计算模型 (15)2.3.3 车站运营系统碳排放计算模型 (16)2.3.4 养护维修系统碳排放计算模型 (16)2.4 碳排放因子 (17)2.4.1 材料的碳排放系数 (17)2.4.2 电力碳排放系数 (18)2.5 高速铁路运营阶段的分析指标 (20)第三章牵引供电系统碳排放分析 (22)-I-3.1 基础资料调查 (22)3.2 牵引供电系统碳排放指标计算 (24)3.3 牵引供电系统碳排放特征 (27)3.3.1 周期性特征 (27)3.3.2 季节性特征 (28)3.4 牵引供电系统碳排放与站间距离和运行速度的关系 (29)3.5 不同运输工具的能耗与排放对比 (36)3.5.1 不同动车组能耗与碳排放对比 (37)3.5.2 其他运载工具的能耗与碳排放对比 (38)3.6 小结 (39)第四章车站运营系统碳排放分析 (40)4.1 京沪高铁站的介绍 (40)4.2 车站运营碳排放指标计算 (41)4.3 车站碳排放的时间特征 (43)4.4 车站每人每平方米的碳排放特征 (45)4.4.1 空间特征 (46)4.4.2 不同车站等级的碳排放特征 (47)4.5 小结 (49)第五章养护维修系统碳排放分析 (50)5.1 养护维修工程量清单 (50)5.2 计算结果 (52)5.3 小结 (53)第六章运营阶段碳排放影响因素分析 (54)6.1 影响因素的确定 (54)6.2 分解算法 (55)6.3 分解结果 (57)6.4 节能减排的措施 (60)6.5 小结 (64)第七章结论与展望 (66)7.1 结论 (66)7.2 展望 (67)参考文献 (68)致谢 (71)个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 (72)个人简历 (72)参研课题 (72)研究成果 (72)第一章 绪 论经济的高速发展，城镇化进程步伐的加快，使我国的基建行业如高速铁路、高速公路、民用航空、港口等建设也得到了飞速发展，这将带来能源消耗和环境污染问题。
中国交通运输业碳排放驱动因素与达峰路径
中国交通运输业碳排放驱动因素与达峰路径一、引言交通运输业作为能源消耗和碳排放量较高的行业之一，对全球温室气体排放量的贡献不容忽视。
二、中国交通运输业现状及碳排放情况1. 中国交通运输业的发展状况2. 中国交通运输业的碳排放情况三、中国交通运输业碳排放的驱动因素1. 城市化进程和交通拥堵2. 能源结构不合理3. 贸易活动的增加4. 车辆的数量增加和车辆技术的落后四、全球低碳交通运输的发展趋势1. 低碳交通运输的概念和背景2. 全球低碳交通运输的发展现状和趋势五、中国交通运输业达峰路径1. 国家政策和制度约束2. 技术创新和推广3. 能源结构的调整4. 环保意识的提高六、中国交通运输业达峰方式的可行性与挑战1. 碳排放测算的可行性及必要性2. 模式转型的可行性和挑战3. 低碳交通运输政策的适用性和挑战七、中国交通运输业可持续发展路径的实践案例1. 新能源交通运输的推广和应用2. 可持续城市交通规划和建设3. 交通出行方式的改变和优化八、结论和建议1. 对中国交通运输业碳排放的问题的总结和分析2. 对中国交通运输业发展的前景和挑战的展望3. 对于中国交通运输业可持续发展的建议和措施。
第一章：引言交通运输领域是一个庞大的产业，它涉及到社会生活各个领域的运动和发展，如人口流动、经济发展和环境保护等。
然而，交通运输和能源行业同时也是二氧化碳排放行业排放最多的领域之一。
对于保护地球环境和解决气候变化问题，低碳发展已成为全球各国亟待解决的重要问题，而交通运输业也成为了低碳转型的重要研究领域。
在中国，交通运输业的发展与人们的生活息息相关。
自改革开放以来，中国交通运输业取得了快速而庞大的发展，然而，这也伴随着大量的碳排放和环境问题，对社会带来了负面影响。
经过长期实践，中国政府已经认识到低碳化的重要性，并开始制定政策和计划以实现碳排放“达峰”和“碳中和”。
本文将深入探讨中国交通运输业的低碳发展问题，主要包括以下部分：第二章：中国交通运输业现状及碳排放情况。
中国道路交通碳排放研究进展分析
中国道路交通碳排放研究进展分析中国是人口众多的国家，道路交通是重要的社会基础设施之一，但也对环境产生了重大的负面影响，尤其是碳排放。
近年来，中国政府和研究机构进行了大量有关中国道路交通碳排放的研究，并取得了一些进展。
首先，中国政府在减少道路交通碳排放方面采取了一系列重要政策。
例如，实施了汽车尾气排放标准，鼓励使用清洁能源汽车，推动绿色出行理念，建设了一大批公共交通设施等。
这些政策的出台和实施有效地减少了道路交通碳排放的数量。
其次，中国科研机构也做出了一些有益的研究成果。
例如，他们通过实地调查和数据分析，研究了中国道路交通碳排放的规模和结构，明确了重点减排的方向和措施。
研究人员还评估了不同地区、不同交通方式的碳排放情况，并制定了相应的对策。
在技术创新方面，中国也取得了一些有意义的突破。
例如，一些研究团队开发了车联网技术，通过智能交通系统提高路况的流动性，从而减少了车辆在拥堵时的碳排放。
此外，研究人员还不断提出了新的电动汽车技术和节能的驾驶方式，以进一步降低碳排放。
这些技术创新有助于改善中国道路交通的碳排放情况。
然而，目前中国道路交通碳排放的问题仍然十分严峻。
随着经济的发展和城市化的加剧，汽车保有量急剧增长，道路交通碳排放的数量依然很大。
此外，中国的道路交通结构不合理，公共交通设施的不完善也导致了不必要的碳排放。
为了进一步推进中国道路交通碳排放的减少，可以采取以下措施。
首先，加大对清洁能源汽车的推广力度，加快更新和淘汰高碳排放车辆，促进电动汽车技术的发展和应用。
其次，加强公共交通设施的建设和完善，提高公共交通的便利性和舒适度，推动更多的人选择绿色出行方式。
此外，还可以鼓励更多的人使用自行车和步行，减少短途出行所带来的碳排放。
总之，中国在道路交通碳排放的研究方面取得了一些进展，但还需进一步加大力度。
通过政府政策的支持、科研机构的努力以及技术创新可以进一步减少中国道路交通碳排放的数量，改善环境质量，促进可持续发展。
中国交通碳排放空间计量分析
大 。此 外 ， 居 民 出行 结 构 中的 机 动 化 出行 率 大 幅 提高 ， 居 民出 行 需 求 和强 度 越 来 越 大 ， 由此 也 带 来 了城 市 交 通 能 源 消 耗 和 碳 排 放 量 急 剧 增 加 。
Ｓ ｔ ｏ ｎ ｅ 利 用美 国 ４ ５个 大城 市数 据证 明 汽车 是摊 大饼
引 言
２ ０ １ ０年 ， 中国交通 消 费 的ｎ ｋ ｅ ｙ和 Ｍａ ｒ ｓ ｈ ａ ｌ ｌ 的研 究 表 明 ， 控制城 市蔓延 、 促
进 城市 紧凑 发展 有 利 于节 能 减 排 ， 可 降低 美 国 未来
２ ０年 （ ２ ０ ０ ０— ２ ０ ２ ０ ） 累 积排 放 量 的 １ ５ ％ 一２ ０ ％ 。
进步， 在 中短 期 内是 城 市道 路 交 通 碳 排 放 的最 大 贡
献 者 。
随着 中国城市化进程 的快速推进 ， 经济一体 化趋 势不断加 深 ， 各地人流 物流加速 ， 经济发 展相 互影 响 ， 基础设施 、 能源资源 禀赋等各方 面的差异 导致 地 区间 交通碳排放 自发 性 和非 自发 性 变化 。虽 然 已有 的研 究肯定 了城市规模 、 经济 发展和 车均能耗 对交通 碳排 放 的影 响 ， 也对城市道路 交通碳排 放 的规 律性及 其 内 在机制有所 研究 ， 但还 缺乏对整个交 通领域 的碳排 放规律 的研 究 ， 更为重要 的是忽 略了广 阔的 中国地域 内各省市 地理空 间效应 的存在 。因此 ， 本 文基 于 中国
费总 量 的 ３ ４ ． ３ ９ ％， 比１ ９ ９ ０年提 高 了 １ ９ ． ７ ３个 百 分
点； ２ ０ ０ ８年交 通碳 排 放 量 为 １ ９ ９ ０年 的 ３ ． ９倍 ， 比同 期 全 国碳 排 放 量 的 年 均 增 长 率 高 １ ． ６ ３个 百 分 点
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中国交通部门碳排放分析
交通快速机动化进展时期得到来,势必会对稀缺要素得供给保障产生强烈得冲击.不管是从能源得供给保障依然从碳排放得角度看,进展低碳交通已成为中国政府得不二选择.然而在进展低碳交通之前,关于交通碳排放状况进行分析是至关重要得.假如中国交通碳排放现状差
不多处于低碳水平得话,那么就没有进展低碳交通得必要.鉴于此,本文对中国交通部门得碳
排放总量、各种交通方式得碳排放量和碳排放效率等进行了分析,并与发达国家作了横向比较.
一、中国交通部门得碳排放总量分析
随着我国经济得跨越式增长,中国交通部门得碳排放也呈现出持续增长得趋势.本文依照《2006年ipcc国家温室气体清单指南》得指导方法,运用排放因子法,测罢了中国交通部门1991-2009年得二氧化碳排放量（见图1）.碳排放量只需要在二氧化碳排放量得基础上乘上
其碳含量（12/44）.二氧化碳排放量测算公式如下：
二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）
其中e表示燃料消耗量,ef表示燃料得排放因子（见表1）,i表示交通燃料得类型.
从图1能够发觉,在整个研究时刻段内,二氧化碳排放量增速明显,年均增长率为156%.从碳排放增长率得角度看,能够分为两个时期：1991-2002年碳排放增速较为平稳,从1991年得1516mt提高到2002年得2698mt,年均增长率为65%；2003-2009年碳排放增速加快,从2003年得3357mt提高到2009年得6023mt,年均增长率为113%.
依照ipcc得燃料碳排放因子,能够发觉燃料单位碳排放之间得关系为：煤炭＞柴油＞煤
油＞汽油＞天然气.从煤炭—柴油—天然气得变动趋势能够看出,中国交通结构调整趋向“低然而总体上交通部门依然处于高碳排放得状态.交通领域有着明显得存量效应,高碳技碳化”，
术得机动车比例较高,这在非常大程度上决定了中国交通得高碳排放.随着铁路电气化、水路
高效化、公路清洁化得进展,交通结构有了明显改善.
二、各种交通方式得碳排放量分析
（一）公路碳排放量分析
公路承担着绝大多数得中短途运输,是占交通碳排放比重最大得子部门.随着经济快速进展,公路运输得到了大力进展.1991-2008年公路部门得客运周转量增加了334%,货运周转量增长了859%,与此相伴随得是公路能耗和碳排放量得快速增长,其中以柴油和汽油消耗最为
明显.随着交通领域节能减排得相关政策出台,使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料得机
动车比例有所增加.
从全社会交通碳排放角度看,公路碳排放应包括营运性公路运输业得碳排放和非营业性
公路运输业得碳排放.2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为017亿吨,柴油为039亿吨,排放二氧化碳分不为5068mt和12213mt,占交通碳排放得119%和286%,单单公路营运性运输得碳排放就占交通碳排放得405%.①随着经济增长,非营运性碳排放所占比例会逐
年增加.按保守得统计数据可能,全社会公路碳排放占交通碳排放得70～80%.
（二）铁路碳排放量分析
铁路作为现时期重要得交通方式,承担着中长途得客货运任务.铁路部门通过电气化结构
调整,差不多上实现了铁路进展与碳排放得相对脱钩.到“十一五”末,铁路电气化率达到了45%左右,在铁路总运输量大幅度增长得情况下,总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业得碳排放量比较（见表2）,能够发觉铁路企业得碳排放逐年落低,2003以后一直维持在30mt左右.
由于没有考虑电力因素,碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整得实际贡献.何吉成和吴文化指出,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业得直截了当减碳量为4267万吨,。