某地铁车站围护结构设计
地铁车站主体围护结构施工方案
围护构造施工方案目录1.概述............................................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.1 设计概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.2 重要工程量....................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.3 周围环境........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.4 地质概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.4.1工程地质................................................................................................. 错误!未定义书签。
1.4.2水文地质................................................................................................. 错误!未定义书签。
地铁车站基坑围护结构设计
地铁车站基坑围护结构设计摘要:本文以南昌市地铁1号线的艾溪湖东站基坑围护结构设计为依据，介绍了在南昌市地下水位较低的砂层地质地区的明挖基坑，采用钻孔桩作为深基坑围护结构的设计方法。
最后，对类似环境下车站基坑设计提出了一些建议。
关键词：地铁车站深基坑围护结构钻孔桩，降水0引言针对多数地铁车站周边建筑物较少，场地相对开阔的条件，在车站基坑设计方案中优先选择明挖法进行施工。
南昌市昌东片区地下水位较低的，车站主体基坑所在地层主要是粗砂层、砾砂层、圆砾层，渗透系数95m/d，考虑在砾砂层、圆砾层中止水帷幕施工成果难以保障及造价原因，从可行性、成本等角度考虑，基坑围护结构采用钻孔桩+基坑外降水方案。
目前沈阳、西安、成都等地铁建设中已广泛采用钻孔桩+基坑外降水，有可借鉴的经验，但在南昌市区域尚无实例，在实施过程中，应充分考虑考虑地质、环境差异，结合前期抽水试验结果对基坑支护结构进行优化。
1工程概况艾溪湖东站位于创新一路与紫阳大道交叉十字路口处，沿紫阳大道敷设，呈东西走向。
车站东北侧有在建的赞城住宅小区，周边其余现状大多为城市待建区和村庄用地，有王余家洁纪念小学、仓库（京东粮管所艾溪仓库）等。
本站为车辆段出入线连接站，与瑶湖定修段接轨，同时为远期小交路折返站。
标准段结构形式为地下两层两跨结构，局部为双柱三跨，端头出入线段部分为三柱四跨结构。
车站主体结构顶板覆土厚度3.0m，标准段基坑宽度19.0m，东端头基坑最大宽度约39m，标准段基坑深度约16.11m，盾构加深段基坑深度17.61m。
2工程地质、水文地质情况2.1工程地质根据地质勘察报告，本站基坑穿越地层从地面向下地层依次是：①2素填土：全场地分布，棕褐、灰褐色，稍湿～湿，主要由粉、粘粒及少量碎石组成，部分钻孔夹块石、碎砖等，结构较松散。
厚度一般为0.50~4.20m，平均厚度为1.90m；层底标高为17.81~21.53m。
③1粉质粘土：全场地分布，褐黄、棕黄色，硬塑状，成分以粉粘粒为主。
地铁车站出入口、风亭围护结构施工方案
新建铁路珠机城际轨道交通工程拱北至横琴段湾仔站附属围护结构施工方案编制：审核：批准：中交珠海城际轨道交通项目二工区项目经理部年月日目录1编制依据 (3)1.1工程所在地的现场调查资料 (3)1.2主要施工及验收规范、规程及标准 (3)2工程概况 (3)2.1设计概况 (3)2.2工程地质与水文条件 (4)2.3工期要求 (5)3施工安排 (5)3.1施工组织机构 (5)3.2施工现场布置 (6)4施工准备 (7)4.1场地平整 (7)4.2现状管线拆改 (7)4.3劳动力准备 (7)4.4材料准备 (8)4.5机械准备 (8)4.6技术准备 (9)5施工方法及措施 (9)5.1测量放线 (9)5.2施工工艺流程 (9)5.3监控量测 (14)6质量验收及标准 (15)6.1质量目标 (15)6.2质量验收 (15)6.3质量保证措施 (18)6.4常见问题及处理措施 (18)7安全管理体系及保证措施 (22)7.1方针及目标 (22)7.2消防、保卫、职业健康安全工作措施 (22)7.3施工现场安全技术措施 (25)7.4重要安全控制措施 (26)8环境保护、文明施工管理体系及保证措施 (27)8.1自然环境保护 (27)8.2施工现场环保措施 (27)8.3施工现场噪音及灯光控制措施 (27)8.4施工污水处理 (28)8.5施工粉尘控制 (28)9突发事件应急预案 (29)9.1应急组织体系 (29)9.2应对突发事件的准备措施 (29)9.3应对突发事件的组织措施 (30)9.4应对突发事件的安全防范措施 (30)10雨季施工措施 (32)湾仔站出入口、风亭围护结构施工方案1编制依据1.1工程所在地的现场调查资料1.2主要施工及验收规范、规程及标准（1）湾仔站出入口风亭围护结构图纸（2）湾仔站围护结构施工图（3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999（2003年版））（4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)（5）《铁路工程基桩检测技术规程》(TB10218-2008)（6）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—2012）（7）《钢筋机械连接通用技术规程》JGJ107-2010；（8）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46—2005）2工程概况2.1设计概况湾仔站位于南湾南路上方，沿南湾南路南北向布置。
成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑围护结构设计
成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑围护结构设计摘要：成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑平面呈不规则矩形布置，规模大，与主体同为地下两层结构，深度较深。
设计过程中有效解决了内支撑落点问题，对今后类似条件的外挂设备用房或附属风道基坑围护结构设计有一定的参考意义。
关键词：深基坑；围护结构；设计；外挂设备用房1、工程概况成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑平平面呈不规则矩形布置，长53.71m，宽32.3m；顶板覆土3.8m，基坑深度20.44m。
主体外挂设备用为地下二层多柱框架结构，采用明挖法施工。
外挂设备用房南侧为已施工的车站主体结构，西侧为砼6房屋，该房屋为地上6层框架结构，无地下室，基础为柱下独立基础，基础埋深约3.5米，围护桩距离房屋基础约9.4m。
外挂设备用房基坑保护等级为一A级，围护结构安全等级为一级。
图1 围护结构平面图图2 围护结构剖面2、工程地质情况本车站地处岷江冲洪积扇状平原二级阶地，场地范围内上覆人工填土层；其下为粉土、黏土、粉质黏土、积卵石土、粉细砂、中砂。
下伏基岩为泥岩、粉砂泥质结构泥岩。
3、支护结构形式选取常用的地下车站施工方法一般有明挖顺筑法、盖挖法、矿山法等。
综合考虑了周围环境条件、工程地质和水文地质条件、基坑特点、施工工期、施工技术及工程造价等诸多因素，保证基坑的变形满足要求，本工程采用旋挖钻孔灌注桩+内支撑体系，标准段围护桩采用φ1.2m@2.2m，靠近房屋及临河段采用φ1.2m@2.0m；共三道支撑，第一、二道支撑采用砼支撑，第三道支撑采用钢支撑，支撑较长部位设置临时立柱减跨，砼支撑水平间距6m左右，钢支撑间距4m左右。
4、围护结构设计计算4. 1 围护结构内力计算围护结构受力计算模拟开挖及回筑施工全过程，基坑开挖期间将地下水位降至底板下0.5m。
按“增量法”原理，分阶段采用“理正深基坑支护结构计算软件”进行结构计算。
围护结构计算时采用主动侧土压力计算，计算方法采用m法，粘性土采用水土合算，砂性土采用水土分算，并考虑临近房屋超载。
某地铁换乘车站围护结构设计
某地铁换乘车站围护结构设计摘要：随着城市地铁的发展，地铁线路的增多，地铁换乘站的数量越来越多，本文介绍某t型地铁换乘车站的围护结构设计。
关键词：地铁换乘站围护结构地下连续墙中图分类号： tu318 文献标识码： a 文章编号：1 .项目概况暹岗站为广州地铁六号线二期工程与二十一号线的换乘站，为地下二层车站，车站预留与二十一号线t型换乘的节点区（换乘节点处为地下三层）。
车站两端接盾构区间，西端设置盾构吊出井，东端设置轨排井兼作盾构吊出井，基坑长度为344m，标准段基坑宽度为22.8m，深度16.7~19.0m；车站两端盾构吊出，西端扩大段基坑宽度为29.4m，基坑深度为18.66m，东端扩大端基坑宽度30.6m，基坑深度为20.0m，与二十一号线换乘节点区，基坑深25.86m（坑中坑深度约11m）。
从上至下基坑范围内有填土、淤泥质土、粉质粘土、中粗砂、花岗岩残积土层、全风化岩、强风化岩、中风化岩、微风化岩，基底位于花岗岩残积土层。
基坑安全等级为一级，开挖土石方总量约174148m3。
2.围护结构方案比选(1)连续墙与钻孔桩方案比选对本车站明挖基坑支护形式，分别进行了钻孔灌注桩、连续墙两个方案的比选。
本车站范围内地层以冲积—洪积砂层为主，以上两种支护形式在技术上都可行，其各自的优缺点见下表围护结构形式比选表本车站基坑深约16.7米，车站范围内砂层深厚，基底基本位于花岗岩残积土层，最厚处达12米之深，地质条件差，基坑涌水是一大问题。
钻孔桩需桩间旋喷止水，如旋喷止水施工不好极易造成涌水涌砂，危及基坑安全。
连续墙幅与幅之间密封连接且整体性好，具有良好的止水效果。
经过综合比选，结合广州地区工程经验，最后选择采用连续墙的支护形式，防水效果好，安全整体稳定性易于保证。
(2)围护结构与内衬墙的连接形式比选围护结构与内衬的连接形式进行了刚接结构、叠合墙结构、重合墙结构三种结构形式的比选。
其各自的优缺点见下表围护结构形式比选表综合以上三种结构形式的优缺点，重合墙结构在地铁明挖车站中最常用，防水效果好。
地铁车站深基坑围护结构设计与施工
城市化进程不断推进，带动轨道交通行业的快速发展，在地铁站建设数量增多的同时，也产生一定的建设难点，如地铁站施工区域的地基稳定性问题，部分区域的地基承载力不足，在施工过程中存在较大风险，使地铁围护结构设计施工的难度不断增大。
基于此，为保障地铁工程的顺利落实，应重视工程设计和施工管理。
当前地铁深基坑施工中的施工方案技术越发丰富，贾皓方[1]通过运用复合式防护技术提高深基坑的稳定性，景勇等[2]对不同深基坑围护结构施工方法进行对比，进一步提高地铁深基坑工程项目施工质量。
本文创新点在于结合当前地铁车站深基坑围护结构的设计要点，提出三种围护结构施工方法，并在此基础上提出设计和施工中存在的问题，全面提高工程设计和施工质量，对相关工程的设计和施工建设具有较好的借鉴作用。
1 深基坑设计原则及技术标准地铁工程的主要作用是缓解城市交通拥挤情况，因此一般建设在相对繁华的地段，而为减少对地上空间的占用，大多地铁站位于地下，这使得地铁工程在设计和施工过程中，需要向地下进行深度挖掘和设计，在该过程中为保障施工的安全性和地下车站及隧道等的稳定性，需要构建围护结构，保证工程建设效果。
因此，在深基坑设计过程中应坚持安全性原则，同时为提高工程建设效率，在施工过程中应坚持高效性原则。
此外，在深基坑工程设计和施工的各个环节应贯彻执行国家相关技术标准，做好相应的勘察与监测，从而确保基坑的安全使用与维护管理。
摘要 为解决地铁车站深基坑工程施工建设中存在的问题，文章结合实际的地铁车站工程案例进行分析，结合深基坑设计原则及技术标准和地铁车站深基坑围护结构设计要点，探究了不同深基坑围护结构设计方案的优势和不足，尝试根据案例要求选择相应的施工方案，根据方案分析介绍地铁深基坑围护结构中地下连续墙的施工工艺流程、设备选型标准、成槽工艺技术、泥浆搅拌方法及接头处施工等技术，进一步分析深基坑围护结构设计与施工中存在的问题，总结提升地铁车站深基坑围护结构设计施工质量管理的具体措施，有效提升工程建设质量。
沈阳地铁二号线五里河车站围护结构设计
计算 结果 满足 要求 。
８ ５ 抗 隆起验 算 ．
（ ） 底抗 隆起 见 图 ４ １坑 。
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图 ４ 墙底抗隆起验算
计算 结果 满足 要求 。 （） ２ 坑底 抗 隆起 验算 见 图 ５ 。
护 结构 的安 全程 度 ， 到 越 来 越 多 的关 注 。本 文 以 受
河 有水 力联 系 ， 由于 含 水 层 的渗 透 性 和 径 流条 件 较
好， 因此 形 成互 补 的 排泄 和补 给 条 件 。勘察 期 间水
位 埋深 ７ ８ ．０～１ ．０ ５ ７ ｍ。
３ 车站 围护设计 难 点
土分算 ； 使用 阶段取静止土压力水土合算。 （） ５ 开挖 过程 每个 阶 段 的荷 载 为 内外 侧不 平 衡
８ ３ 计 算结 果 ．
见 图 ２计 算结 果为 每延米 墙宽 的计算 结果 。 ，
第５ 期
王晓伟等 ： 沈阳地铁二号线五里河车站围护结构设计
站 ，
表 ２ 工况 模 拟 表
８ １ 概 况 ．
咬合桩施工进度慢 ， 垂直度难以保证容易分叉 ， 影响
止水 效果 ， 基坑 深 度 ２ ．５ 桩 长 受施 工 设 备 的制 ３ ４ ｍ，
约， 实施难 度 大 。 地下 连续 墙是 一种工 艺先 进 、 术成熟 、 全可 技 安
五 里 河 标 准 断 面 计 算 ， 坑 开 挖 深 度 为 基 ２ ． ５ 采 用 厚 度 为 ８ ０ ｍ 的地 下 连 续 墙 围护 结 ３ ４ ｍ， ０ｍ
武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选
武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选董俊(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063)摘要:根据武汉地铁2号线江汉路站的地质条件,给出了基坑围护结构的两种设计方案:地下连续墙-排桩组合方案和全地下连续墙支护方案,通过有限元模拟了两种围护方案下基坑开挖过程中围护结构的响应,结果表明:排桩-地下连续墙围护结构变形严重不对称,地下连续墙变形较大;全地下连续墙围护结构变形合理,变形值满足规范要求,从而确定全地下连续墙为最终支护方案,为类似工程设计提供参考。
关键词:深基坑,围护结构,排桩,地下连续墙,有限元法中图分类号:T U473文献标识码:B文章编号:1004-3152(2011)03-0013-041工程概况武汉地铁2号线江汉路站与商业用房同时建设,地面建筑覆盖整个基坑,其地上为7层框架结构,地面建筑总高度约30m(商业用房,层高较高);地下结构分车站和物业开发两部分,车站部分基础采用一柱多桩(钻孔灌注桩),物业开发部分基础采用一柱一桩(扩底桩);物业部分最大柱下轴力16 MN,车站部分最大柱下轴力21M N。
车站部分基坑深度约24m,物业开发部分基坑深度约16m;整个地下结构的围护结构同步施工,分期开挖,即在统一围护结构内,先施工车站部分的主体结构,采用明挖顺做,车站主体结构施工完毕后再施工物业开发部分。
本文主要针对车站部分的基坑围护结构设计展开研究,采用有限元法对基坑的开挖过程进行模拟,分析基坑开挖过程中支撑的内力和地下连续墙的变形问题,并以此评价设计方案。
2设计方案的提出2.1排桩)地下连续墙围护方案整个基坑范围,分期开挖,即先明挖顺做车站部分主体结构,然后再逆做施工物业。
先开挖的车站部分和后开挖的物业部分用灌注桩(深40m)隔开,即明挖车站部分左线采用连续墙(深60~65m)作为围护结构,右线采用钻孔灌注桩作为围护结构。
基坑土体加固情况如下:(1)车站局部外挂三层基坑底采用5850@600三重管高压旋喷桩进行加固处理,加固方式采用裙边+抽条形式,加固深度为基坑开挖底面以下3m,置换率为83.0%。
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万方数据
万方数据
某地铁车站围护结构设计
作者：高书豹， 曹小为， 夏阳
作者单位：中国矿业大学力学与建筑工程学院 江苏徐州221116;中国矿业大学深部岩土力学与地下工程国家重点实验室 江苏徐州221008
刊名：
科技信息
英文刊名：Science & Technology Information
年，卷(期)：2012(7)
1.高学春地下连续墙技术在城市地铁建设中的应用 2010
2.游朝阳广州同和地铁站地下连续墙设计与施工关键技术 2009
3.艾治家.何振华.李忠武汉市轨道交通范湖站地下连续墙围护结构设计 2007
4.GB 50307-1999.地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范 1999
5.重庆建筑工程学院岩石地下建筑结构 1982
6.刘国彬.王卫东基坑工程手册 2009
7.JGJ 120-1999.建筑基坑支护技术规程[外文期刊] 1999
本文链接：/Periodical_kjxx201207382.aspx。