最新高铁设计规范电力牵引供电
11 电力牵引供电
11.1 一般规定
11.1.1 牵引供电系统能力应与本线的线路能力、路网中的定位相匹配。
11.1.2 牵引供电系统应保证可靠性、独立性和完整性。在确保高速铁路安全可靠供电和运营方便的前提下，有条件时可对相邻线和枢纽供电。
11.1.3 牵引供电系统正常运行或故障时，应保证人员及设备安全。
11.2 牵引供电
11.2.1 牵引负荷为一级负荷；牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用；供电电源应采用220kV或以上电压等级，电力系统供电质量应符合国家相关规定。
11.2.2 接触网的标称电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时（5min）最高电压为29kV，设计最低电压为20kV。
11.2.3 正线牵引网宜采用2×25kV供电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段（所、场）等可采用1×25kV供电方式。
11.2.4 牵引变电所分布应按本线最高设计速度的动车组以行车组织确定的列车编组和追踪运行间隔进行设计。
11.2.5 动车段（所）应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。
11.2.6 牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式。
11.2.7 牵引变压器、自耦变压器应采用固定备用方式；正常运行时，牵引变压器一台（组）运行，另一台（组）备用。
11.2.8 牵引变压器安装容量按交付运营后第五年运量确定，并
按远期运量预留条件；牵引变压器、自耦变压器过负荷能力应符合高峰小时牵引负荷的需要。
11.2.9 牵引变压器短路阻抗选择应在符合电压要求前提下，兼顾降低短路电流。
11.2.10 牵引网采用同相单边供电。自耦变压器所、分区所处应具备上、下行并联供电条件。
11.2.11 在正常供电布局的前提下校核牵引变电所的越区供电能力。越区供电能力至少应保证该区间有一对动车组按设计速度运行。
11.2.12 接触电压长期持续值不应高于60V，瞬时（0.1s）值不应高于842V。
11.2.13 牵引变电所一次侧平均功率因数应按不低于0.9设计，牵引供电应减少负序及谐波对电力系统的影响。
11.2.14 27.5kV单芯电力电缆线路正常感应电势最大值应满足下列要求：
1 未采取能有效防止人员任意接触金属护层的安全措施时，不得大于60V。
2 除上述情况外，不得大于300V。
11.3 牵引变电
11.3.1牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源条件确定，宜采用线路变压器组接线或分支接线；馈线侧接线宜采用上下行断路器互为备用的接线型式，并符合上、下行分别供电和并联供电的运行方式要求。
11.3.2分区所主接线应按同一供电臂的上、下行并联供电及非正常供电运行的越区供电设计。上、下行并联供电应采用断路器接线方式，越区供电应采用隔离开关接线方式。
11.3.3自耦变压器所主接线应按上、下行并联供电设计，并应采用断路器接线方式。
11.3.4 牵引变压器应采用无载调压方式，无载调压开关应纳入
远程监控。
11.3.5 220kV配电装置一般采用户外单体式布置，在地形困难
或重污秽的地区及重要城市，可采用GIS组合电器。
时速300公里及以上高速铁路的27.5kV配电装置宜采用GIS开
关柜。
11.3.6 220kV GIS组合电器宜采用屋内布置，各元件间的布置
应根据安装、检修、试验和运行维护等的需要确定，其室外带电部分
的最小安全净距应符合现行铁道行业标准《铁路电力牵引供电设计规
范》TB10009的有关规定。
11.3.7 27.5kV GIS开关柜室内布置应符合下列要求：
1 操作、维护通道最小宽度应符合表11.3.7的要求。
表11.3.7 GIS开关柜操作、维护通道的最小宽度表
单排布置双排布置
操作通道维护通道操作通道维护通道
1.5m 0.8m
2.0m 1.0m
注：①通道宽度在建筑物的墙柱个别突出处允许缩小0.2m；
②为方便搬运，通道宽度应不小于最大设备的外形尺寸加0.4m。
2 开关柜靠墙布置时，柜背离墙距离宜取0.05m。
3 27.5kV高压室、自用变压器室等应设电缆夹层。
11.3.8 牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所应采用具
有远动终端的综合自动化系统。
综合自动化系统由当地监控及通信处理单元、保护测控单元、安
全监控单元组成，并应有与交直流系统监控等其他智能设备接口功
能，通过远动通道实现远程监控。
11.3.9 牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所应按无人
值班设计。牵引变电所应考虑有人值守条件。
11.3.10继电保护的配置应符合下列规定：
1 牵引变电所的电源进线设失压保护；牵引变压器设差动、过
负荷、高低压侧分别带低电压启动的过电流保护、瓦斯、油温保护；
馈线设阻抗、过电流、电流增量保护。
2 分区所馈线设失压、阻抗、过电流、电流增量保护。
3 自耦变压器所馈线设失压保护。
4 自耦变压器设差动、过负荷、过电流、瓦斯、油温保护。
11.3.11 自动装置设置应符合下列规定：
1 牵引变电所、开闭所互为备用的电源进线设自动投入装置。
2 互为备用的牵引变压器和自耦变压器设自动投入装置。
3 牵引变电所馈线设一次自动重合闸装置。
4 分区所、自耦变压器所馈线设检压合闸装置。
5 牵引变电所馈线设故障测距装置。
11.3.12 接地装置应符合下列规定：
1 牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所应设置以水平接地体为主的网格式电气设备接地装置，其接地装置应纳入综合接地系统。
2 牵引变电所、分区所、自耦变压器所室外应设集中接地回流箱，室内设接地母排，箱内接地回流母排和室内接地母排应分别与所内接地装置相连。
3 室外接地装置的接地体应采用铜材质。
11.3.13 回流设置应符合下列要求：
1 牵引变电所、分区所、自耦变压器所应设回流导体，分别与接触网回流线和信号扼流线圈中点相连接。
2 回流导体可采用电缆或裸导体。
11.3.14 27.5kV专用电缆选择应符合下列规定：
1 采用交流、单芯、铜导体交联聚乙烯绝缘电缆。
2 外护层应选用非磁性金属铠装层。
3 牵引变电所27.5kV馈线每回路电缆宜采用n+1备用方式。
11.3.15 27.5kV专用电缆敷设方式应符合下列规定：
1 所内、所内至铁路路基或桥梁区段27．5kV专用电缆宜采用电缆沟敷设方式。27．5kV专用电缆不同回路应分设在不同层电缆支架上。
2 所内27．5kV专用电缆与控制电缆宜分沟敷设，同沟时应分
层敷设。变电所至路基或桥梁区段27．5kV专用电缆宜按上、下行分沟敷设，分区所、自耦变压器所至路基或桥梁区段上、下行可同沟敷设。
3 27.5kV专用电缆在桥上或路基上局部水平敷设时，可与电力电缆沟同槽敷设，但应采取隔离措施。
4 27.5kV专用电缆在隧道内敷设时，应沿隧道壁设置电缆爬架或穿管敷设，电缆爬架应满足防火防潮防腐要求。
11.3.16 27.5kV专用电缆金属护层接地方式应符合下列规定：
1 当线路不长时宜采用单点直接接地方式；线路较长时宜划分适当的区段，且在每个区段应实施电缆金属护层的绝缘分隔，实现线路采用单点直接接地方式。
2 采用单点直接接地方式时，另一端宜设置护层电压限制器。
11.3.17 27.5kV专用电缆终端头选择与配置应符合下列要求：
1 电缆与导体相连时，电缆终端头宜选用预制式电缆终端头，机械强度应符合安装处引线拉力、风力和地震作用力要求。
2 电缆与电器相连且具有整体式插接功能时，电缆终端头应选用可分离式（插接式）电缆终端头，
11.3.18 牵引变电所、开闭所27.5kV专用电缆应设置温度在线监测系统，并能实现远程监视。
11.3.19 当接触网隔离（负荷）开关的电动操作机构的电源由牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所供电时，其电源电缆在所内应设置电涌保护器（SPD）。
11.4 供电调度系统
11.4.1 高速铁路应设置供电调度系统。该系统作为运营调度系统的独立子系统，其设计应符合铁路信息化总体规划，符合铁路运输的需要，综合考虑系统功能和与运营调度等相关系统实现业务功能的衔接及信息共享。
11.4.2 供电调度系统由远动系统、供电维护管理系统等子系统组成。各子系统宜设置专用信息处理平台，通信承载平台宜采用铁路
数据通信网，实现各子系统之间的信息交换。远动系统应采用牵引供电、电力调度合一的方式。
11.4.3 远动系统由设在调度所的控制站和设在牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所、接触网开关控制站、电力变（配）电所、开关站等地的被控站及复示设备、传输通道等构成，其结构方式宜采用1对n的集中监控方式；对于规模较大的远动系统，远动信息的通道宜采用分层或分群。
远动监控对象应由遥控（调）、遥信和遥测三部分组成，具体监控对象应符合运营的需要。
11.4.4 供电维护管理系统由设在维修基地中的维护管理主站及其终端、综合维修车间及工区的终端及通道组成，按照分层设计和分级管理的方式构成一个计算机维护管理系统。
11.5 接触网
11.5.1 主要基础数据应符合下列规定：
1 接触网设计的温度、覆冰厚度等气象条件，应根据现行国家标准《建筑气候区划标准》GB 50178和最近记录年限25年及以上的沿线气象资料计算。接触网系统正常工作时的最大温度变化范围宜取100K。
2 运行基本风速应按正常行车风速确定，无确切资料时应按现行铁道行业标准《电力牵引供电设计规范》TB10009确定。结构基本风速应根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009，按50年一遇基本风压计算确定。计算运行设计风速和结构设计风速时，应根据地区、地形、高度对相应基本风速进行修正使用，并保证接触网主要构件在结构设计风速下不被破坏。隧道内结构应考虑驶过列车引起的气动力的影响。
3 污秽等级的选用和划分应考虑地理环境并结合具体工作条件的特点确定。 25kV绝缘子爬电距离宜大于等于1400mm。
4 接触网设计应符合机车车辆限界和受电弓动态包络线的要求。
5 接触网悬挂类型应考虑与动车组上相应位置和间距的单弓、
双弓或多弓运行匹配。
6 接触网系统设计使用年限不应小于30年。接触线寿命应根据
磨耗确定，或不少于200万弓架次。
7 接触网在自然环境中应符合可靠性、安全性的要求，有足够
的机械、电气强度和安全性能。
11.5.2 高速接触网的系统设计应进行接触网－受电弓系统的高
速运行动态性能匹配的仿真评估，多个受电弓升弓运行时应对每个受
电弓的受流情况进行仿真评估，评估标准应符合下列规定：
1 动态接触压力应符合表11.5.2的要求。
表11.5.2 动态接触压力标准
350 速度(km/h) 250 300 平均接触压力F m（N）≤130 ≤150 ≤180
最大接触压力F max（N）≤250 ≤250 ≤350
0 最小接触压力F min（N）0 0
2 仿真计算离线率不应大于1％。
3 最高设计速度与接触线波动传播速度之比不应大于0.7。
4 弹性链型悬挂的弹性不均匀度不应大于10％；简单链型悬挂
的弹性不均匀度250km/h、300km/h时不宜大于40％，350km/h时不
宜大于25%。
5 受电弓动态包络线的横向摆动量及动态最大抬升量宜根据弓
网仿真数据或不少于10年的运营检测数据分析确定。受电弓横向摆
动量宜按直线区段250mm、曲线区段350mm设计，动态最大抬升量
不应小于150mm。
11.5.3 接触网系统设计应符合下列规定：
1 接触网悬挂类型采用全补偿简单链形悬挂或全补偿弹性链形
悬挂。双弓或多弓取流时宜采用弹性链型悬挂。
2 接触线、承力索应采用铜合金材质。设计速度300km/h～
350km/h的接触线宜采用高强度铜合金材质。
3 接触线、承力索的额定工作张力应符合下列规定：
1）接触线、承力索的额定工作张力应符合许用工作应力的安全
要求。
2）接触线额定工作张力应符合波动传播速度的要求，并经系统
仿真评估后确定，安全系数不应小于2.0。在考虑接触线、承力索允
许工作温度、接触线最大磨耗、风和冰载、补偿装置精度和效率等因
素引起的折减系数后，接触线、承力索允许工作应力不应大于其抗拉
强度或拉断力的65%。
3）设计速度250km/h、300km/h时，接触线、承力索截面和工作
张力应根据实际工况，通过供电计算及弓网仿真计算后确定。当采用
铜合金150 mm2接触线时，额定工作张力一般不应小于25kN；当采
用铜合金120 mm2接触线时，额定工作张力一般不应小于15kN。
4）设计速度350km/h时，铜合金150 mm2接触线额定工作张力
不应小于28.5kN。
4 接触线悬挂点高度不宜小于5300mm，最低点高度不宜小于
5150mm。除锚段关节外，接触线悬挂点高度的设计坡度，速度大于
250km/h时应为0，速度为250km/h时应小于等于1‰，坡度变化率
应小于等于0.5‰。
5 结构高度宜选用1.6m。特殊情况下，速度在300～350km/h
区段，最短吊弦长度不小于600mm，结构高度不得小于1.1m；速度
在250km/h区段，最短吊弦长度不小于500mm。
6 跨距宜经系统仿真评估后确定，可按表11.5.3－1选用。
表11.5.3－1 跨距选用表
设计速度250km/h 300km/h 350km/h
标准跨距（m）50 50 50 简单链型悬挂
最大跨距（m）55 55 55
标准跨距（m）60 60 55 弹性链型悬挂
最大跨距（m）65 65 60
7 空气绝缘间隙应按表11.5.3－2选用。
表11.5.3－2 空气绝缘间隙表
序号项目正常工况下最小值（mm）
1 接触网、供电线、正馈线等带电部分至接地体的间隙300
2 接触网带电部分至机车车辆的间隙350
3 接触网、供电线、正馈线等带电部分至跨线建筑物的间隙500
4 受电弓振动至极限位置和导线被抬起的最高位置距接地体的瞬间间隙200
5 25kV带电绝缘子接地侧裙边距接地体间隙100
6 43.3kV绝缘间隙（120°相位电分相间，如分相关节）400
7 50kV绝缘间隙（180°相位电分相间，如AT区段正馈线与接触网间）540
8 道岔及锚段关节处受电弓始触区范围应为距受电弓中心600～1050mm及抬升150mm（300km/h及以上为200mm）构成的空间区域。
9 高速铁路车站、自然风景区段应考虑人文、地域等特点，依据平衡、形状、形式、色彩、运动等要素，进行接触网与整体系统协调的景观设计。
1）正线接触网支柱宜采用单腕臂柱形式，站台区宜选用线间立柱、与雨棚柱合柱、高架站房吊柱方案，无站台柱雨棚的车站站台应避免立杆，咽喉区可采用轻型硬横跨。
2）腕臂柱宜采用H型钢柱等视觉轻型支柱，250km/h的线路腕臂柱路基段工程中一般采用钢筋混凝土等径圆支柱，桥梁上、车站线间立杆采用热浸镀锌热轧H型钢柱。300、350km/h线路腕臂柱工程中一般采用热浸镀锌热轧H型钢柱。钢筋混凝土等径圆支柱直径不应大于350mm，H型钢支柱垂直线路方向宽度不应大于300mm。
3）区间接触网支柱轨面以上高度宜统一，支柱顶部距接触悬挂安装上底座露头高度一般不大于300mm。
4）接触网腕臂结构、绝缘子等宜采用低纯度色调并与景观协调。
10 接触网设计应符合可靠性、可用性、可维修性和安全性（RAMS）的要求，进行可靠性的系统分配设计，确定各部分合理的、可控制的、可量化的可靠性指标。
11 重污染或重雷区以及高路基、高架桥、隧道口等重点地段的接触网应增设氧化锌避雷器，接触网下锚绝缘子、分段绝缘子采用复合棒形绝缘子等防雷措施；接地装置、接地引下和连接措施应符合系统绝缘匹配、热稳定性校验、机械强度和抗腐蚀等要求。
11.5.4 主要设备零部件的选型应符合下列规定：
1 关键受力件及其构架的联结宜采用螺栓、销钉等连接方式，并应有止动垫圈等防松措施。
2 腕臂用绝缘子应采用抗弯强度12kN及以上的瓷棒形绝缘子，速度300km/h、350km/h时宜采用抗弯强度16kN瓷棒形绝缘子。下锚绝缘子、分段绝缘子采用复合棒形绝缘子。
3 吊弦应采用载流型整体吊弦。弹性吊索宜选用铜合金绞线JTMH35。接触线电连接线夹应采用无螺栓型线夹。
4 腕臂应采用耐腐蚀能力强的可旋转平腕臂结构。正线定位器宜采用带等电位连接线的铝合金限位定位器。定位装置宜采用防风支撑加防风拉线方式。
5 分段绝缘器应采用带消弧功能的分段绝缘器。
6 正线应采用成熟可靠的棘轮或滑轮组补偿装置，传动效率应不小于97%，传动比宜为1：3，采用铁坠陀。正线中心锚结应采用防断式结构。
7 支柱、下锚及拉线、吊柱等的基础应采用土建预埋。隧道内安装基础应采用安全、可靠、耐受动荷载、防火、经济、便于调整的预埋结构。
11.5.5 接触网供电分段设计应符合下列规定：
1 接触网供电分段应符合维修天窗的检修条件，同时应符合双向行车及事故抢修的要求，在车站两端、长大隧道的出入口宜设置绝缘锚段关节及电动隔离开关。
2 电分相应设在进站信号机500m以外或经行车检算确认，应避免设在变坡点、大电流和加速区段，宜设置在6‰及以下坡度的区段。
3 电分相应采用带中性段的绝缘锚段关节形式，中性段应设电
动负荷隔离开关并与前进侧接触网相连。
4 供电线宜采用架空方式，地形困难处及上网处可采用电缆方式，上网开关应采用电动隔离开关。
5大型及以上旅客车站的接触网应根据行车组织及运营维护需要，按行车组织或站台分区分束供电，应满足基本站台独立停电检修的要求。当旅客车站设有牵引变电所或开闭所时，每束接触网应设独立供电线。分束供电时，应设电动隔离开关并纳入远动。
11.5.6 接触网平面布置应符合下列要求：
1 正线接触线在最大风速时对受电弓中心的偏移不宜大于450mm，困难情况下直线地段不得大于500mm。
2 相邻跨距之差不应大于10m。
3 正线接触网锚段长度不宜大于2×700m，隧道内不应大于2×700m。
4 锚段关节宜采用五跨或四跨形式，速度300km/h、350km/h 时宜采用五跨形式。
5 正线道岔上方的接触网布置宜采用无交叉定位方式，对侧线通过速度120km/h及以上的道岔区可采用带辅助悬挂的无交叉关节定位方式。
6悬挂定位点处相邻跨接触线顺线路方向夹角变化不宜大于4°。
11.5.7 接触网安装设计应符合下列规定：
1 接触网任何设备安装均不得侵入受电弓动态包络线。
2 悬挂点处安装设计应按不小于1.5倍的动态最大抬升量进行安全校验，没有限位装置工作时，应按不小于2倍的动态最大抬升量进行。
3 在始触区范围内不得安装除吊弦线夹外的其它线夹或设备零件。
4 接触网支柱距正线的侧面限界在无碴轨道地段不应小于3.0m；有碴轨道地段不应小于3.1m；车站内困难条件下直线地段不应小于2.5m。
11.5.8 接触网结构设计应符合下列规定：
1 接触网结构设计应按照现行《建筑结构荷载规范》(GB 50009)进行荷载分析，并应符合系统设计寿命需求。
2 接触网结构设计应考虑永久荷载、可变荷载和偶然荷载效应，并应符合荷载效应组合的正常使用极限状态和承载能力极限状态要求。
3 基础设计应考虑土壤承载力、地下水浮力的作用。基础及支柱限界的设计应考虑支持结构挠度和斜率的影响。在设计运行风速时的可变荷载作用下，接触线悬挂点高度处的支柱挠度不应大于25mm。
4 接触网结构设计的荷载分项系数宜按以下参数选取：永久荷载分项系数（γG）为1.35，当荷载对结构有利时可取1.0；可变荷载分项系数（γQ）为1.4。
11.5.9 接触网的回流与接地设计应符合下列规定：
1 接触网接地应纳入综合接地系统，有效降低钢轨电位，保证人身设备安全。
2 牵引网应设置作为钢轨工作回流的并联通道。回流线或保护线可兼作闪络保护接地的作用。
3 上、下行回流线或保护线应根据计算确定的距离设过轨并联，并与综合接地系统相连；回流线或保护线应通过信号扼流圈中点与钢轨连接，间隔一般不宜大于1500m，并接入综合接地系统。牵引供电专业配合信号专业对具体接入点和间隔进行检算。
4 行人较多的车站站台应采取保障旅客生命安全的综合接地措施。
11.5.10 受施工及维修影响的接触网系统设计参数，应根据相关标准考虑误差控制的要求。
11.6 电磁干扰防护
11.6.1 牵引供电系统对有线通信设施的危险影响、杂音干扰影响的计算方法及容许值，应符合国家及行业现行相关技术标准的规
定。同时，杂音干扰影响的计算还应考虑动车组产生的谐波特性。
11.6.2 高速铁路与电视差转台、调幅广播收音台、短波和超短波收信台、机场导航台和定向台、对空情报雷达站、短波无线电测向台及地震台等无线电台站间，净空、场地、距离、信噪比或干扰电压等应符合国家及行业现行相关技术标准的规定。在计算分析时，还需综合考虑列车不同运行速度时的电磁辐射强度。
11.6.3 牵引供电系统对油气管道的电磁影响、高速铁路与油库、液化气库等易燃易爆品库的安全距离，应按国家及行业现行相关技术标准的规定。
11.6.4 在分析、计算电磁感应影响时，应考虑高架桥梁、城市环境等屏蔽效果。
11.6.5 高速铁路设置电磁干扰防护措施时，不得影响行车安全，不得改变、降低系统或设施的原功能及性能。
11.6.6 选择线路方案时，遇重要无线台站及国防设施时应符合防护距离等指标要求；对一般的无法绕避台站，经经济技术比较后，可采取整体或部分搬迁、改进接收天线、提高接收信号能力或架设导线列阵等技术措施。
11.7 接口设计
11.7.1 牵引供电专业接口设计
应向国家电力部门提供牵引负荷、牵引变压器安装容量、年用电量等资料，以便电力部门完成牵引变电所接入系统方案。国家电力部门应提供铁路部门归算至牵引变电所一次侧的系统短路容量等接口资料，以便完成保护整定计算。
11.7.2 牵引变电专业接口设计
1 牵引变电专业应配合通信专业完成牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所等通信设备房屋等接口设计。
2 牵引变电专业应配合房屋建筑专业完成牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所等的设备房屋、场坪、通所公路、设备基础支架、电缆夹层、沟槽管洞等的接口设计。
3 牵引变电专业应向通信专业提供供电调度系统通道设计要求，包括通道的结构构成，主备通道的配置方式，信息传输通道的接口形式、带宽和通道的性能要求等。
11.7.4 接触网专业接口设计
1 接触网专业应配合桥梁专业完成桥支柱基础、下锚拉线基础预留、桥梁综合接地（电力牵引供电部分）设置与预埋、跨线建筑物净空要求、接触网特殊桥支柱、沟槽管洞预留的接口设计。
2 接触网专业应配合隧道专业完成隧道内接触网安装预埋件及其布置、隧道内综合接地（电力牵引供电部分）设置与预留、隧道内锚段关节及关节洞、下锚洞设置与预留、隧道内接触网设备安装洞预留、沟槽管洞预留的接口设计。
3 接触网专业应配合地路、结构专业完成接触网预留基础对路基的影响、预留基础位置尺寸与电缆沟槽间的关系配合、接触网预留基础及其平面布置、沟槽管洞预留、综合接地在路基上设置与预埋的接口设计。
4 接触网专业应配合站场、房屋建筑专业完成接触网立柱对线间距要求、预留基础及其平面布置、站台雨棚合架、雨棚及高架站房的综合接地（电力牵引供电部分）设置与预埋、反向行车时接触网对车站八字渡线、单渡线设置的要求等接口设计。
5 结构专业应负责完成接触网特殊硬横梁、吊柱、支柱设计要求、跨线建筑物下安装预埋件、接触网支柱基础、拉线基础等的接口设计。
6 接触网专业应配合沿线桥梁、路基、跨线构筑物、无碴轨道、站房、站台、雨棚、接触网预留基础等建构筑物，完成闪络保护等电位的接口设计。配合综合接地专业，完成电力牵引供电接地纳入综合接地的接口设计。
7 接触网专业应与动车运用检修专业确认动车受电弓型号规格、取流受电弓个数及间距、对受电弓配备的具体要求、动车段（所、场）内接触网运行的接口设计。
8 接触网专业应与信号专业配合确定接触网关节位置对信号机
设置的要求、电分相布置的接受信号设备及列控信息配置、钢轨回流连接设置的接口设计。
9 接触网专业应与综合维修专业确定综合维修机构的设置、维修天窗的设置、利用方式等接口设计。
10 接触网专业应配合防灾安全监控专业完成防灾减灾措施、防灾监控设施与接触网合架的接口设计；应配合通信等专业完成漏缆与接触网合架的接口设计；应结合精测网设置情况完成精测设备与接触网合架的接口设计。
11 接触网专业在各相关专业的接口设计中，应明确本专业控制误差要求，便于接口专业施工采用合理的施工工艺。
高速铁路牵引供电方式
高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压
《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf
《高速铁路设计规范》等6项标准 局部修订条文 一、《高速铁路设计规范》TB10621—2014 1. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。” 2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。 表7.2.1 荷载分类及组合
注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。 2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002 的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。 3 流水压力不宜与冰压力组合。 4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算 其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。 5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。” 3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。” 4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：
图7.3.9 梁端水平折角示意图 1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。 2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。” 5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定： 1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于 40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。 ……” 6. 第8.6.2条修改为“复合式衬砌初期支护与二次衬砌之间应根据水文地质条件和结构防水设防要求设置防水层。地下水环境保护要求高、埋深浅的隧道应采用全断面封闭防水。防水
铁路电力牵引供电设计规范
铁路电力牵引供电设计规范 TB10009—20XX (452 — 20XX 20XX年4月25日发布20XX 年4月25日实施 1总则 1为贯彻执行国家的技术经济政策，统一铁路电力牵引供电设计的技术要求，使设计做到安全适用、技术先进、节约能源、经济合理和维修方便，制定本规范。 2本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于 160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的I、\级标准轨距铁路，采用单相工频绕组接入电力系统三相电网中的两相，二次侧绕组的一端接钢轨，另一端接入牵引侧母线。 单相V，结线方式，在牵引变电所设置两台双绕组单相变压器，联结成开口三角形，一次侧绕组的两个开口端和一个公共端接入电力系统三相电网，二次侧绕组将公共端与钢轨大地相连，两个开口端分别接入牵引侧母线。 三相V，结线方式，一台三相双绕组牵引变压器连接 成开口三角的结线方式。 2. 0. 4 三相一二相平衡牵引变压器 three phase—two phase bal—anced traction transformer 当一次侧就产生相位差90°的二相平衡电压，当二次侧两个供电臂负载平衡时，一次侧三相为对称系的牵引变压器。 5 三相牵引
变压器 three phase traction transformer 包括三相YN，dl1结线和YN，dl1，dl十字交叉结线牵引变压器。 YN，dl1结线为双绕组变压器，一次侧三相结线为Y型，分别接入电力系统三相电网'二次侧结线为\型，其一角和大地相连，另两角分别接入牵引侧母线。 YN，dl1，dl组成的十字交叉变压器，一次侧三相结线为Y型，二次侧dl1，dl结线的两个三角形线圈结成对顶三角形，对顶角接大地，其他各角分别接入牵引侧不同母线。 6 自稱变压器 auto—transformer 两个或多个绕组有一公共部分的变压器。 2. 0. 7 吸流变压器 booster transformer 变换比为1的变压器，其中一个绕组与接触悬挂串联，另一个绕组与绝缘回流导线串联。 2. 0. 8 并联电容补偿装置 xxpensator of paraller capacitance 并联在母线上用于提高功率因数的电容器组、放电线圈及串联电抗器等的总称。 9 分束供电 branch feeding 在枢纽的各分场中，为方便供电和检修的需要，按电化股道群不同供电分区进行供电。 2. 0. 10 电分段 sectioning
高速铁路牵引供电系统
第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线
铁路牵引网的供电方式与接触网结构
铁路牵引网的供电方式与接触网结构 1 牵引网的供电方式 铁路牵引供电系统的主要功能是将地方电力系统的电能引入牵引变电所，通过牵引变电所和接触网等，向电力机车提供持续电能。牵引网主要由馈电线、接触网、钢轨、回流线组成。馈电线(Feeder)是指从牵引变电所母线连接出来连接到接触网之间的传输导线。接触网(Catenary)悬挂在铁道钢轨线正上方，对地标称电压27.5kV，是沿电气化铁路架空敷设的供电网，通过受电弓向电力机车或动车组提供电能。接触网主要由承力索、吊弦、接触线组成，接触线与路轨轨面的高度通常为 6.5m。牵引网供电方式主要有：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、CC供电方式。目前我国高速铁路和客运专线普遍采用带回流线的AT 供电方式。 1.1 AT供电方式 AT(Auto-Transformer)供电方式的即自耦变压器供电方式，AT 供电方式具有更好的防干扰效果和更大的牵引能力，目前我国高速铁路和载重铁路基本使用AT 供电模式，牵引变电所的进线电源为交流110kv或220 kV，出线电压为交流2×27.5 kV。牵引变电所主变压器输出二次侧分别接于牵引馈线(T)相和(F)相，每隔10~15km 设立一个自耦变压器所，并联接入牵引网中，变压器的首端和尾端与接触网的(T)相和(F)相相连，绕组的中点与钢轨相连接。接触网和正馈线中的电流大小相等，方向相反，且电流大小仅为电力机车电力的一半，减少了电弧对接触网烧伤和受电弓滑板等问题，对邻近通信线路的干扰大大降低。与其它供电方式相比，线路上的电压降可以减少一半，因此供电臂可延长一倍，达到50km—60km。采用AT 供电方式无需加强绝缘就能使供电回路的电压提高一倍，在AT 区段电力机车是由前后两个AT 所同时并联供电，因此适宜与高速铁路和重载铁路等大负载电流运行。 图1 A T供电方式 2 接触网结构 高速铁路接触网功能是从牵引变电所引入电能，并将电能输送到沿铁路钢轨运行的电力机车的受电弓上。接触网主要包括支柱和导线，导线包括传输线(T 线)、承力索、正馈线(F
(完整word版)09-高速铁路设计规范条文(9轨道)
9 轨道 9.1 一般规定 9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。 9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 9.1.5无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。 9.2 钢轨及配件 9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 9.3 轨道铺设精度（静态） 9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。
表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准 表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准 注：表中a为扣件节点间距，m。
表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准 9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。 表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准 9.4 无砟轨道 9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定： 1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。 2结构设计活载 1）竖向设计活载：P d＝α ? P j 式中：P d－动轮载； α －动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取2.5。 P j－静轮载。 2）横向设计活载：Q＝0.8 ? P j 3结构疲劳检算活载 1）竖向疲劳检算活载：P f ＝1.5 ? P j 2）横向疲劳检算活载：Q f ＝0.4? P j 4温度荷载及混凝土收缩影响 1）露天区间（包括隧道洞口200m范围）年温差根据当地气象条件取值。
最新电气化铁路牵引供电系统试卷1
电气化铁路供电系统 试卷1一、单项选择题（在 每小题的四个备选答案中，选出一个正确的答案，并将其代码填入题干后的括号内。每小题1分，共20分） 1．我国电气化铁道牵引变电所由国家（ ）电网供电。 （ ） A 超高压电网 B 区域电网 C 地方电网 D 高压电网 2．牵引网包括 （ ） A 馈电线、轨道和大地、回流线 B 馈电线、接触网、轨道和大地、回流线 C 馈电线、接触网、回流线 D 馈电线、接触网、电力机车、大地 3．通常把（ ）装置的完整工作系统称为电力系统。 （ ） A 发电、输电、变电、配电、用电 B 发电、输电、配电、用电 C 发电、输电、配电、 用电 D 发电、输电、用电 4．低频交流制牵引网供电电流频率有：（ ） （ ） A 50Hz 或25Hz B 30Hz 或50Hz C 2 163 Hz 或25Hz D 20Hz 或25Hz 5．单相结线牵引变电所牵引变压器的容量利用率（额定输出容量与额定容量之比值）可达( )。 （ ） A 100% B 75.6% C 50% D 25% 6．牵引变压器采用阻抗匹配平衡变压器时，阻抗匹配系数等于1时， 且副边两负荷臂电流I I αβ=&&，原边三相电流（ ） （ ） A 平衡 B 无负序电流 C 对称 D 有零序电流 7．交流牵引网对沿线通信线的静电影响由（ ）所引起。 （ ） A 牵引网电流的交变磁场的电磁感应 B 牵引网电场的静电感应 C 牵引网电场的高频感应 D 牵引电流的高次谐波 8．牵引网导线的有效电阻0r r ξ=（0r 是直流电阻；ξ是有效系数）。对于
工频和牵引网中应用的截面不太大的铝、铜等非磁性导线，有效系数ξ（ ）。 （ ） A ξ≈1 B ξ≈2 C ξ≈3 D ξ≈4 9．以下不属于减少电分相的方法有（ ）。 （ ） A 采用单相变压器 B 区段内几个变电所采用同相供电 C 复线区段内采用变电所范围内同行同相，上、下行异相 D 采用直供+回流线供电方式 10．对于简单悬挂的单线牵引网，1z 、2z 和12z 分别表示接触网—地回路， 轨道—地回路的自阻抗及两回路的互阻抗，牵引网的等值单位阻抗z （ ）。 （ ） A 2 12 21 z z z - B 12212z z z z - C 12221 z z z z - D 212 12 z z z - 11．单链形悬挂的单线牵引网比简单悬挂相比多了一条（ ）。 （ ） A 承力索 B 接触网 C 回流线 D 加强导线 12．根据国家标准《铁道干线电力牵引交流电压标准》的规定，铁道干线 电力牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为（ ）kV 。 ( ) A 27.5 B 25 C 20 D 19 13．牵引网的电压损失等于牵引变电所牵引侧母线电压与电力机车受电弓 上电压的 ( ) A 平方差 B 算数差 C 向量差 D 平均值 14．牵引网当量阻抗Z 为 ( ) A sin cos R X ??+ B cos sin R X ??+ C sin R X ?+ D cos R X ?+ 15．对于三相结线变压器，应以（ ）向轻负荷臂供电为宜。 （ ） A 任一相 B 引前相 C 滞后相 D 以上答案都不对 16．牵引供电系统的电能损失包括（ ）。 （ ） A 电力系统电能损失，牵引网电能损失 B 电力系统电能损失，牵引变电所电能损失 C 牵引网电能损失，牵引变电所电能损失 D 牵引变电所电能损失，馈线电能损失 17．按经济截面选择接触悬挂，如果增大导线截面引起的一次投资增量，
铁路电力牵引供电设计规范
第二篇接触网施工 第十二章接触网平面图 接触网平面布置图是接触网主要设计文件之一，是施工中应用最广的重要设计依据，认真弄懂 和记清这些图例，学会看平面布置图对于我们掌握和了解线路情况，指导施工是非常重要的。 第一节接触网图例 接触网的各种设计图是以机械制图或工程制图学为基础，加上接触网的各种特殊制图标记所组成，接触网图例： 第二节接触网平面布置图 识别接触网的平面布置图是掌握接触网施工的最基本技巧之一，除了要懂得接触网的图例及工程制图处，还要对接触网专业表示方式有一定的了解，下面分别介绍站场、区间及隧道内接触网平面布置图。 一、站场接触网平面布置图 站场接触网平面布置图实际路状态相符，其比例一般大站为1：1000，小站为1：2000。 站场接触网平面布置图上应包括： 1、全部电化股道（近期及远期）、与接触网架设有关的非电化股道。 2、股道编号及线间距、（股道编号应与运营部门编号一致）。 3、道岔编号、型号及出站道岔的中心里程（道岔编号与型号应与实际状况相符，不符的需做出说明）； 4、曲线起讫点，半径和缓和曲线长度及总长； 5、桥梁名称、中心里程、总长、孔跨式样及结构型式； 6、隧道名称、起讫里程及总长； 7、涵管、虹吸管、平交道、地道、天桥、跨线桥、架线渡槽等中心里程及高度、宽度； 8、站场的名称、中心里程、站台范围及与架设接触见解关的建筑物（如站舍、雨棚、仓库、搬道房、水鹤、起、煤台及上下挡墙等）； 9、进站信号机的位置及里程。 站场平面布置图图面上应主要内容有： 1、支柱（钢柱、钢筋混凝土柱）跨距、位置、号码及数量。 2、支柱类型及侧面限界。 3、锚段号、锚段长度及起讫杆号、下锚方式； 4、地质备件、基础及横卧板。 5、拉出值（拉出方向、拉出值大小）及导线高度； 6、支持装置及安装图号、软横跨节点； 7、设备安装及其位置（结、限界门、避雷器、隔离开关分段分相绝缘器等）； 8、附加导线的走向、位置；设备及安装图号； 9、起测点位置及校核点； 站场接触网平面布置图中的说明应包括：
高速铁路设计规范版
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
铁路电力牵引供电工程预算_实训(范本)
示范表：北京至上海铁路电气化改造铁路工程中上海枢纽站接触网工程个别概（预）算表（08级电化一班向丽敏02号）
出师表 两汉：诸葛亮 先帝创业未半而中道崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。诚宜开张圣听，以光先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。 宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。 侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：愚以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。 将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰能”是以众议举宠为督：愚以为营中之事，悉以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。 亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也；亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。先帝在时，每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、灵也。侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣，愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也壬。 臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顾臣于草庐之中，咨臣以当世之事，由是感激，遂许先帝以驱驰。后值倾覆，受任于败军之际，奉命于危难之间，尔来二十有一年矣。 先帝知臣谨慎，故临崩寄臣以大事也。受命以来，夙夜忧叹，恐托付不效，以伤先帝之明；故五月渡泸，深入不毛。今南方已定，兵甲已足，当奖率三军, 北定中原，庶竭驽钝，攘除奸
凶，兴复汉室，还于旧都。此臣所以报先帝而忠陛下之职分也。至于斟酌损益，进尽忠言，则攸之、祎、允之任也。 愿陛下托臣以讨贼兴复之效，不效，则治臣之罪，以告先帝之灵。若无兴德之言，则责攸之、祎、允等之慢，以彰其咎；陛下亦宜自谋，以咨诹善道，察纳雅言，深追先帝遗诏。臣不胜受恩感激。 今当远离，临表涕零，不知所言。
最新高铁设计规范电力牵引供电
11 电力牵引供电 11.1 一般规定 11.1.1 牵引供电系统能力应与本线的线路能力、路网中的定位相匹配。 11.1.2 牵引供电系统应保证可靠性、独立性和完整性。在确保高速铁路安全可靠供电和运营方便的前提下，有条件时可对相邻线和枢纽供电。 11.1.3 牵引供电系统正常运行或故障时，应保证人员及设备安全。 11.2 牵引供电 11.2.1 牵引负荷为一级负荷；牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用；供电电源应采用220kV或以上电压等级，电力系统供电质量应符合国家相关规定。 11.2.2 接触网的标称电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时（5min）最高电压为29kV，设计最低电压为20kV。 11.2.3 正线牵引网宜采用2×25kV供电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段（所、场）等可采用1×25kV供电方式。 11.2.4 牵引变电所分布应按本线最高设计速度的动车组以行车组织确定的列车编组和追踪运行间隔进行设计。 11.2.5 动车段（所）应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。 11.2.6 牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式。 11.2.7 牵引变压器、自耦变压器应采用固定备用方式；正常运行时，牵引变压器一台（组）运行，另一台（组）备用。 11.2.8 牵引变压器安装容量按交付运营后第五年运量确定，并
按远期运量预留条件；牵引变压器、自耦变压器过负荷能力应符合高峰小时牵引负荷的需要。 11.2.9 牵引变压器短路阻抗选择应在符合电压要求前提下，兼顾降低短路电流。 11.2.10 牵引网采用同相单边供电。自耦变压器所、分区所处应具备上、下行并联供电条件。 11.2.11 在正常供电布局的前提下校核牵引变电所的越区供电能力。越区供电能力至少应保证该区间有一对动车组按设计速度运行。 11.2.12 接触电压长期持续值不应高于60V，瞬时（0.1s）值不应高于842V。 11.2.13 牵引变电所一次侧平均功率因数应按不低于0.9设计，牵引供电应减少负序及谐波对电力系统的影响。 11.2.14 27.5kV单芯电力电缆线路正常感应电势最大值应满足下列要求： 1 未采取能有效防止人员任意接触金属护层的安全措施时，不得大于60V。 2 除上述情况外，不得大于300V。 11.3 牵引变电 11.3.1牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源条件确定，宜采用线路变压器组接线或分支接线；馈线侧接线宜采用上下行断路器互为备用的接线型式，并符合上、下行分别供电和并联供电的运行方式要求。 11.3.2分区所主接线应按同一供电臂的上、下行并联供电及非正常供电运行的越区供电设计。上、下行并联供电应采用断路器接线方式，越区供电应采用隔离开关接线方式。 11.3.3自耦变压器所主接线应按上、下行并联供电设计，并应采用断路器接线方式。 11.3.4 牵引变压器应采用无载调压方式，无载调压开关应纳入
牵引供电系统简介.
牵引供电系统简介 （丁为民） 一、系统功能 牵引供电系统的主要功能是：将地方电力系统的电源（交流电气化铁路： AC110 kV或AC220kV ，城市轨道交通：中心变电所AC220kV 或AC110kV →AC35 kV 环网）引入牵引供电系统的牵引变电所，通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式（交流电气化铁路：AC25kV 或AC2×25kV ，城市轨道交通：DC750V 、DC1500V 或DC3000V ），向电力机车提供连续电能。 电力牵引负荷为一级负荷，引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源，并互为热备用，能够实现自动切换。 交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1.1和图1.2所示。 图1.1 交流电气化铁路牵引供电系统
图1.2 城市轨道交通牵引供电系统 二、牵引网供电方式 1. 交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种：直接供电方式（包括带回流线的直接供电方式）、BT 供电方式和AT 供电方式。 （1）直接供电方式 直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图2.1 和带回流线的直接供电方式(图2.2 两种。 图2.1 不带回流线的直接供电方式
图2.2 带回流线的直接供电方式 不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用，机车电流完全通过钢轨和大地流回牵引变电所，牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面，每根支柱需单独接地（设接地极或通过火花间隙），或者通过架空地线实现集中接地（架空地线不与信号扼流圈中性点连接）。 带回流线的直接供电方式，机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所（约70%），其余通过回流线流回牵引变电所（约30%）。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽然大小不等，单方向相反，且安装高度比较接近，两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响趋于抵消，因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面，接触网支柱通过回流线实现集中接地，回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线（铝芯或铜芯电缆，常用VLV-70和2xVLV-150）与信号扼流圈中性点连接（吸上线间距3～4km ）。 （2） BT 供电方式 BT （Boost Transformer）供电方式又称吸流变压器供电方式，也是在我国早期电气化铁路中有采用，其主要目的是为了提高牵引网防干扰能力，但随着通讯线路电缆化和光缆化，防干扰矛盾越来越不突出，其生命力也已大大降低，该种供电
某版高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南1
1总则 1.0.1为指导高速铁路电力牵引供电工程施工，统一主要技术要求， 加强施工管理，保证工程质量，制定本技术指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250~300km高速铁路电力牵引供电工程 施工。时速250km以下客运专线、城际铁路电力牵引供电工程施工应参照执行。 1.0.3高速铁路电力牵引供电工程施工应执行国家法律法规及相关技 术标准，严格按照批准的设计文件施工，使其符合系统功能及性能要求，保证设计使用年限正常运行。 1.0.4高速铁路电力牵引供电工程施工应从管理制度、人员配备、现 场管理和过程控制等标准化管理，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路电力牵引供电工程施工应积极推行机械化、工厂化、 专业化、信息化。 1.0.6高速铁路电力牵引供电工程施工应提高文明施工水平。 1.0.7高速铁路电力牵引供电工程邻近运营接触网线路施工、牵引变 压器运输和安装等，应结合现场实际情况，通过风险监测等程序，做好风险管理工作，并制定专项施工方案和应急预案。1.0.8高速铁路电力牵引供电工程设计文物保护时，应根据相关管理 法规和设计保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路电力牵引供电工程施工应根据国家节约资源、节约能 源、减少排放等有关法规和技术标准，结合工程特点、施工环
境编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10高速铁路电力牵引供电工程施工的各类人员应经过专门 培训，合格后方可上岗。 1.0.11高速铁路电力牵引供电工程中采用的设备、器材。应符合 与高速铁路设计行车速度相适应的国家标准、行业标准或有关技术规定，并有合格证件。 1.0.12高速铁路电力牵引供电工程施工时，应同步做好资料的收 集和整理，做到系统、完整、真实、准确，并应按有关规定做好归档管理工作。 1.0.13高速铁路电力牵引供电工程施工在营业线施工及有可能 影响营业线运行安全的施工时，应严格执行有关安全管理办法的规定。 1.0.14高速铁路电力牵引供电工程施工除应符合本指南外，尚应 符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1 接触悬挂 接触网中的悬挂部分，主要由承力索、接触线、吊弦、补偿装置、悬挂零件及中心锚结等组成。 2.0.2 无交叉线岔 在道岔处两支接触悬挂不相互交叉，以锚段关节方式来满足弓网关系的线岔。 2.0.3 带辅助悬挂的无交叉线岔
关于发布新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定等
关于发布新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规 定等 3项铁路工程建设标准局部修订条文的通知（铁建设 〔2012〕3号） 时间：2012.01.18 现发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2005〕140号）等3项标准的局部修订条文，自发布之日施行。铁道部原发上述3项标准（含局部修订）相应条文及相关内容同时废止。 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》等3项标准的局部修订条文由铁道部建设管理司负责解释。 铁路工程建设标准局部修订条文 一、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号） （一）增加第5.1.2条第6款： 6 桥上应按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）规定设置护轮轨。 【说明】现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第3.3.8条规定客货共线铁路桥上应铺设护轨，《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）作为时速200公里客货共线铁路桥涵设计的补充规定，未对桥上铺设护轨再作规定。为避免标准执行过程中对条文理解等方面产生歧义，本次修订中明确了桥上护轨的设置要求。 （二）第5.2.3条第5款修改为： 5 列车竖向脱轨荷载可不计动力系数。对于多线桥，只考虑一线脱轨荷载，且其他线路上不作用列车荷载。
按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响： 1）列车脱轨后一侧车轮仍停留在桥面轨道范围内。脱轨荷载按图5.2.3-1所示计算，两条线荷载平行于线路中线，相距为1.4 m，作用于线路中线两侧2.0 m范围以内的最不利位置上。该线荷载在长度为6.4 m的一段上为50kN/m，前后各接以25kN/m。 图5.2.3-1 列车竖向脱轨荷载1 2）列车脱轨后已离开轨道范围，但仍停留在桥面上。列车脱轨荷载应考虑竖向脱轨荷载和水平脱轨荷载作用。竖向脱轨荷载按图5.2.3-2所示计算，该荷载为一条平行于线路中线的线荷载，作用于挡砟墙内侧，离线路中心线的最大距离为2.0m。荷载长度20m，其值为80kN/m。
地铁和电气化铁路的牵引供电系统对比分析
地铁和电气化铁路的牵引供电系统有很大区别下面就通过对电气化铁道与城轨交通供电方式比较分析来进一步说明两者供电方式的异同。以帮助人们进一步了解。 1铁路牵引供电系统的供电方式 1.1 直接供电方式 电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。如图所示； 直接供电方式 1.2 吸流变压器（BT）供电方式 这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。如图所示 吸流变压器（BT）供电方式
26_高速铁路设计规范条文说明(3总体设计)
3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。高速铁路采用的各种高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互制约，系统内部各种关系非常复杂。因此，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及相互关系，统一规划、整体构思、逐步深化，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确定科学合理的总体设计原则，以总体设计统筹专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。 3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择是否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、旅客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；同样，工期、投资和其他控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。 3.1.3 综合考虑高速铁路的各种影响因素，结合高速铁路的技术特点，从全面性、关键性、重点性、科学性、可比性、动态性、系统性等角度出发，高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行方案与运输组织等目标要求。一是随着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为旅客出行提供了更多、更快的选择，提高了旅客出行的方便性与快捷性，随着社会的发展和旅客时间价值观念的加强，旅行时间与最高速度将成为影响旅客选择交通工具最重要的因素之一。二是高速铁路建设强调平顺性、稳定性、安全性，人们对交通工具的需求最终体现在旅行舒适性的感觉上，最终体现在舒适度上，舒适性是衡量高速铁路建设能否为旅客提供一流服务的关键。三是节能与环保是科学发展观的重要体现，反映了当前国际社会发展对环保的日趋强烈的要求，是21 世纪国家实现可持续发展的重要保证，针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情，要把节能、环保放在突出的位置，本着节能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提升高速铁路“能耗低、占地少、效率高、污染小”等优势，采取
牵引供电系统简介
牵引供电系统简介 一、系统功能 牵引供电系统的主要功能是：将地方电力系统的电源（交流电气化铁路:AC110 kV或AC2２０kV，城市轨道交通:中心变电所AC22０ｋＶ或AC１1０kＶ→AC35kV环网)引入牵引供电系统的牵引变电所,通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式（交流电气化铁路:AＣ２5kV或AC2×２5kV，城市轨道交通：DＣ75０V、DＣ150０Ｖ或DＣ3000V）,向电力机车提供连续电能。 电力牵引负荷为一级负荷,引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源，并互为热备用,能够实现自动切换。 交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1．１和图１.2所示。 图1.1 交流电气化铁路牵引供电系统 图1.２城市轨道交通牵引供电系统
二、牵引网供电方式 1.交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种:直接供电方式（包括带回流线的直接供电方式)、BＴ供电方式和AT供电方式。 （1）直接供电方式 直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图２.1)和带回流线的直接供电方式(图２.2)两种。 图2.1 不带回流线的直接供电方式 图2．2 带回流线的直接供电方式 不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用，机车电流完全通过钢轨和大地流回牵引变电所，牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面，每根支柱需单独接地(设接地极或通过火花间隙)，或者通过架空地线实现集中接地(架空地线不与信号扼流圈中性点连接）。 带回流线的直接供电方式,机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所(约7０%），其余通过回流线流回牵引变电所(约３0%)。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽然大小不等，单方向相反，且安装高度比较接近，两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响趋于抵消，因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面，接触网支柱通过回流线实现集中接地，回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线(铝芯或铜芯电缆，常用VLV－70和2xVＬＶ－１５0)与信号扼流圈中性点连接(吸上线间距3～4kｍ)。
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完
哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍
哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍
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哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线，贯穿哈尔滨、长春、沈阳、大连四大枢纽，始建于1898年，为双线铁路，线路全长946.5公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。国家计委于1990年12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001年8月18日开通沈阳至哈尔滨段，11月30日开通沈阳至大连段，既全线开通运行。 哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式，其牵引供电系统适应200km/h高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所17座，架设接触网3314条公里，RTU135个，隔离开关900余台，远动控制系统设置1个主控中心和4个分控中心，设置抢修基地4个，引进接触网动态检测车1辆。开通之初成立了哈尔滨、长春、沈阳、大连4个供电中心，随着铁路改革的深入，维修体制也几经变化，现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运营管理工作。 哈大电气化工程系统引进规模大，设备技术水平新，建设速度快，自全线开通至今，系统设备性能稳定，总体质量优良，达到了项目引进的预期目的。现全面介绍如下： 一、哈大牵引供电系统特点 （一）供电方式 1、全线采用220/27.5kv单相变压器供电，牵引变压器利用率高，变电所接线简洁，接触网电分相数目少，适应高速、繁忙区段。两路进线电源，设有跨桥连接，两台主变压器互为备用。 2、采用带回流线上下行全并联直接供电方式。上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警互感器的柱上开关进行并联。为了改善接触网的电传输特性，沿正线贯通架设加强线和回流线，每隔1500米加强线和回流线进行一次电连接，可每隔300米上下行的回流线并联一次，以明显降低接触网阻抗值和电压降，从而加大变电所的间距，减少牵引变电所的数量，节省了工程投资，降低了运营成本。