船舶吃水差
第五章船舶吃水差的计算与调整
dF1 ?
dF
?
LBP 2
?
xf
LBP
×?t
dA1? dA ?
LBP 2
?
xf
×?t
LBP
x值的符号确定 ：
载荷由后向前移，取“ +”； 载荷由前向后移，取“－”。
2020/4/5
三、 少量载荷变动对吃水和吃水差的计算
条件：? Pi < 10%?
① 假定先将载荷P装在漂心F的垂线上：使船舶平行沉浮， 吃水改变，吃水差不变
通过图示可知，水密度变化的影响可视为原排水量Δ 内的?? 浮心由B点纵移至k点（近似漂心处），使船舶产 生纵倾力矩。
?d A
?
P? 100TPC
LBP 2
?
xf
LBP
?
P(xP ? xf ) 100MTC
?少量载荷变动后首、尾吃水和吃水差
2020/4/5
dF1 ? dF ? ?dF
dA1 ? dA ? ?dA
t1 ? t ? ?t
例题
某船由某港开航时 Δ=20122t ，首吃水dF=8.50m， dA=8.90m，航行途中油水消耗为：燃油 300t(xp= -10.50m) ，柴油20t(xp= -40.00m) ，淡水90t(xp= 68.00m) 。求船舶抵港时的首尾吃水 dF1、dA1。 （已知Δ=20122t 时的xf= -1.42m，TPC=25.5t/cm ， MTC=9.81x225.1kN·m/cm ，LBP=140m ）
根据经验，万吨轮适宜吃水差为：
满载时 t=-0.3m~-0.5m 半载时 t=-0.6m~-0.8m 轻载时 t=-0.9m~-1.9m
实际吃水差还受水深、港口使费等因素影响
第五章 船舶吃水差
（1）经验法
通常情况下: 冬季航行时:
（2）IMO的要求
LBP 150m,
d≥50%dS d≥55%dS
dF (min) 0.025LBP (m) dM (min) 0.02LBP 2(m)
LBP 150m，
２、其它要求
dF (min) 0.012LBP
d M (min)
一、吃水差的基本概念
1、吃水差的定义
t dF dA
2、吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。
3、船舶的纵倾类型
L
F •
平吃水(Even keel)：
W
••
G B
t dF dA 0
G
W1 首倾(Trim by head)：
L
F
W
L1 B
t dF dA 0
影响
特点：重心不变，浮心改变
例1：舷外水密度减小
假设平行沉浮：1) d ( )
排水量分解
100TPC 1 0
0
d 100TPC1
纵倾
MZ (xg xf )
2) t d TPC 1 (xg xf ) MTC
W1 W
例2：舷外水密度增加 W2
Z
L2
F
G
•G
L1 L
B
海上货物运输
航海学院 货运教研室
第一篇 第五章 船舶吃水差（Trim）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的 要求
一、吃水差的基本概念 二、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 三、航行船舶对吃水差的要求 四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求
船舶吃水差
图 4－1 船舶吃水差的产生 三、吃水差对船舶航海性能的影响 吃水差对于船舶的操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都有影响。船舶吃水差的大小 直接影响螺旋桨和舵的入水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵 性能变差， 易偏离航向， 船首部底板易受波浪拍击而导致损坏， 同时还不利于驾驶台的了望； 船舶首倾时，因螺旋桨和舵的入水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲 板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响 主机的正常运转。另外，当船舶保持平吃水状态，减小船舶最大吃水，可以有效地增加船舶
第二节
吃水差的计算与调整
一、吃水差计算原理 如图 4－3 所示，船舶产生纵倾后，水线由平吃水时的 W0L0 变为 W1L1，并出现一个纵 倾角φ（Angle of trim） 。由于φ角一般很小，因此可认为船舶纵倾前后两水线面的交线通过 原水线面的漂心 F。
图 4－3 吃水差的产生 示意图 船舶纵倾前后相邻两 浮力作用线的交点 ML 称为 纵 稳 心 （ Longitudinal metacenter） 。纵稳心距基线高度 KML 随排水量的不同而变化，在静水力曲线图上可以查到 其值，KML 数值较大，一般与船长处于同一数量级。由重心 G0 至 ML 的距离称为纵稳性高 度 GML（Longitudinal stability height） ，因为 GML 总是正值而且数值较大，所以，船舶一般 不会由于纵稳性不足而引起事故。但很小的纵倾能产生较大的吃水差，因此，在船舶纵倾问 题上我们的注意点应是吃水差及其值的计算。 同船舶横倾一样，船舶纵倾后产生纵向复原力矩 MRL，其表达式如下： MRL=Δ•GML•sinφ (9.81kN•m) (4-2) 式中：Δ——排水量，t； GML——纵稳性高度，m； φ——纵倾角，°。当φ很小时，可认为 sinφ ≈ tanφ。 根据相似14) 在实际工作中， 在不要求精确计算船舶的首尾吃水值时， 则可以利用上式求取近似值。 例 4－1：某船由上海开往欧洲，计划在各舱柜内装载各种载荷如表 4－1 所示。试计 算 吃 水 差 和 首 尾 吃 水 。 根 据 排 水 量 查 得 ： dm=9.10m ， XB = -1.43m ， MTC=233.5×9.81kN·m/cm，Xf = -5.8m，LBP=148m。 表 4-1 载荷纵向重量总力矩
5第五章_船舶吃水差的计算与调整
2018/10/2
d F (min) 0.012 LBP 2( m ) 150m， d M (min) 0.02 LBP 2( m )
第一节 船舶吃水差概念
2）对空船压载航行时吃水差的要求
螺旋桨沉深比 t （静水中不小于0.5，风浪中应不 L I I 小于 ） 0 .65 ~ 00.65-0.75 .75，当 0.5 时，推进效率将急剧下 降。
D
2.5%
BP
D
吃水差与船长之比
t Lbp 纵倾角
2018/10/2
2.5% 1.5
第二节 吃水差的核算与调整
考 试 大 纲 要 求
1、船舶吃水差和首、尾吃水的计 算； 2、少量载荷变动时船舶吃水差和 首、尾吃水改变量的计算； 3、吃水差的调整方法（包括纵向 移动载荷以及增加或减少载荷） 及计算：
的吃水与尾垂线处的吃水的差值。
t dF d A
2018/10/2
第一节 船舶吃水差概念
尾倾(Trim by stern)：t<0 首倾(Trim by head)：t>0 平吃水(Even keel)： t=0
W1 L1 L G B W1 F W
L L1
F G B
W
L
F • G • •B
2018/10/2
第二节 吃水差的核算与调整
一、吃水差的计算原理
1、纵稳性的假设条件 （1）纵倾前后的水线面的交线过正浮时的漂心。 （2）浮心移动的轨迹是圆弧的一段，圆心为定 点—纵稳心ML，圆弧的半径即为纵稳心半径BML。
2018/10/2
第二节 吃水差的核算与调整
2、吃水差的基本计算公式
M RL GZL GM L sin
第五章 船舶吃水差
第五章船舶吃水差第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。
（1）首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。
（2）尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。
（二）航行船舶对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时t=-0.3m~-0.5m半载时t=-0.6m~-0.8m轻载时t=-0.9m~-1.9m（三）空载航行船对吃水及吃水差的要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。
因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：1.空载吃水差：|t |＜2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°；2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9；3.平均吃水：一般要求d＞ 50% 夏季满载吃水；m＞ 55% 夏季满载吃水；4.冬季航行要求dm5.最小平均吃水d≥ 0.02L + 2 （m）m6.首吃水： L ≤150 m，d≥ 0.025L （m）FL ＞150 m，d≥ 0.012L + 2 （m）F第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算（一）吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
（二） 吃水差计算原理1．计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。
作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。
2．厘米纵倾力矩MTC船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。
为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。
第五章船舶吃水差的计算与调整
B
F •
G
W dF
xb
xg
2.船舶重心距船中距离xg的确定
xg Px
i i
xi－组成的载荷重心距船中距离(m)。中前为正，中后为负。
构成船舶排水量的各项重量距船中距离的确定方法：
空船、航次储备量不变部分、船舶常数重心距船中距离：查取船舶资 料； 油水等重心距船中距离：无论是否装满，均视液舱舱容中心为其重心 纵向坐标； 货物重心距船中距离：均可近似取货舱容积中心为其重心纵向坐标；
2019/2/17
当装载量不正好是100t时，可用下式求解：
d F1 d A1
P d F 100 P d A 100
卸载时，其数值与查表所得相同，但符号相反。
2019/2/17
习题
1.某船Δ=20325t ，dF=8.29m，dA=9.29m, xf= -1.54m, MTC=9.81x227.1kN· m/cm，为减小船舶吃水差，拟将 No.3压载舱（xp3=12.1m）压载水250t调拨至No.1压载 舱（xp1=45.14m），已知船长Lbp=140m，试求压载水 调拨后的dF1、dA1和t1。 2.某船到港前Δ=19000t，dF=8.21m，dA=8.71m,查得 MTC=9.81x217kN· m/cm，xf= -0.97m，进港时要求船 舶平吃水，问首尖舱（xp=66.35m)加多少吨压载水才能 满足要求。
dA
d船中
dA
F xf • dM
dF
当漂心在船中处，即xf=0时：dF=dM+0.5t
2019/2/17
dA=dM-0.5t
二、纵向移动载荷对吃水和吃水差的计算 移动特点：
船舶吃水差的调节
船舶吃水差的调节船舶吃水差是指船舶在一定载态下首尾吃水的差值，通常是首吃水减去尾吃水，如大连海事大学出版的《船舶货运》就是这么定义的。
吃水差为正值时，首吃水大于尾吃水，船舶首倾；吃水差为负值时，尾吃水大于首吃水，船舶尾倾；吃水差为零时，首尾吃水相等，称为平吃水。
但美国船级社（ABS）认证的有些船舶装载手册是用尾吃水减去首吃水。
吃水差的大小不但影响船舶港口使费和进出吃水受限水域，如运河的港内，而且还会直接影响到船舶性能，如操纵性、快速性、耐波性等。
若船舶尾倾过大：1.操纵性能将会降低，易偏离航向，旋回性降低。
因为船首湿水面积减小，旋回时船首受到的水压力反作用力减小，因此旋回初经增大。
根据实践证明，尾吃水每增加1%船长，旋回初径将增加10%。
2. 大风浪天气中，由于尾部干舷减小，易造成船尾上浪，船首出现严重的拍底现象，损伤船体构造。
3.大型船舶，满载时驾驶台盲区200米以上，空栽达700米左右，集装箱船还要大。
若再严重尾倾，不利于驾驶台了望，影响船舶安全航行换而言之，若船舶首倾过大：1.水阻力增大，降低船速。
2.首吃水过大，舵页漏出水面，舵效降低，不易于船舶转向还会发生空摆现象。
3.首部干舷减小，易造成甲板上浪。
4.螺旋桨易漏出水面，飞车现象出现，空泡加大，影响主机和桨叶寿命。
所以根据船舶经验和实践，对船舶吃水差有适当的要求。
一般吨位船舶应保持适度尾倾。
有利于船舶运动流线型，发动机效率和舵效；大吨位船舶应平吃水进出港；少数高速船不要求尾倾。
因此当船舶吃水不符合要求时，吃水差的调整在装卸货及航行过程中十分必要。
大连海事大学出版的《船舶货运》大专院校统编教材中讲述了两种方法：纵向移动载荷、少量加载或减载。
此两种方法较为常见，在船舶实践中十分实用。
但在实践中，也有一些问题无法解决。
（一）纵向移动载荷方案，根据预定的吃水差和当前吃水差的差值求出吃水差的改变量。
然后根据下面的公式可求出已知重量货物的移动距离或者已知移动距离的货重：P=100δt * MTC / Lδt ：吃水差的改变量，要求的吃水差与实际吃水差的差值。
船舶吃水差对船舶能耗的影响
船舶吃水差对船舶能耗的影响吃水差作为表征船舶状态一项重要指标，在船舶营运中起着不可忽视的作用。
在不同的载货状态下，吃水差对船舶各项性能影响也不同。
船舶吃水差是指船舶艏艉吃水的差额。
当艏吃水大于艉吃水时专业上称为艏倾。
反之为艉倾。
艏艉一样时称为平吃水。
吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性，进而影响船舶的安全。
当船舶出现艏倾时，船舶回旋半径减少，舵效、航向稳定性变差，船速下降，航行遇到风浪时船艏易上浪从而造成甲板建筑、设备的浪损。
艉倾时舵效、航向稳定性、航速都有所提高，因此船舶出海航行时吃水差要求在30至50厘米之间。
平吃水一般都是船舶过浅时调整出来的。
下面通过船舶的三种状态进行分析。
一、船舶空载（一）艏倾船艉舵叶和推进器入水过浅，舵效降低，船艏受阻力增加，操纵性能差，增加船舶能耗。
（二）平吃水空载船舶整体吃水小，舵叶和推进器入水浅，致使船身受风面积增大，船舶航行阻力增加，船舶操纵性和快速性差，增加船舶能耗。
（三）艉倾船艉吃水较大，船艏上翘，受风面积增大，尤其在船舶受横风时，船艏受风影响较大，会抵消船舶的舵效，船舶“艉找风”现象明显，即船舶操纵性不佳，并且过大时会增加船艏盲区。
总之，船舶空载时船舶操纵性差，航行阻力大，快速性也不佳，甚至耐波性也下降，增加船舶能耗。
（四）船舶空载吃水差调整策略1.当船长≤150m，船艏吃水≥0.025 L（船长），平均吃水≥0.02L（船长）+2m。
2.当船长＞150m，船艏吃水≥0.012 L（船长）+2m，平均吃水≥0.02L（船长）+2m。
但是，在船舶运营时不能精确界定，所以在实际操作中会采用对船舶进行适当的压载的方法，让船舶拥有适当的吃水，保证船舵和推进器有足够的入水深度，从而保证船舶操纵性、快速性和耐波性，进而减少船舶能耗。
二、船舶轻载或半载当船舶轻载或半载时，由于船舶吃水比空载大的多，此时船舶的各项性能都有了明显提高，但吃水差对船舶的某些性能仍然会有比较显著的特点。
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第四章船舶吃水差1.船舶的吃水差是指船舶。
A 首尾吃水之差B 装货前后吃水差C 满载与空载吃水之差D 左右舷吃水之差2.船舶的浮态为纵倾时，则必然是。
A 船舶中前部分和中后部分的重量不相等B 船舶中前部分和中后部分所受的浮力不相等C 船舶的重心和正浮时浮心到船中的距离不相等D 重心和正浮时浮心不在同一垂线上3.船舶每厘米纵倾力矩MTC 。
A 随吃水的增加而减小B 随吃水的增加而增大C 与吃水大小无关D 与吃水的关系不能确定4.船舶精确的首吃水应为。
A 从首水尺上读得的吃水值B 首垂线上水面与基线间的距离C 首柱上水面与基线间的距离D 船首的最小吃水5.船舶精确的尾吃水应为。
A 从尾水尺上读得的吃水值B 尾垂线上水面与基线间的距离C 尾柱上水面与基线间的距离D 船尾的最小吃水6.船舶有首倾，则精确首吃水一般。
A 小于相应首柱上吃水B 等于相应首柱上吃水C 大于相应首柱上吃水D 与相应首柱上吃水的关系不能确定7.船舶有首倾，则精确尾吃水一般。
A 小于相应尾柱上吃水B 等于相应尾柱上吃水C 大于相应尾柱上吃水D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定8.船舶有尾倾，则精确首吃水一般。
A 小于相应首柱上吃水B 等于相应首柱上吃水C 大于相应首柱上吃水D 与相应首柱上吃水的关系不能确定9.船舶有尾倾，则精确尾吃水一般。
A 小于相应尾柱上吃水B 等于相应尾柱上吃水C 大于相应尾柱上吃水D 与相应尾柱上吃水的关系不能确定10.从最佳纵倾的角度确定吃水差目的是使船舶的。
A 所受阻力最小B 装货量最大B 燃油消耗率最小 D 吃水最合适11.船舶装载后，经计算，漂心在中前，则船舶。
A 首倾B 尾倾C 正浮D 浮态不能确定12.船舶装载后，经计算，重心在浮心之前，则船舶。
A 首倾B 尾倾C 正浮D 浮态不能确定13.利用《装载100吨载荷引起首尾吃水变化标尺图》求得首尾吃水改变量时，两者的数值，符号。
A 相同;相反 C 不同;相反C 不一定相同;不定D 以上都不对14.某船原首倾，现首吃水减小尾吃水增加，则其首倾。
A 减小B 增加C 不变D 变化趋势不能确定15.某船原首倾，现首吃水增加尾吃水减小，则其首倾。
A 减小B 增加C 不变D 变化趋势不能确定16.某船原尾倾，现首吃水减小尾吃水增加，则其尾倾。
A 减小B 增加C 不变D 变化趋势不能确定17.某船原尾倾，现首吃水增加尾吃水减小，则其尾倾。
A 减小B 增加C 不变D 变化趋势不能确定18.某轮按吃水差和排水量计算尾吃水，已知平均吃水为10.0米，漂心距中距离为–0.805米，两柱间长140.0米，吃水差为3.946米，则该轮的尾吃水为米。
A 5.669B 6.479C 8.099D 7.28919.为了减小船舶尾倾，应将货物移动。
A 自中后向船中B 自中后向漂心C 自中后向浮心D 自中后向重心20.为了减小船舶首倾，应在之加装少量货物。
A 漂心后B 浮心前C 漂心前D 船中后21.为了减小船舶首倾，应在之卸下少量货物。
A 漂心后B 船中前C 漂心前D 船中后22.为了减小船舶尾倾，应在之卸下少量货物。
A 漂心后B 船中前C 漂心前D 船中后23.为了减小船舶首倾，应在之加装少量货物。
A 漂心后B 浮心前C 漂心前D 船中后24.为了减小船舶首倾，应将货物移动。
A 自中前向船中B 自中前向漂心C 自中前向浮心D 自中前向重心25.在船上装或卸一定量的货物，。
A 若尾吃水增大，首吃水一定减小B 若首吃水增加，尾吃水一定减小C 首尾吃水一定同时增加或减小D 首尾吃水不一定同时增加或减小26.在船中后加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加B 尾倾增加C 平行沉浮D 浮态的变化不能确定27.在船中后卸下小量货物，则船舶。
A 首倾增加B 尾倾增加C 平行沉浮D 浮态的变化不能确定28.在船中前加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加B 尾倾增加C 平行沉浮D 浮态的变化不能确定29.在船中前卸下小量货物，则船舶。
A 首倾增加B 尾倾增加C 平行沉浮D 浮态的变化不能确定30.在船重心处加装小量货物，则船舶。
A 首倾增加B 尾倾增加B 平行沉浮 D 浮态的变化不能确定31.在船重心处卸下小量货物，则船舶A 首倾增加B 尾倾增加C 平行沉浮D 浮态的变化不能确定32.根据经验，万吨级货轮在满载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5B 0.9-1.9C 0.6-0.8D 0.3-0.533.根据经验，万吨级货轮在半载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5B 0.9-1.9C 0.6-0.8D 0.3-0.534.根据经验，万吨级货轮在轻载时适宜的吃水差为尾倾米。
A 2.0-2.5B 0.9-1.9C 0.6-0.8D 0.3-0.535.根据经验，冬季空载航行的船舶平均吃水应达到夏季满载吃水的以上。
A 55%B 50%C 45%D 40%36.根据经验，空载航行的船舶吃水一般应达到夏季满载吃水的以上。
A 55%B 50%C 45%D 40%37.通常情况下，船舶空载航行时，其吃水差与船长之比应。
A 大于2.5%B 大于1.5%C 小于2.5%D 小于1.5%38.根据经验，普通货船空载航行时的纵倾角度应。
A 大于1.5°B 大于3°C 小于1.5°D 小于3°39.船舶在空载航行时必须进行压载的原因是。
A 稳性较差B 受风面积大，影响航速C 螺旋桨的推进效率低D A、B、C均是40.一般情况下，船舶空载时的尾倾量满载时的尾倾量。
A 大于B 小于C 等于D 以上均有可能41.下述说明吃水差的改变量大于0。
A 首吃水增加，尾吃水减小B 首吃水减小，尾吃水增加C 首尾吃水同时增加D 首尾吃水同时减少42.当船舶的尾吃水大于首吃水时，我国通常规定为。
A 尾倾，用正值表示B 尾倾，用负值表示C 首倾，用正值表示D 首倾，用负值表示43.当船舶的首吃水大于尾吃水时，我国通常规定为。
A 尾倾，用正值表示B 尾倾，用负值表示C 首倾，用正值表示D 首倾，用负值表示44.当船舶的尾吃水等于首吃水时，我国通常规定为。
A 首倾B 尾倾C 拱头D 平吃水45.吃水差产生的原因是。
A 船舶装载后重心不与浮心共垂线B 船舶装载后漂心不与重心共垂线C 船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线D 船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线46.少量装卸时，所装卸货物重心离越远，对吃水差的影响越大。
A 船舶稳心B 船舶漂心C 船舶重心D 船舶浮心47.大量装卸时，所装卸货物重心离越远，对吃水差的影响越大。
A 船舶稳心B 船舶漂心C 船舶重心D 船舶浮心48.当漂心位于船中时，按dm = (d f + d a)/2计算的平均吃水为。
A 近似值B 准确值C 经验值D 视吃水差的大小而定49.船舶装载后Δ = 18000 吨，X g=1.36米，X b =1.91米，MTC=210吨·米/厘米，则船舶的吃水差为米。
A –0.47B –1.10C 0.47D 1.1050.某轮装载后其吃水差t = -0.9米，由此可以得出以下结论。
A 船舶重心在船中之前B 船舶重心在船中之后C 船舶重心在正浮时浮心之前D 船舶重心在正浮时浮心之后51.船舶平行沉浮的条件是：少量载荷装卸于的垂直线上。
A 漂心B 稳心C 浮心D 重心52.将少量载荷装于船舶漂心处时，则船舶。
A 首尾吃水不变B 吃水差不变，平行下沉C 首吃水减少，尾吃水增加D 首吃水增加，尾吃水减少53.某轮装载后纵倾力矩M L = 57628.26千牛·米，每厘米纵倾力矩MTC = 1962千牛·米/厘米，则其吃水差为米。
A 0.15B – 0.15C 0.29D –0.2954.当船舶处于纵倾状态时，其平均吃水的计算式为。
A dm =( df + da)/2B dm =( df + da)/2 -( da - df) ⨯ xf/ L BPC dm =( df + da)/2 +( df - da) ⨯ xf/2D dm =( df + da)/2 +( LBP ⨯ xf) ⨯ xf / (df - da)55.船舶处于纵倾状态时，其平均吃水的计算式为。
A dm =( df + da)/2B dm =( df + da)/2 + t ⨯ xf/ L BPC dm =( df + da)/2 +( df - da) ⨯ xf/2D dm =( df + da)/2 +( LBP ⨯ xf) ⨯ xf / (df - da)56.某轮L BP =180米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小平均吃水dm满足以下要求。
A dm ≥ 0.025 L BPB dm ≥ 0.02 L BP +2C dm ≥ 0.012 L BPD dm≥ 0.012 L BP +257.某轮船长L BP >150米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小首吃水df应满足以下要求。
A df ≥ 0.02 L BPB df ≥ 0.02 L BP +2C df ≥ 0.012 L BPD df ≥ 0.012 L BP +258.某轮船长L BP≤ 150米，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小首吃水df应满足以下要求。
A df ≥ 0.02 L BPB df ≥ 0.025 L BP +2C df ≥ 0.012 L BPD df ≥ 0.02 L BP +259.某轮船长L BP≤ 150米时，根据IM0及我国的要求，船舶空载对其最小平均吃水dm满足以下要求。
A dm ≥ 0.02 L BPB dm ≥ 0.02 L BP +2C dm ≥ 0.012 L BPD dm≥ 0.012 L BP +260.某轮船长180米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小平均吃水dm为米。
A 5.60B 3.60C 4.16D 2.1661.某轮船长120米，根据IM0及我国的要求，其空船压载航行时的最小首吃水df为米。
A 2.4B 3.0C 4.4D 5.062.当船舶的尾倾过大时，将会对船舶产生影响。
A 提高船舶舵效B 影响了望C 受风面积增大，航向稳定性变差D B、C63.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t = -0.7米，则根据经验将会对船舶产生影响。
A 提高航速B 提高船舶舵效C 减少甲板上浪D A、B、C均有可能64.普通船舶首倾航行时，将会产生下述影响。
A 首部甲板易上浪，强度易受损B 出现飞车现象C 船舶操纵困难，航速降低D A、B、C均有可能65.某轮船宽为20米，当其右倾2°时，左舷吃水减少米。
A 0.175B 0.35C 0.55D O.6066.某轮首、中、尾的吃水分别是：6.45米，6.60米，6.50米，且存在拱垂，则其平均吃水为米。