公路纵坡坡度和坡长限制指标的确定
纵坡设计的一般规定与要求
纵坡设计的一般规定与要求一、纵坡设计的一般要求1．纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中的各项规定。
2．为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡应具有—定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。
尽量避免采用极限纵坡值．缓和坡段应自然地配合地形设置，在连续采用极限长度的陡坡之间，不宜插入最短的缓和坡段，以争取较均匀的纵坡。
垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。
连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡。
3．纵坡设计时，应对沿线的地形、地质、水文、气候等自然条件综合考虑，根据不同的具体情况妥善处理，以保证公路的畅通和稳定。
4．地下水位较高的平原微丘区和潮湿地带的路段，应满足最小填土高度的要求，以保证路基稳定。
5．纵坡设计在一般情况下应考虑填挖平衡，并尽量利用挖方运作就近路段填方，减少借方和废方，以降低工程造价。
民间运输工具、农业机械、农田水利等方面的特殊要求。
(一)最大纵坡最大纵坡是指各级公路容许采用的最大坡度值，它是公路纵断面设计的重要控制指标。
1．确定最大纵坡应考虑的因素(1) 汽车的动力特性：要根据公路上主要行驶车辆的牵引性能确定。
在一定的行驶速度条件下确定(2) 公路等级愈高，要求行车速度愈快，但从汽车的动力特性可知其爬坡能力愈低，因此不同等级的公路有不同的最大纵坡值。
(3)自然因素：公路所经地区的地形、气候、海拔高度等自然因素，对汽车行驶条件和爬坡能力也有很大的影响。
2．最大纵坡的确定最大纵坡的确定主要取决于汽车的动力性能、公路等级和自然因素，但另一方面还必须保证行车安全。
高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时．经技术经济论证合理．最大纵坡可增加1％。
在非汽车交通比例较大的路段，可根据具体情况将纵坡适当放缓，平原、微丘区一般不大于2％~3％；山岭、重丘区一般不大于4％~5％。
小桥涵处的纵坡可按表1-3-1的限值设计，但大、中桥上的纵坡不宜大于4％，桥头引道纵坡不大于5％；位于城镇附近非汽车交通量较大的路段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3％；紧接大、中桥桥头两端的桥头引道纵坡应与桥上纵坡一致。
公路设计 纵断面设计 坡度、坡长的应用及竖曲线半径的选取及设计高程的计算
五、纵坡设计的一般要求（P139）
1、纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中的各项 规定。
2、为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡 应具有一定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。 尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不 宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓和坡段。 连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线 垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。
（一）坡长限制 坡长－－指变坡点与变坡点之间的水平长度。
坡长
➢坡长限制，主要是对较陡纵坡的最大长度和一 般纵坡的最小长度加以限制。
最小坡长限制：任何路段 最大坡长限制：陡坡路段
1．最小坡长限制 :
（1）规定最小坡长的原因
①纵断面上若变坡点过多，纵向起伏变化频繁影响了行车的 舒适和安全；
②相邻变坡点之间的距离不宜过短，以便插入适当的竖曲线 来缓和纵坡的要求，同时也便于平、纵面线形的合理组合与 布置。
最大纵坡（％）
3
456 7 8
9
➢ 设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地 形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证合理，最大纵 坡可增加1％。
➢ 公路改建中，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h的利 用原有公路的改建路段，经技术经济论证合理，最大纵坡可增 加1%。
(3) 自然因素：海拔高程、气候（积雪寒冷等）。 ➢ 纵坡度大小的优劣： 坡度大，行车困难，上坡速度低，下坡较危险。 山区公路可缩短里程，降低造价。
2．最大纵坡的确定
我国《公路工程技术标准》规定各级公路的最大纵坡 规定如表3-9所示。
最大纵坡
表3-9
公路道路线形设计中应注意的几个问题
TRANSPOWORLD 2012 No.14(Jul)98道路线形对道路构造物的设计、排水设计、路基路面的设计等产生直接影响，并影响着汽车行驶的安全、经济和舒适等。
本文结合实际，简单谈谈公路道路线形设计中应注意的几个问题。
认为在进行设计时，应抓住总体设计和几何图形的设计两个主要因素进行研究分析。
目前，随着我国道路交通安全问题的日趋严重，道路设计中的缺陷也越加凸显。
道路线形设计是道路设计的核心，道路线形支配着整个道路的设计、规划、施工以及营运、养护，设计时应遵循均衡性、连续性和均衡性的原则。
道路线形对道路构造物的设计、排水设计、路基路面的设计等产生直接影响，并影响着汽车行驶的安全、经济和舒适等。
在道路建设完成后，对于道路沿线的居民生活、土地利用、经济发展、环境协调、工农业生产等都会产生很大影响。
本文结合实际，简单谈谈公路道路线形设计中应注意的几个问题。
路线的总体设计路线设计方案和程序路线方案根据制定的路线总方向和公路功能，及其在公路网中所起的作用，综合考虑社会、经济、自然条件等因素拟定路线走向。
路线方案的合理与否对于公路本身的工程投资、运输效率和使用质量产生直接影响，并影响到其在公路网中应有作用的发挥。
路线的设计顺序，应在纵横断面的平衡的前提下估计到先定平面，沿着平面线形进行横断面和高程的测量，取得地质、地面线和水文等资料，然后再进行纵、横断面的设计。
为均衡线性、节省土石方的数量，必要时再对平面进行修改，反复几次以取得满意的结果。
路线的分段根据地形的不同对一条较长的公路进行分区，要注意地形的特征，根据地形类别合理地设计车速。
设计车速不一样的路段，要有均衡的变化，不能突变。
应选择前方发生显著变化时需要改变行车速度时能使驾驶员准确判断情况的地点作为相邻路段的衔接点，如车站、村镇、交叉口或者地形变化较为明显的地方。
公路行径地区交通量变大时，车道数可能也会发生变化，这种情况下应处理好衔接前后过渡段的线形设计并选择好衔接地点。
公路缓和纵坡的设置条件及长度确定
文章编号：１００９ ６８２５（２０２０）２２ ０１０３ ０２公路缓和纵坡的设置条件及长度确定收稿日期：２０２０ ０８ １１ 作者简介：索军利（１９７８ ），男，高级工程师索军利（乌兰察布市公路工程质量监督站，内蒙古乌兰察布 ０１２０００）摘 要：针对ＪＴＧＤ２０—２０１７公路路线设计规范缓坡设计理念，就是在设计原则确定的情况下，纵坡设计从机械地运用规范到基于车辆运行速度设计理念，从纵坡设计原理上考虑纵坡坡度、坡长以及缓和坡段的坡度与坡长，重点探讨缓和纵坡的设置条件及长度。
关键词：公路缓和纵坡，设置条件，运行速度中图分类号：Ｕ４１２．３文献标识码：Ａ１ 概述长期以来公路纵坡技术指标，基本都是根据路线设计规范推荐值来控制坡度、坡长，在达到限制坡长时接缓和坡段，坡度组合符合技术标准、规范就可以，但２０１７版《公路路线设计规范》对缓和纵坡设计提出了原则性的要求，即不能机械的套用设计规范，避免采用“陡坡最大坡长＋缓坡最小坡长”的不利组合，应该根据坡度坡长对运行速度的折减、加速关系，在连续上坡路段使车辆（一般为大货车）运行速度保持在容许的最低速度以上较为合理，本文主要从上坡角度分析纵坡设计时设置缓坡的位置及坡度、坡长问题。
山区公路往往地势起伏较大，为了最大限度的爬坡、以较小的工程量实现山岭区公路布线，纵断面设计经常运用极限指标，在满足规范的前提下如何最大限度地接近极限值对实际工作有着重要的意义，单从《公路路线设计规范》的规定，即路线纵坡满足单坡的坡度坡长、按规定设置缓坡、满足平均纵坡、合成纵坡、平纵面组合的要求，这样从技术指标来讲就基本满足要求，例如某公路纵断面设计时，在满足规范要求的坡度、坡长前提下，较为常规的设置缓和纵坡，并且顺应地形进行拉坡设计，也是长期以来较为普遍的设计方法，从汽车行驶力学方面需满足汽车加速的要求，即从当前速度加速至期望速度的要求，目前采用的方法是在纵断面设计完毕后，利用运行速度分析软件对纵坡进行检验，“运行速度是指在特定路段上，在干净、潮湿条件下，８５％的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称Ｖ８５”，检验时应选择合理计算模型，设定初始速度、期望速度等，检验大货车的运行速度。
道路纵坡规定
第条地面和道路坡度一、基地地面坡度不应小于%；地面坡度大于8%时应分成台地，台地连接处应设挡墙或护坡。
二、基地车行道纵坡不应小于%，亦不应大于8%；在个别路段可不大于11%，但其长度不应超过80M，路面应有防滑措施;横坡宜为~%。
三、基地人行道的纵坡不应大于 8%，大于 8% 时宜设踏步或局部设坡度不大于15% 的坡道，路面应有防滑措施；横坡宜为.~%。
城市用地竖向规划城市用地竖向规划概念：城市开发建设地区，为满足道路交通、地面排水、建筑布置和城市景观等方面的综合要求，对自然地形进行利用、改造，确定坡度、控制高程和平衡土石方等而进行的规划设计。
是城市规划的一个重要组成部分。
目的——满足道路交通、地面排水、建筑布置和城市景观的需要对象——自然地形手段——控制与改造内容——确定坡度、控制高程、平衡土石方土石方平衡概念：在某一地域内挖方数量与填方数量平衡城市竖向规划应遵循的原则：安全、适用、经济、美观；充分发挥土地潜力、节约用地；合理利用地形、地质条件，满足城市各项建设用地的使用要求减少土石方及防护工程量；保护城市生态环境，增强城市景观效果。
城市用地竖向规划的主要内容：制定利用与改造地形的方案；确定城市用地坡度、控制点高程、规划地面形式及场地高程；合理组织城市用地的土石方工程和防护工程；提出有利于保护和改善城市环境景观的规划要求。
规划地面形式：根据城市用地的性质、功能，结合自然地形，规划地面形式可分为平坡式、台阶式和混合式城市主要建设用地适宜规划坡度用地名称最小坡度最大坡度工业用地 10仓储用地 10铁路用地 0 2港口用地 5城市道路用地 8居住用地 25公共设施用地 20竖向与平面布局：城市中心区用地应选择地质及防洪排涝条件较好且相对平坦完整的土地，自然坡度宜小于15度；居住用地宜选择向阳、通风条件好的用地，自然坡度宜小于30度；竖向与排水：地面排水坡度不宜小于度，坡度小于度时宜采用多坡向或特殊措施排水城市用地竖向规划各阶段主要内容及深度：可分为两个阶段、四个层次。
长大上坡路段安全保障措施
长大上坡路段安全保障措施摘要：在高速公路的长大上坡路段，大型车的单位质量功率比较小，势必会造成行驶速度的降低。
大型车的车速与小客车的车速相差较大，会使小客车的超车频率增加，易造成交通事故。
论文分别从设计期，运营期考虑长大上坡安全问题，提出了一些保障安全的工程及管理措施。
1、限制坡度坡长公路纵坡设计需要综合考虑的因素包括车辆的动力性能、保证车辆运行安全、顺畅，满足一定的服务水平以及考虑合理的工程造价和运行的安全关系等。
合理地确定最大纵坡和最大坡长，对纵断面设计乃至整条公路的设计质量起到至关重要的作用。
1.1坡度限制确定道路允许的最大纵坡值要综合考虑载重货车的爬坡能力、公路的通行能力、下坡制动安全性、交通事故率、油耗、环境保护、工程投资等多种因素，还要考虑地形、交通结构差异、经济发展等影响。
（1）从载重汽车代表车型的爬坡能力方面考虑汽车的爬坡能力是指汽车在良好的路面上匀速行驶时克服其他形式阻力所能爬上的纵坡坡度。
通常用最大爬坡坡度来评定汽车的爬坡能力，最大爬坡坡度指的是汽车在坚硬路面上用最低档作匀速行驶时所能克服的最大坡度。
某一车型的最大爬坡坡度为28%，说明它能够爬上所有坡度≤28%的纵坡，但28%的纵坡显然是不安全、不经济的，而且实际运行的车辆不会也不可能长时间以同一个档位爬坡。
因为这样不仅加剧发动机的磨损，也无法满足运输经济性的要求。
实地观测表明，驾驶员在爬坡时总是尽可能的采用高档行驶，而并不是按照理论计算所对应的平衡档位和速度爬坡。
（2）载重汽车对交通运行的影响载重汽车在不同的坡段上行驶时，其速度折减量不同。
这样既会影响运输的效率，也会对后面的小客车造成干扰，尤其是在没有设置超车道的双车道公路和载重汽车比例较高的多车道公路上。
因此需要保证载重汽车在上坡路段行驶时速度折减量不超过一个限度，也就是要保证载重汽车在长大上坡路段上的最小车速。
实地调研资料显示，山区高速公路在达到其基本通行能力时的运行速度一般是设计速度的50%～60%。
公路坡度标准
公路坡度标准公路坡度是指道路沿着水平方向的变化率，是公路设计中一个重要的参数。
合理的公路坡度标准可以提高道路的安全性、舒适性和通行效率，对于保障交通安全和提高交通运输效率具有重要意义。
本文将就公路坡度标准进行详细介绍。
首先，公路坡度标准应当根据道路的等级和用途进行合理确定。
一般来说，高速公路、快速路等主干道应当尽量保持平坦，坡度不宜过大，以确保车辆行驶的稳定性和安全性。
而在山区、丘陵地带的次干道和支路，由于地形的限制，坡度标准可以适当放宽，但也要符合交通安全和车辆通行的要求。
其次，公路坡度标准还应当考虑道路的纵向坡度和横向坡度。
纵向坡度是指道路纵向上的坡度，横向坡度是指道路横向上的坡度。
纵向坡度的标准应当根据车辆的行驶速度和道路的等级来确定，一般来说，高速公路的纵向坡度标准应当较小，以确保车辆的稳定行驶和行车舒适度。
而横向坡度则应当考虑排水和车辆行驶的安全性，不宜设置过大的横向坡度，以免影响车辆的稳定性和安全性。
另外，公路坡度标准还应当考虑道路的曲线坡度。
曲线坡度是指道路在水平曲线上的坡度，它对车辆行驶的平稳性和安全性有着重要影响。
合理的曲线坡度标准可以减小车辆行驶时的侧向加速度，提高行车的舒适性和安全性。
因此，在设计公路坡度标准时，应当根据道路的曲线半径和车辆行驶速度来确定合理的曲线坡度标准，以确保车辆在曲线处的稳定行驶和安全通行。
最后，公路坡度标准的确定还应当考虑道路的环境和地质条件。
在山区、丘陵地带，地形的限制对公路坡度标准有着重要的影响。
在这些地区，公路坡度标准应当根据地形的起伏和地质条件来确定，以确保道路的安全性和通行效率。
同时，还应当采取相应的防护措施，如设置护栏、加强路基等，以确保道路的安全性和稳定性。
综上所述，公路坡度标准的确定应当综合考虑道路的等级和用途、纵向坡度、横向坡度、曲线坡度以及环境和地质条件等因素，以确保道路的安全性、舒适性和通行效率。
只有合理的公路坡度标准，才能保障交通安全，提高交通运输效率，促进经济社会的发展。
纵坡规范
第二节纵断面设计第５．２．１条纵断面设计原则如下：一、纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。
二、为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。
三、山城道路及新辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。
四、机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。
五、纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。
１．路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。
当受规划控制标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。
２．旧路改建在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。
３．沿河道路应根据路线位置确定路基标高。
位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位０．５ｍ。
当岸边设置挡水设施时，不受此限。
位于河岸外侧道路的标高应按一般道路考虑，符合规划控制标高要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。
４．道路纵断面设计要妥善处理地下管线覆土的要求。
５．道路最小纵坡度应大于或等于０．５％，困难时可大于或等于０．３％，遇特殊困难纵坡度小于０．３％时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。
六、山城道路应控制平均纵坡度。
越岭路段的相对高差为２００～５００ｍ时，平均纵坡度宜采用４．５％；相对高差大于５００ｍ时，宜采用４％，任意连续３０００ｍ长度范围内的平均纵坡度不宜大于４．５％。
第５．２．２条机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见表５．２．２。
第５．２．３条坡长限制规定如下：一、设计纵坡度大于表５．２．２所列推荐值时，可按表５．２．３-１的规定限制坡长。
设计纵坡度超过５％，坡长超过表５．２．３-１规定值时，应设纵坡缓和段。
缓和段的坡度为３％，长度应符合本条第二款规定。
二、各级道路纵坡最小长度应大于或等于表５．２．３-２的数值，并大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
第５．２．４条在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表５．２．４规定值。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
公路纵坡坡度和坡长限制指标的确定
摘要：随着我国经济的快速发展，公路建设出现了一个新的建设高潮,但是在公路的施工设计中，我们不得不考虑一个问题，就是如何来有效确定公路纵坡坡度和坡长限制指标。
本文首先分析了纵坡限制长度的确定，其次，就公路纵坡坡度的限制进行了深入的探讨，具有一定的参考价值。
关键词：公路；纵坡坡度；坡长；限制指标
Abstract: along with the rapid economic development of our country, highway construction came a new construction upsurge, but in highway construction design, we have to consider a problem, is how to effectively determine the degree of change clearly highway slope and long confined indexes. This paper first analyzes the limit to determine the length ZongPo, secondly, the degree of change clearly highway limit thoroughly discussed, to have the certain reference value.
Keywords: highway; The degree of change clearly; Slope length; Confined indexes
1.前言
随着我国经济的快速发展，公路建设出现了一个新的建设高潮,但是在公路的施工设计中，我们不得不考虑一个问题，就是如何来有效确定公路纵坡坡度和坡长限制指标。
公路纵断面设计不仅影响公路里程的长短、工程投资规模的大小、自然环境的破坏程度,而且还会影响车辆的行车安全、公路的通行能力、运输效益等。
特别是在西部公路开发建设中需要修建的大量山区高速公路,由于所处的地形起伏较大,常常需要连续升坡或连续降坡。
面对地形、地质情况复杂,工程量巨大、环境保护工作难度大等因素,如何保证公路的安全、经济、舒适,环保,公路纵断面设计起着举足轻重的作用。
因此,合理的纵坡坡度和坡长既能克服高差又能保证工程经济合理的关键性设计指标。
2. 纵坡限制长度
纵坡坡度本身并不能作为一个完整的设计控制指标,还必须考虑有关适合汽
车运行的每个纵坡长度,即最大纵坡坡度及其长度应综合考虑。
对上坡车辆,未达到临界坡长以前,相同坡度,坡长越长,车速降低越多。
为将车辆行驶速度变动限制在一定范围内,保证车辆能以一定的容许速度正常行驶,不对后面快速行驶的车辆造成较大干扰,应对纵坡坡长进行限制。
临界坡长就是用来表示满载的载重汽车在某一指定的上坡道上行驶时不至于发生不合理减速或减速到允许范围时的坡道最大长度。
对于一定的坡道,如果其长度都小于规定的临界值,汽车就可在适当的速度范围内合理地运行。
如果要求在大于临界值的坡道上保持自由地运行,则必须降坡或增设爬坡车道来调整设计。
坡长限制值的确定最主要的决定因素是载重汽车主导车型的爬坡能力,同时必须考虑以下数据和条件:1)载重汽车主导车型的尺寸及载重情况;2)坡底的入坡速度;3)坡道上容许的速度降低值;4)通行能力与服务水平。
其中,坡底的入坡速度用与设计速度有关的平均运行速度来代替,如果有条件预测纵坡前的车辆行驶速度,坡底的入坡速度采用实地观测速度值。
当然,该入坡速度可以根据坡底前衔接的路段条件来调整:若为平坡,则可直接采用行驶速度;若为下坡,可适当提高一些;若为上坡,则应降低一些。
在一般低等级公路设计中,由于竖曲线多采用较小的半径,竖曲线也较短,纵坡长度都是按纵断面变坡点的距离计算。
而高速公路、一级公路采用的竖曲线半径都比较大,竖曲线也比较长,在竖曲线上的纵坡已经不是直坡段的纵坡。
例如平原微丘区地形,计算行车速度为120 km/h的高速公路,纵坡上2%又下2%的凸形竖曲线,采用竖曲线半径17 000 m,竖曲线长度为680 m。
从竖曲线起点到竖曲线长度的1/4即170 m处,纵坡由2%下降为1%,即下降50%:从竖曲线起点到竖曲线的中点(即变坡顶点)的340 m处,纵坡为0。
所以,高速公路和一级公路竖曲线内的纵坡不能完全等同于直坡段的纵坡,系沿竖曲线上各点的切线方向逐渐变化,必根据不同情况进行换算才符合实际。
一般按下述原则掌握。
(1)当竖曲线长度小于或等于200 m或竖曲线长度虽大于200 m,但前后坡段纵坡代数差的绝对值小于0.5%时,竖曲线的半段等于前、后坡段的纵坡。
(2)竖曲线的长度大于200 m,且前后坡段纵坡代数差的绝对值大于0.5%时,竖曲线长度1/4至起、始点的两端段与前后坡段的纵坡相同;中间1/2的竖曲线段按前后坡段纵坡代数平均值计算。
在表一中,高速公路各类地形共列了两种最大纵坡的限制长度,而一级公路各类地形只列了一种最大纵坡的限制长度。
主要是根据《公路工程技术标准》(JTJl0—88)“高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时,经技术经济论证合理,最大纵坡可增加1%的规定。
3. 公路纵坡坡度的限制
3.1公路纵坡坡度过大造成的危害
各国的道路交通事故统计数据表明,除人的因素外道路线形也是影响交通事故的重要的原因。
我国地势西高东低,山地、高原和丘陵约占全国土地总面积的2/3。
在这些地区的公路存在着大量连续下坡路段。
不同于其他路段,连续下坡路
段的突出特点是,虽然单个坡长、坡度符合设计规范,但道路在连续几千米至几十千米范围内使用连续下坡的纵断面线形。
这种连续下坡路段经常成为事故多发路段,重特大交通事故频发。
如八达岭高速公路,进京方向51~56 km为典型连续下坡路段;京珠北(京珠高速韶关段)南行39~52 km,北行35~20 km也是典型的连续下坡路段,交通事故频发;一级公路312国道陕西境内的马家坡路段,从1 569~1 562 km连续7 000m下坡路段因交通事故频发。
3.2 坡道上的速度变化特性
（1）小客车在上坡时的运行速度
小客车在3%以下的坡道上行驶时,速度只受到轻微的影响;但随着纵坡坡度的增大,车辆进入上坡路段后,基本呈减速趋势。
而且随坡度的增加,小客车减速的幅度也逐步增大。
在前500m,减速幅度比较大, 500m平均减速15~25km/h。
而后500m平均减速为8~15km/h。
在运行800m以后,速度渐渐趋于平稳。
在长大上坡行驶时,运行速度下降幅度基本在20km/h。
（2）小客车在下坡时的运行速度
小客车在下坡运行时,有明显的加速过程。
可以看出随坡度的增大,加速幅度也在变大,同时随着坡长的增大,加速增幅逐渐减小。
当速度超过115 km/h,一般便不再加速。
说明对坡度大于4%的下坡过程,坡长越长未必行车速度就增加,因为对多数车辆而言,当速度增加到期望值时,驾驶员将根据车辆的性能和出于安全的考虑,保持稳定的行车速度。
长大下坡的速度增幅同上坡减速的速度变化相同,基本也在20km/h左右。
3.3 最大纵坡指标
在上坡道上载重汽车的运行速度都有不同程度的降低,这一方面影响运输效率,同时也对后面的快速车辆造成干扰,尤其是在没有超车机会的双车道公路和载重汽车比例较高的多车道公路上。
因此要求载重汽车在上坡道上的运行速度损失不超过一定限度,也就是控制在坡道上的最小速度,以保证公路通行能力和服务水平。
依照载重货车在坡道上的平均速度变化,保持其达到设计速度的50%~60% (在设计速度低于60km/h以下时保持达到设计速度的70%~85%左右)可以作为最大纵坡设置的依据之一。
经过实践证明，3%的纵坡是一个分界点,小于和等于3%
的纵坡对载重汽车的运行速度影响不大,因此小于3%的纵坡可以作为缓和坡度来设计并不限制坡长。
大于等于4%的纵坡对载重汽车就有较大影响,载重汽
车在4%~8%之间的纵坡上行驶达到稳定速度时，所经历的坡长也很接近,在200~300m之间,而且在这样短的稳定坡长内,速度已降低到较低值。
应该说,对大于4%的纵坡,应该根据允许的最小运行速度要求对坡度和坡长进行限制。
参考文献：
[1] 廖朝华. 基于运营安全的山区高速公路路线设计新理念[J]. 公路, 2004,(04) .
[2] 李莹. 洞庭湖区农村公路路线技术指标研究[D]. 长沙理工大学, 2010 .
[3] 王以明,郭艳芳,魏平. 爬坡车道长度的确定[J]. 河北工程技术高等专科学校学报, 2005,(04) .
[4] 吴迅. 关于公路最大纵坡长度限制的探讨[J]. 中南公路工程, 1997,(02) .
[5] 付小红. 高速公路连续长大下坡避险车道的设置研究与安全性评价[D]. 长沙理工大学, 2010 .
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。