飞行事故调查

肯塔基坠机事件调查与分析

报告正文：

时间：2004年8月13日00:49

地点：1公里辛辛那提/北肯塔基机场，肯塔基（CVG），美国

出发地机场：孟菲斯国际机场，TN（MEM）

目的地机场：辛辛那提/北肯塔基机场，肯塔基（CVG）

摘要：

2004年8月13日，约0049东部夏令时，空气宋体，公司，185航班，一架康维尔580，N586P，在大约离辛辛那提——科文顿，肯塔基州，肯塔基国际机场（CVG）——南部1英里坠毁，当时飞机想降落在跑道36R。副驾驶在这次事故中丧生，机长受了轻伤。飞机被冲击力摧毁。这次飞行是根据规定经营作为DHL快递货运航班14中的代码联邦法规121部孟菲斯国际机场，田纳西州孟菲斯市，CVG。目视气象天气持续飞行，仪表飞行规则飞行计划的运作。

国家运输安全委员会解释说，导致本次事故可能的原因是燃料不足，是因为船长的决定没有遵守砂轮程序而导致的。直接导致此次事故是船长的预检规划不足，以及随后他在飞行过程中分心。进一步促进事故的是，飞行员未能有效监察油量表，也没有意识到，飞机改变了的操作性能是因为燃料不平衡造成的。

本报告所讨论的安全问题，包括飞行机组性能，燃料砂轮操作，与不同的燃油增压泵的输出压力设置，和驾驶舱语音记录器电源的可靠性。联邦航空管理局的安全建议，有关这些问题的解决。还有一个针对加拿大运输部提出的关于操作系统与不同的燃油增压泵的输出压力设置的安全的建议。

一．调查的信息

1．伤亡信息：

2.飞机受损情况：

飞机被冲击力摧毁。

3.其他损失：

一些树和一块高尔夫草坪

4.个人信息：

（1）机长：

年龄49岁，是在2004年6月19日被Air Tahoma公司聘用的。机长持有两种分别由美国联邦航空管理局（FAA）和加拿大运输部（TC）认可的许可证和证书。

A.美国联邦航空局颁发的：

1982.2.25：机身和发动机（A&P）证书；

1988.1.26：飞行工程师证书；

2003.2.11：多发飞行运输驾驶员（ATP）证书；

2003.5.9：康维尔340/440型别等级证书；

2004.4.16：飞行员医疗证书（他必须因为近视而佩戴眼镜）；

B. 加拿大运输部颁发的：

1983.12.28：飞行工程师证书；

1997.5.7：商业飞行员证书

Air Tahoma公司记录表明，机长已经累计飞行2500小时，其中包括在康维尔580飞机上飞行1337小时。船长接受调查时说，在飞机起飞前，他的将抗状况很好，并没有吃任何药物。

机长的测验未通过情况：

2003.2.7： ATP考试未通过，同年2.17补考成功；

2003.5.8： NDB考试未通过，同年5.9补考成功。

（2）副驾驶：

副驾驶年龄37岁，于2004年5月5日被Air Tahoma聘用。

1996.5.8： A&P证书；

2002.2.7：单发和多发降落商业飞行员证书；

2002.4.10：飞行教官证书；

2003.12.16： FAA飞行员医疗证书；

副驾驶总飞行时间为2448小时，其中1564小时是作为飞行工程师取得的，剩下的924小时是作为PIC或副驾驶取得的。

家庭成员告诉调查人员，副驾驶并没有饮酒或注射毒品的习惯。一位公司的同事说，副驾驶在飞机起飞前的活动一切正常，并且看起来十分的情形，并且还补充道，副驾驶有足够的时间完成飞行前的一切事情。

副驾驶的测验未通过情况：

2001.10.14： DME和NDB考试未通过；

2001.10.19：补考通过；

2002.4.10：飞行教官考试未通过；

2002.4.10：补考通过。

（5）飞机信息：

事故飞机，序号068，是在1953年由General Dynamics, Convair Division 制造的。最初设计为“康维尔340/440”。在1967年，飞机符合了补充型号合格证（STC）的SA41100，并改变其名称为“康维尔580”。 2004年4月27日，Air Tahoma公司从比利时的欧洲航空运输那里购买飞机。就在这时，飞机飞往设在俄亥俄州哥伦布市的里肯巴克国际机场去接受维修。

从2004年4月28日至7月15日，该飞机进行了整合和验收，C检

（保养检查），并在操作前得到了序列号验证。维修记录表明，在检查过程中，因为没有足够的时间和服务历史信息，所以大多数飞机的可更换组件都予以了更换，并且除了右燃料增压泵以外，所有的燃油系统部件全都被大修组件所代替。美国联邦航空局在2004年7月14日出具了飞机的适航标准。在事故发生时，飞机已累计约67886总飞行小时。

事故飞机配置了五个集装箱托盘用于机身的所有货物。有4个货运站在机身的向后和向前两端的轨道。每个货站是由两个锁存器固定到飞机的内部轨道。四个货物锁，在每个托盘（共16锁）之间，用于对托盘进行提出和位置锁定。每个锁由两个锁存器固定在地板轨道。

遵守STC SA41100的规定，飞机配备了两个Rolls-Royce501-D13D涡轮螺旋桨飞机发动机。对于左发动机来说，从新飞机到目前，飞行时间为41232小时，从大修到目前为4,808小时。对右发动机来说，从新飞机到目前，飞行时间为24055小时，从大修到目前为1,858小时。飞机配备了Aeroproducts模型

A6441FN- 606A螺旋桨。右螺旋桨在2002年1月进行过大修，左螺旋桨在2003年5月由Pacific Propeller, Inc. (PPI),Kent, Washington大修过。

A.电子系统：

这架飞机有一个28伏的直流电系统和一个115/200伏交流电系统。直流电系统有两个发动机驱动发电机，交流电系统也有两个发动机驱动发电机。每台发动机有一个直流发电机和一个交流发电机。如果两个发电机在飞行中关闭，那么电子系统自动恢复到电池供电。当此发生，在交流电系统是通过直流电系统和逆变器给电池供电。

B.燃油系统：

康维尔580燃油系统包括两个子系统，分别对每一个翼式发动机。每个燃料子系统都有一个翼式燃料油箱，这是通过推动一个位于机翼油箱下盖板上表面的燃料填充帽和交配适配器来加油的。它通过传递提供从每个油箱油箱截止阀，和一个电动燃油提升泵，罐壁，其各自的发动机。电动燃油提高泵配件加压燃料，

其各自的发动机和砂轮燃料线。燃油增压泵供应燃料的约15至21磅每输出压力平方英寸（psi）约640加仑每小时的速度。飞机的两个燃料子系统由两个电动砂轮砂轮的阀门连接，它允许两个引擎无论从哪个燃料箱都可以补充燃料。

下图显示了康维尔580燃油系统的原理。

C.燃油系统驾驶舱仪表

飞机的燃料系统驾驶舱仪表包括燃料面板，燃料数量指标和燃油系统警告指示灯。燃料面板，这是位于船长的开销的仪表盘，紧急断电开关和三个盖把守的开关：两个油箱截止阀开关和一个燃料砂轮阀开关。

下图显示了康维尔580燃料面板。

康维尔580燃料面板

位于中心仪器下部的燃料数量指标面板和背后的中心基座，其中包括发动机油门控制控制台阵风锁杆。三个每台发动机的燃油系统警告指示灯亮（主要燃料位于泵故障，低发动机燃油增压，和飞机燃油增压）中心基座报警面板。

下图显示了中心的燃料数量指标背后底座。

Postaccident对于Air Tahoma公司人员的采访和对另外一架康维尔580的检查表明，在一些座椅位置，很难看到燃油量指标。具体来说，如果座位在船尾的位置，由于油门控制台和阵风锁杆部分堵塞，各项指标均难以看到。检查发现，在船尾的位置，飞行员不得不坐起来才能完全看到燃料数量指标。

D.重量和平衡信息：

装载舱单必须包含飞机的重量，燃料和油，货物和行李，乘客和机组人员的飞行的最大允许重量;总重量计算使用FAA批准的公司程序和证据，飞机被装应按照核准的时间表，以确保企业管治是在一定限度内。CFR121.695，“处置装载

舱单，派遣推出，和飞行计划：国内和标志操作状态，部分，飞行员必须进行完成装载舱单的副本，派遣释放，在飞机和飞行计划中。

在postaccident采访期间，机长说他通常将一个装载舱单的黄色副本留在始发站。然而，队长又说，由于他必须手动计算飞机的重量和平衡，并且起飞前的计算还没有完成，因此他没有留下装载舱单副本。

机长留下了负载表签署的副本，这上面显示的装载在飞机的5个货柜（标记为A到E）的货物重量和位置，每个容器应装在飞机上，与货物装载机在一起。他指出，货物总重量接近最大允许，还补充说，负载是“平均负荷”，他用他的“一般经验”确定飞机起飞前是否在重量和平衡限制。例如，机长说，在飞行前的检查，他指出，飞机“坐在”正确的前起落架支柱。

两个负载表现在事故现场发现了意外的航班号，事故航班的日期，并在他们的众多crossouts。的表现之一是没有签署队长，并表示重量和货物的位置，与上他在纪念左负载表。其他装载舱单是由船长签署，并没有说明对应负载表上的重量和货物的位置。

表4是在事故现场发现的每个负载上显示的信息。

（6）气象信息

CVG通过一个自动化表面观测系统（ASOS），每隔一小时对天气情况进行观测。关于0015，ASOS报道，能见度10规约英里，云在7500英尺以上的地面（AGL），风力5级320 °。

（7）航标

辛辛那提/北肯塔基州国际机场的甚高频的测距设备不起作用，没有与任何其他问题助航设备的报告

（8）通讯

在处理飞行事故时，没有任何关于飞行员和空中交通控制之间的通讯问题的报道。

（9）机场信息

肯塔基机场位于俄亥俄州辛辛那提以南约9公里，高程896英尺。机场有三条跑道：跑道18L/36R，18R/36L，9 / 27。所有的跑道都有高强度跑道中心线灯。跑道18L/36R有标准2400英尺，并且在其右侧，有高强度与测序闪客的照明系统和精密进近。

肯塔基机场配备了自动雷达终端系统（ARTS）第IIIA部雷达数据处理系统，其中包括最低安全高度警告（MSAW）能力，用来监视飞机从地形和其他障碍分离。如果飞机降落低于或预计将下降低于规定的最低高度，MSAW将会给空中交通管制员提供视觉和听觉警报。超低空MSAW警报控制器根据不同的地理位置工作。肯塔基机场的ARTS-Ⅲ系统没有在事故发生时激活围绕MSAW警报。

（10）飞行记录器

A．驾驶舱录音机

事故飞机配备霍尼韦尔胜V557模型CVR，序号2372。CVR的外部结构的损坏，并被送往位于华盛顿的安全委员会的实验室进行读数和评价。磁带播放正常，没有任何困难。录音于0016:03开始，持续至0046:55。

录音包括三个独立的音频信息通道：机长和副驾驶音频面板和座舱区域麦克风（CAM）。机长音频面板信息质量很高，副驾驶音频面板信息质量较好，CAM 信息差。

PPT的附录B是一个记录器的副本，有30分钟，52秒录音。

B.飞行数据记录器

事故飞机配备了霍尼韦尔模型980-4100飞行数据记录器，序号7657，它使用磁带作为记录介质。飞行数据记录器系统设计用来纪录6参数。

飞行数据记录器被送往安全委员会的实验室进行读数和评价。“飞行数据记录器是在良好的条件被发现的，并正常提取了相关数据。飞行数据记录器，包括飞行事故的数据提供了约25小时的数据记录。大约00：47，飞机的电力中断，造成飞行记录器的数据短暂失效。打约00:49, 飞行数据记录器停止录制。(11)医学和病理信息

从飞行员和驾驶员那里得到的血液样本被送往美国联邦航空局民用航空医学研究所进行毒理分析。检测结果显示酒精和药物呈阴性，其中包括主要的滥用药物。

（12）火情

没有证据表明在飞行中有火情。

（13）生还信息

据布恩县法医办公室的尸检报告，副驾驶是“大规模的急性身体创伤”导致的死亡。机长的医疗记录显示，他受了轻伤，其中包括多个破口，急性右下肢挫伤，急性双侧前臂挫伤。

（14）测试和研究

A．2004年11月燃油增压泵考试和测试

在2004年11月16日和17日，在卡尔加里，在加拿大阿尔伯塔省安全委员会的监督下，加拿大航空配件有限公司对燃油泵组件进行了检查。外观和内饰左

侧的电驱动燃料增压泵和各自的电动泵的组成部分没有显示出损坏或磨损的迹象。水泵电机冷却风扇干净，无明显损害。水泵电机冷却风扇可以用手旋转没有任何约束力。水泵电机正常运行时，电源是可以用的。

B.2005年4月燃油增压泵测试

在2005年4月12日和13日，用事故飞机的右燃料泵进行基准测试，地点设在美国俄亥俄州克利夫兰的ARGO - Tech公司。燃料从左侧油箱增压泵进行测试，通过一个不可操作的右燃油增压泵和一个开放的右油箱截止阀，近似符合事故发生当天晚上飞机燃料系统的配置。测试结果表明，左边燃油增压泵的输出压力设定在21磅，右发动机的燃料箱截止阀打开，两种燃料砂轮阀门打开，右发动机所消耗的燃料是允许流通过右燃料增压泵和到右边的油箱。

（15）附加信息

前康维尔580飞行燃料失衡事件：

2004年9月21日，一个Nolinor航空康维尔580返回到其出发机场——加拿大蒙特利尔，原因是燃料不平衡。这一事件航班机组人员说，起飞后不久，乘务员报道，有乘客看到从右翼流出来燃料。机组人员报告说，大约在这个时候，他们需要移动到左副翼来保持水平飞行，这需要大约10 °左输入控制轮，燃料数量指标表明，左和右油箱分别由4000和6000磅的燃油。机组人员表示，在这时候，他们发现，燃料砂轮阀处于打开状态。机组人员赶紧关闭燃料砂轮阀，并决定返回蒙特利尔，在那里安全降落。机组人员表示，飞机在实践过程中都处于可控状态，燃料不平衡没有超过2,080磅的飞行限制。

二．分析

1.总览：

机长和副驾驶，都是经过联邦法规的进行过资格认证的。没有证据表明，机组人员的疲劳，是造成这起事故的一个因素，而且并没有证据表明任何预先存在的医疗或行为，可能会成为影响飞行事故的原因。飞机是根据联邦法规和核准的公司来进行妥善维修保养的。回收的组件没有表明任何预先存在的动力，系统，或结构性故障。没有证据表明，在飞行过程中有任何的货物转移。无论是辛辛那提/北肯塔基国际机场的甚高频测量设备还是全向范围的天气因素，都不是这起事故的原因。

以下分析讨论了机长的预检行动和事故序列，包括机组人员的表现所起的作用。这项分析还讨论了康维尔580燃油系统，包括燃料砂轮操作;双发动机的功率损耗;不同的燃油增压泵的输出压力设置;和独立的CVR的电源。

2. 机长的预检行动

按照Air Tahoma公司的程序和联邦法规的要求，飞航组员应在始发站准备，完成，并留下一个装载舱单副本。可是事实上机长并没有留下事故飞行的装载舱单副本。在事故现场，两个装载舱单被发现，一个有机长签字而另一个没有签字。

无符号装载舱单和CVR转录信息的审查显示，机长使用手册来进行预检的重量和平衡计算，但是他是建立在不正确的燃油消耗力矩值（1067而不是1667）的基础上，由于此错误，导致船长认为重量和平衡是处在可接受的限制范围内。

在访谈中机长说，虽然他的预检计算显示飞机起飞重量和平衡限制之外，但他用他的“一般体验“（例如，他说，他看着前起落架支柱扩展）以确定该飞机是处在一定限度内。在此基础上，他决定起飞，并在飞行过程中完成了重量和平衡文书。

签署的装载舱单和CVR转录信息的审查显示，机长用此清单上的正确的燃料燃烧的时刻值（1667）。机长使用正确的力矩值的计算表明，飞机在可接受的重量和平衡限制。安全委员会的调查核实了机长的计算。安全委员会的结论是，机长的预检重量和平衡计算表明，飞机是在有限制地起飞。因此，机长不应该允许飞机起飞。然而，事实上是机长的计算是不正确的，并且飞机的重量和平衡是在一定限度内的。

3.事故序列：

事故飞机大约在23：29飞离孟菲斯国际机场。Postaccident对机长的采访和对飞行数据记录器的检查表明，该航班的起飞，爬升，巡航过程（CVR的成绩单开始的时间）都平安无事。在00：17：49，机长告诉副驾驶，他打算“平衡的燃料”，副驾驶认可。

在00：26:30，机长告诉副驾驶，从孟菲斯国际机场出发后，他一直在计算重量和平衡。在00：32:31（约15分钟后启动燃料砂轮的操作），机长说他完成了重量和平衡计算。两分钟后，他说，“好了，我回来了”。postaccident 采访期间，机长说，因为在飞行过程中他一直忙于计算飞机的重量和平衡，因此他变得“斤斤计较”和“压力巨大”。虽然重量和平衡计算并不难，但是因为队长使用不正确的燃料燃烧力矩值，他忙于试图找出错误。

从00:38:22至00:44:16，副驾驶一再告诉机长，飞机操作不对劲。具体来说，他说了无数次的控制车轮需要费“大量力气”。机长没有回应，在不到6

分钟的时间里，副驾驶的第一次关于飞机的异常处理的特点，发表了五个意见。

机长没有要求副驾驶澄清他的阐述，也没有发起任何故障排除或接管飞行控制系统进行独立验证，相反，机长保持沉默，或被正常飞行通信分心。在0044:32，机长终于作出回应，副驾驶告诉他说，他们将执行“在地面上的完全控制检查。”

PIC在驾驶舱内拥有最后一个命令的权力，并且负责飞行安全。作为命令的职责的一部分，期望PIC及时调查一个潜在的飞行控制系统异常并报告给另一架飞机机组人员，这是合理的。在飞机操纵特点中不寻常的变化可能影响到飞行安全。通常情况下，采取的第一个行动决定了造成飞机的特性的变化将是：可能的燃油不平衡。由于机长没有对副驾驶的意见迅速作出反应，他错过了几次机会来认识到飞机的燃料不平衡。安全委员会的结论是，队长没有承认副驾驶意见的重要性，他未能履行自己的职责。

在00：45:37，飞机飞到3,200英尺后不久，机长开始在范围清单，其中包括一个步骤，检查油箱关闭和砂轮阀门开关的位置。Air Tahoma的FOM表示，应在离地前12,000英尺进行范围清单，“清单的[开始]早日完成将减少驾驶舱的分心”。因此，船长应该在大约14分钟前已经开始进行范围清单（00：35;

前不久就在这时，飞机是在海拔约12,000英尺，副驾驶还没有表示，他正在关注飞机的异常处理的特点）。

进行范围清单的同时，机长说，他们有一个“这种不平衡......我敞开砂轮”的记录，这是唯一的评论CVR的有关燃油附加砂轮操作的记录，因为队长开始操作几乎提前了30分钟。此外，在CVR没有记录任何意见或者飞行机组人员的评论，他们监测飞机的燃料数量。如果航班机组人员已监测仪表，他们会明白无误地看到一个发展中的燃料不平衡的迹象。在一个发展的燃料失衡30分钟的时间内，如上所述，在这段时间里，飞行员有好几次机会发现并纠正问题，但是，他们没有这样做。

安全委员会的结论是，机长在飞行的关键时刻斤斤计较重量和平衡，结果，他没有监测燃料砂轮操作，这导致出现燃油不平衡和不寻常飞机的操控特性。安全委员会还得出结论认为，机组人员没有监视燃油量计或正确应对飞机的变化特点，机长没有启动的范围清单适当的高度，这样一来，机组人员错过了几次机会，以确定正在进行的燃油附加砂轮的操作，并确定飞机的燃料是不平衡的。

在00：46:35，副驾驶说：“我们要熄火了”。机长回答说：“我开放砂轮”。然后副驾驶说：“我们正在失去动力”，“我们已经失去了两个引擎”队长回答：“不”。CVR在00：46:55停止记录，大约在同一时间，发生了电力暂时中断。大约2分钟后，飞行数据记录器停止录音。虽然Air Tahoma的QRH中包含发动机熄火程序，但是飞行员最有可能不会有足够的时间或高度来重新启动发动机，因为他们是在最终快要到达时失去了动力。

三．结论

1.发现：

（1）机长和副驾驶，都是经过联邦法规的进行过资格认证的。

（2）没有证据表明，机组人员的疲劳，是造成这起事故的一个因素，而且并没有证据表明任何预先存在的医疗或行为，可能会成为影响飞行事故的原因。（3）飞机是根据联邦法规和核准的公司来进行妥善维修保养的。

（4）回收的组件没有表明任何预先存在的动力，系统，或结构性故障。没有证据表明，在飞行过程中有任何的货物转移。

（5）无论是辛辛那提/北肯塔基国际机场的甚高频测量设备还是全向范围的天气因素，都不是这起事故的原因。

（6）在飞机上有足够的燃料可以供飞机从孟菲斯国际机场飞往辛辛那提/北肯塔基国际机场。

（7）飞机的预检重量和平衡计算表明，飞机是在规定限度外进行起飞，因此，机长不应该允许飞机起飞。然而，机长的计算是不正确的，并且还误认为飞机的重量和平衡是在规定的限度内。

（8）机长没有意识到副驾驶提供线索的重要性，他未能执行预期的飞行员的命令与职责。

（9）机长在飞行的关键部分中斤斤计较于重量和平衡的计算，因此，他没有监测燃料砂轮操作，导致燃料不平衡和不寻常的飞机操控特性。

（10）机组人员没有监测的燃料量计或对飞机的不断变化的特点做出正确的响应，并且队长没有在合适的高度启动范围清单;因此，机组人员错过了几次机会来识别正在进行的燃料砂轮的操作并确定飞机的燃料是处于不平衡状态。

（11）尽管在康维尔580飞机上转移燃料是被禁止的，但是如果油箱截止阀是开放的，则在这种情况下，在燃料砂轮操作中可以出现燃料传输。

（12）由于机长没有按照正规程序操作，而是有意在燃料砂轮操作中保持右油箱截止阀打开，导致了发动机中没有使用过的燃油从左油箱流进了右油箱。

（13）在飞机降落着陆过程中，两台发动机的燃油泵并没有从右发动机那里抽油，而是从左油箱中抽空气，遮遮接导致左发动机燃油耗尽，进而造成双发动机熄火。（14）如果它是在不同的燃油增压泵的输出压力设置下操作，并且燃料砂轮阀门无意打开时，燃油转移可以发生在康维尔580飞机。

（15）事故调查是从一个独立的驾驶舱语音记录器电源和驾驶舱图像记录器中受益的。

2.可能的原因：

导致本次事故可能的原因是燃料不足，是因为船长的决定没有遵守砂轮程序而导致的。直接导致此次事故是船长的预检规划不足，以及随后他在飞行过程中分心。进一步促进事故的是，飞行员未能有效监察油量表，也没有意识到，飞机改变了的操作性能是因为燃料不平衡造成的。

四．建议

基于这次事故，国家运输安全委员会作出以下建议：

1.联邦航空管理局：发出飞行标准信息，公告康维尔580运营商的督察，包括使用的燃料砂轮操作时关闭油箱截止阀的重要性。

要求康维尔580运营商设置左边和右边燃油增压泵，他们的飞机上相同的设置来的输出压力。

2.加拿大运输部：

要求康维尔580运营商设置左边和右边燃油增压泵，他们的飞机上相同的设置来的输出压力。

事故报告、调查与处理程序

事故报告、调查与处理程序 1、目的为了建立一个有效的事故处理机制，对已经发生和正在发生的事故，尽可能地开展事故调查，做好事故报告和处理工作，并采取有效预防措施，防止事故扩大和减少事故损失，特制定本程序。 2、范围本程序适用于公司范围内的事故报告、调查与处理。 3、职责 3、1 安全处负责各类事故的统计，并主管、协调或监督各类事故的调查报告和处理工作，确保该程序的有效运行。 3、2 事故单位对已经发生和正在发生的事故，又根据本程序要求尽可能快地进行事故报告、调查和处理工作，并确保工作有效。 4、工作程序事故报告、调查和处理工作必须坚持实事求是、遵守科学的原则。 4、1事故报告事故报告内容应包括事故发生的时间、地点、单位、简要经过、伤亡人数和采取的应急措施等。 4、1、1事故发生后，负伤者或事故现场有关人员应当直接或逐级报告企业负责人。

4、1、2发生轻伤事故，应立即报告工段长(班组长)、安全员、厂长、安全处；发生重伤事故，除报告公司领导外，应立即报告调度室、安全处、工会、并在24小时内报告公司主管部门；发生伤亡事故，安全处除按上述要求进行报告外，应在2小时内向当地劳动部门、监察部门、工会组织报告。 4、1、3重、特大事故发生后，在报告的同时，应按《应急准备与响应控制程序》要求，开展救援工作，防止事故扩大。 4、1、4发生火灾事故后，应立即向公司消防中队报警；发生生产、设备；交通事故后，应立即向公司职能部门报告，并尽快通知公司总调度室和其他相关部门。 4、1、5当公司职工确认患有职业病后，安全处应负责填写“职业病报告卡”，并按有关规定上报公司行政主管部门。 4、2事故调查 4、2、1轻伤事故及一般事故由分厂厂长负责调查，组织有关人员进行，并于三日内将调查报告报安全处或公司其他职能部门。 4、2、2重伤事故由公司OHS管理者代表或其指定人员组织生产、技术、安全等有关人员以及工会成员参加的事故调查组进行调查。

民用航空预先飞行计划管理办法CCAR-73 166号令有效

中国民用航空总局令第166号《民用航空预先飞行计划管理办法》已经2006年3月31日中国民用航空总局局务会议通过，现予布，自2006年5月3日起施行。局长：杨元元二○○六年四月三日民用航空预先飞行计划管理办法第一章总则第一条为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条、第七十四条和《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条制定本办法。第二条航空营运人在中华人民共和国领空以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中华人民共和国提供空中交通管制服务的公海上空实施下列民用航空飞行活动，其预先飞行计划的管理适用本办法：（一）定期航班飞行；（二）加班飞行；（三）包机、调机、公务等不定期飞行。其他需要由中国民用航空总局（以下简称民航总局）履行预先飞行计划审批手续的，亦适用本办法。第三条航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员应当遵守本办法。

第四条航空营运人进行民用航空飞行活动，其预先飞行计划应当获得批准；未获得批准的，不得实施飞行。航空营运人应当按照批准的预先飞行计划实施飞行；取消获得批准的预先飞行计划，应当及时向预先飞行计划的批准部门备案。航空营运人进行民用航空飞行活动前，还应按照民航总局的有关规定取得相应的经营许可和运行合格审定证书。第五条本办法所称预先飞行计划是指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报（FPL）发布之前获得批准。本办法所称航班换季是指定期航班每年按照夏秋季和冬春季两个航季更新航班计划表。夏秋季为每年3月份最后一个周日至当年10月份最后一个周日之前的周六；冬春季为每年10月份最后一个周日至次年3月份最后一个周日之前的周六。第六条民航总局对民用航空飞行活动预先飞行计划实施统一管理。民航地区管理局依照本办法的规定负责监督本辖区预先飞行计划的审批工作。民航总局空中交通管理局和民航地区空中交通管理局依照本办法的规定负责民用航空飞行活动预先飞行计划审批的具体工作。第七条航空营运人提交预先飞行计划申请，应当具备下列条件：（一）航空器的飞行性能和机载设备应当满足计划飞行的航线和机场有关空中交通服务的要求；（二）中国境内机场起飞或者降落的预先飞行计划，应当按照航班时刻管理的有关规定协调机场的起降时刻；（三）外国和中国港澳台地区航空营运人在尚未对外国开放的航路、航线、空域

民航事故调查报告

调查报告失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右) 失事地点乔治亚乡村航班类型国际公共乘客运输、ASA529航班运营商大西洋东南公司运载人数飞行员2人、乘务员1人、乘客26人事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。事故后果一、调查中查明的事实：

（1）经过人证调查发现，飞机在迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。（2）NTSB的调查员找到了左推进器的总成分，包括3片完好的螺旋桨和折断的第四螺旋桨残段。（3）NTSB调查员吉姆检测丢失的螺旋桨的残段，看出了沿着螺旋桨的断裂面有背纹线，这是典型的疲劳裂纹迹象，残段还提供关键的线索，压印在螺旋桨根部的零件序列号：861398。（4）吉姆带着残段飞到华盛顿NTSB实验室，在螺旋桨断裂内表面检出了附着物氯。（5）529航班的螺旋桨叶片是从距根部33.5厘米的地方断裂的，这与以前的因为氯腐蚀内壁造成的螺旋桨失效的事故非常类似。（6）经过在显微镜下观察，叶片内壁上有两条裂纹，两条裂纹连在一起，形成一条裂缝，裂缝不断变长，最终环绕叶片一周，使得叶片在运转过程中断裂。（7）在距断裂处3.8厘米处，叶片内表面有一连串被打磨过的痕迹。（8）吉姆在汉密尔顿公司修理记录中看到，签名为本德的机械师打磨过一次该螺旋桨。

中国民用航空飞行学院广汉分院

中国民用航空飞行学院广汉分院深入学习实践科学发展观活动简报第5期广汉分院学习实践活动领导小组办公室 2009年3月23日科学发展出实招作风建设保安全 ——广汉分院开展作风建设与航空安全专题教育 “把学习实践科学发展观活动落实到促进工作上，落实到提高发展水平上。”广汉分院党委在深入学习实践科学发展观活动中，紧扣发展这一主题，找准载体，把开展作风建设与航空安全专题教育作为自选动作，突出特色，突出实效。 3.23日，广汉分院利用这一特殊的日子，结合分院学习实践科学发展观活动，开展了作风建设与航空安全专题教育活动。活动共分三大内容，两个专题讲座、观看专题教育片。分院师生员工400多人参加了专题教育，分院党委吕少英副书记主持了大会。

一堂生动的教育课分院党委黄清文书记以《以优良的作风促进分院持续安全》为题，作了一堂精彩的安全教育课。黄书记指出，3.23事件表象上是一件安全事故，但其实质是作风滑坡的结果。在当前分院形势平稳的态势下，尤其需要保持清醒头脑，强化作风建设，推进持续安全。黄书记指出，作风是一个形象问题，是一个单位凝聚力、战斗力和管理水平的体现，是个人世界观、人生观和价值观的体现，优良作风是安全的可靠保证。黄书记从分析飞行教育事业具有政治性、风险性、关联性等特性入手，阐述了作风建设对于飞行行业的重要性，并从多起事故中，剖析了不良作风对飞行安全的危害。最后，黄书记强调，良好的作风不仅是贯彻落实科学发展观的重要保证，也是推进分院持续安全的重要保证。他指出，科学发展，必须持续安全；持续安全，必须以人为本。在作风建设中，必须打牢基础：提高基础工作日常性的认识，树立问题意识；提高基础工作繁杂性的认识，树立统筹意识；提高基础工作反复性的认识，树立反复抓的意识。必须抓住重点：在把握重点上下功夫，在严格管理上下功夫，在防患未然上下功夫。必须倡导细节：抓好小事、抓好点滴、抓好细节。黄书记代表分院党委号召，要以“学习实践活动”为契机，把作风建设作为确保飞行安全的一项基础工作抓好、抓实，既在实践活动中体现作风建设的成果，又要通过抓作风建设，促进实践活动的开展，推动分院持续安全，和谐发展。一部震撼警醒的专题片按照分院党委的部署，分院安监部门专门制作了一部作风建设与航空安全专题教育片——《机组与飞行安全》。教育片分为危险的边缘——机组原因不安全事件、血的教训——机组飞行事故等三大部分，共1 个小时。教育片以国内外航空公司的飞行事故为案例，剖析了这些事故背

事件事故)调查和处理管理制度

事件（事故）调查和处理管理制度第一条对发生的事件（事故）及时进行报告、调查、分析和处理，防止类似事件（事故）的重复发生，并最大可能地降低事件（事故）可能造成的损失。第二条本制度适用于公司所属员工、所属区域内承包商及其他人员发生事件（事故）时的报告、调查、处理、统计分析和防范措施等作业。第三条规范性引用文件下列文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是标注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 24001—2004 《环境管理体系要求及使用指南》 GB/T 28001—2011 《职业健康安全管理体系要求》 Q/SG EHS1000—2013 《环境与职业健康安全管理手册》 GB 6441-86《企业职工伤亡事故分类》 GB 6442-86《企业职工伤亡事故调查分析规则》中华人民共和国国务院第375号令《工伤保险条例》《国务院关于修改〈工伤保险条例〉的决定》中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》第四条术语和定义（一）事件发生或可能发生与工作相关的健康损害和人身伤害（无论严重程度），及死亡的情况。（二）事故

发生人身伤害、健康损害和死亡的事件。 ——微伤事故：因工作原因造成的，但损失工作日小于1日的事故。 ——轻伤事故：指损失工作日1个工作日以上，低于105日的失能伤害（受伤者暂时不能从事原岗位工作）的事故。 ——重伤事故：指造成职工肢体残缺或视觉、听觉等器官受到严重损伤，一般能导致人体功能障碍长期存在的，劳动力有重大损失的失能伤害事故。一般而言，凡有下列情形之一的，即为重伤事故： a.经医生诊断已成为残废或可能成为残废的； b.伤势严重，需要进行较大的手术才能抢救的； c.人体的要害部位严重烧伤、烫伤，或虽非要害部位，但烧伤、烫伤面积占全身面积的三分之一以上的； d.严重的骨折（胸骨、肋骨、脊椎骨、锁骨、肩胛骨、腕骨、腿骨和脚骨等部位因受伤引起的骨折），严重脑震荡等； e.眼部受伤较重有失明可能的； f.大拇指轧断一节的；食指、中指、无名指、小指任何一指轧断两节或任何两指各轧断一节的；局部肌腱受伤甚剧，引起机能障碍，有不能自由伸曲的残废可能的； g.脚趾轧断三趾以上的；局部肌腱受伤甚剧引起机能障碍，有不能行走自如的残废可能的。 h.内部伤害：内脏损伤、内出血或伤及胸膜的。 ——死亡事故：指事故发生后当即死亡（含急性中毒死亡）或负伤后在30天内死亡的事故。死亡的损失工作日为6000日。

中国民用航空局飞行标准司

中国民用航空局飞行标准司编号：AC-61-FS-2018-20R2 咨询通告下发日期：2018年8月31日编制部门：FS 批准人：胡振江民用无人机驾驶员管理规定 1 目的近年来随着技术进步，民用无人驾驶航空器（以下简称无人机）的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展，其驾驶员（业界也称操控员、操作手、飞手等，在本咨询通告中统称为驾驶员）数量持续快速增加。面对这样的情况，局方有必要在不妨碍民用无人机多元发展的前提下，加强对民用无人机驾驶员的规范管理，促进民用无人机产业的健康发展。由于民用无人机在全球范围内发展迅速，国际民航组织已经开始为无人机系统制定标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）和指导材料。这些标准和建议措施已日趋成熟，因此多个国家发布了管理规定。无论驾驶员是否位于航空器的内部或外部，无人机系统和驾驶员必须符合民航法规在相应章节中的要求。由于无人

机系统中没有机载驾驶员，原有法规有关驾驶员部分章节已不能适用，本文件对相关内容进行说明。本咨询通告针对目前出现的无人机系统的驾驶员实施指导性管理，并将根据行业发展情况随时修订，最终目的是按照国际民航组织的标准建立我国完善的民用无人机驾驶员监管体系。 2 适用范围本咨询通告用于民用无人机系统驾驶人员的资质管理。其涵盖范围包括：（1）无机载驾驶人员的无人机系统。（2）有机载驾驶人员的航空器，但该航空器可同时由外部的无人机驾驶员实施完全飞行控制。分布式操作的无人机系统或者集群，其操作者个人无需取得无人机驾驶员执照，具体管理办法另行规定。 3 定义本咨询通告使用的术语定义：（1）无人机（UA：Unmanned Aircraft），是由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器。（2）无人机系统（UAS：Unmanned Aircraft System），是指无人机以及与其相关的遥控站（台）、任务载荷和控制

中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS

中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空飞行人员训练管理规定CCAR-62FS 中国民用航空总局令第77 号现发布《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(CCAR-62FS)，自发布之日起施行。局长刘剑锋一九九八年七月三日第一章总则第一条为规范民用航空飞行人员训练和训练管理工作，保证训练质量和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。第二条本规定适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业、通用航空企业和从事民用航空飞行活动的其他单位(以下简称航空营运人)，飞行院校、飞行训练中心和从事民用航空飞行人员训练活动的其他单位(以下简称飞行训练机构)，以及参与民用航空飞行人员训练活动的个人。第三条中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一管理民用航空飞行人员训练工作。民航总局飞行标准职能部门负责管理飞行人员训练工作，制定飞行人员训练标准，对航空营运人及飞行训练机构的飞行人员训练工作进行合格审定。民航地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航总局授权，管理本地区飞行人员训练工作。第四条航空营运人和飞行训练机构应当按照本规定和其他有关规定，对其飞行人员实施充分训练，使其

达到并保持安全营运所需要的飞行技术标准。参与训练活动的飞行人员应当在各种训练中，按照训练大纲的要求，完成规定的训练课时和内容，达到规定的飞行技术标准。第五条本规定中，按照附件一《民用飞机、民用直升机训练分级》的分类方法，民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，民用直升机分为小型、中型两个等级。第六条本规定中，驾驶员飞行经历时间是指持有合格证或执照的驾驶员在航空器驾驶员座位上被带飞、单飞，以及担任机长、副驾驶、教员、检查员的飞行时间的总和。驾驶员飞行经历时间应当按照《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)的规定填入飞行人员《飞行经历记录本》。前款所述驾驶员飞行经历时间不包括下列时间： (一) 飞行学员在小型飞机或小型直升机上训练飞行中单飞时，作为同乘驾驶员的飞行时间； (二) 担任领航员、飞行机械员或飞行通信员的飞行时间。第七条本规定中，机长时间是指驾驶员在航空器驾驶员座位上担任机长、飞行教员、飞行检查员和在训练飞行中单飞、监视下单飞的飞行时间的总和。第八条本规定中，监视下单飞是指经民航总局批准的飞行院校中的飞行学员在同机飞行的教员或检查员直接监视下进行的单飞。

飞行时间质谱精确定标的方法

飞行时间质谱精确定标的方法利用飞行时间质谱(TOF)探测得到的数据文件截图如下面左图，导入Origin里如右图：行号即为横坐标，代表飞行时间，每一行数值代表质谱图中相应点的信号强度，如下图：我们用工具选取一个已知峰的信号，如水(H2O)，见下图，图中显示出该点行号为8642，信号强度为5855：

因为我们已知这个峰代表水(H2O)，那么就可以将飞行时间与质量对应起来。首先我们要了解，质谱探测得到的信号所代表的是这个物种(H2O)的同位素峰([1]H2[16]O)，那么它的质量就不是平均分子量，而是由确定组成的核素相加得到的质量。其次我们要了解，由于我们使用的是真空紫外光电离，那么形成的离子应该只带一个正电荷。因此，质谱探测到的信号实际上是带一个正电荷的阳离子([1]H2[16]O+)。我们使用下面这个软件来查询相应的m/z值，Measured mass表示质量数，Tolerence表示误差，单位为毫道尔顿，Charge on Molecule表示粒子所带电荷数，下图中的设置表示我们要查询质量数范围为[17.500, 18.500]，带1个正电荷的粒子的可能分子式及其精确质量：

结果给出[1]H2[16]O+的精确质量为18.010016。将上表拷入Origin中，并做图拟合，步骤如下：

显示下图结果：将结果粘贴于下表，A、B、C即为定标公式的参数，其含义为m/z=A+B*row+C*row^2：可自行设计表格，将目标峰的横坐标转化为精确质量数m/z。

Q&A: 1行号究竟代表多少飞行时间？一行代表2ns，如行号5000，代表飞行时间10000ns。这是通过P7888数据采集卡附带的采集软件MCDWin设置的，可以更改。 2怎么定更精确、更大范围的质量？本例只提供了定标方法，对于更精确、更大范围的质量定标，就要提供更多的数据点来拟合。可以通过如下两种途径： 2.1选取一个产物较多的质谱，利用已定好标的公式，计算相应产物或碎片峰的质量，猜测其真实分子式，并将分子式与其实际质量添加入飞行时间-质量对应表中，重新拟合得到更精确的定标公式。 2.2若大质量产物的分子式不容易猜测，那么通入少量大质量标准样品进行定标。大质量标准样品推荐芳香烃化合物，比如萘、蒽、菲等，不推荐使用脂肪烃，进入腔体后非常不易挥发。 3怎么做横坐标为质量数的质谱图？按下列步骤： 3.1在数据列左侧插入两列： 3.2将第一列填充为行号：

事故报告调查与处理

事故报告调查与处理制度为了建立有效的事故处理机构，对已发生和正在发生的事故，及时开展事故调查，做好事故报告和处理工作，并采取有效措施，防止事故扩大，减少事故损失，尽快的进行事故报告、调查和处理工作，并确保工作有效。一、事故报告（一）职工发生伤亡事故后，负伤者或最早发现者，应立即直接或间接报告公司安全部，公司相关负责人接到报告后，应立即报告企业主管部门和所在地劳动部门、公安部门、市建委、安监站、市总工会等有关部门。 1、发生轻伤事故，应立即报告班组长或班组安全员，并逐级上报到公司安全处。并在10日内将《企业职工因工负伤（亡）登记表》报公司安全处。 2、发生重伤事故后，应立即以电话等最快方式上报公司主管经理及安全处。 3、发生死亡、重大伤亡事故后，应保护好事故现场，并采取必要措施抢救人员和财产，防止事故扩大。 4、公司在接到死亡、重大伤亡事故报告后，应立即（在24小时内）以书面形式上报企业相关主管部门。 5、发生特大事故应报告的内容

（1）事故发生时间、地点、单位。（2）事故的简要经过、伤亡人数、直接经济损失的初步估计。（3）事故发生原因的初步判断。（4）事故发生后采取的措施及事故控制情况。（5）事故报告单位。 6、因抢救人员防止事故扩大以及疏通交通原因，需要移动现场物件的应当１．做出标志，绘制现场简图并写出书面记录，妥善保存现场重要痕迹物证。（二）火灾等事故的处理 1、发生火灾事故后，应立即向消防大队报警，并按规定报告公司主管经理及安全处。 2、发生生产、设备、交通事故后，应立即向公司安全处报告，并尽快通知公司主管经理和其它相关部门。二、事故调查 1、轻伤事故由发生事故部门的负责人组织有关人员对事故进行调查、分析、处理，并于三日内将调查报告报安全处，安全处报公司主管经理批示后存档。 2、重伤事故由公司主管经理组成事故调查组对事故进行调查、分析，对事故责任者提出处理意见，并将相关材料报上级主管及当地安全生产监督管理局。 3、死亡事故由公司、公司主管部门、合同劳动部门、公安部门、监

民用航空器飞行事故等级

民用航空器飞行事故等级民用航空器飞行事故等级 1、主题内容与适用范围本标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。本标准适用于中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。本标准不适用于首次获得适航证之前的所有民用航空器的试飞活动。 2、术语 2.1 航空器aircraft 凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的任何机器。 2.2 航空器运行flight operation 自任何人登上航空器准备飞行直至这类人员下了航空器为止的时间内所完成的飞行活动。 2.3 民用航空器飞行事故flight accidents 民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。 2.4 人员死亡fatal 凡自航空器发生事故之日起30d内，由本次事故导致的致命伤。 2.5 航空器失踪aircraft missing 在官方搜寻工作结束时仍不能确定航空器或其残骸位置。 2.6 航空器损坏aircraft damage 是指对航空器的结构强度、性能或飞行特性有不利影响，并通常需要修理或更换有关部件的。如航空器修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的 60%（含），或修复费用虽未超过60%（含），但修理后不能达到适航

标准的为航空器严重损坏。如航空器修复费用低于事故当时同型或同类可比新航空器价格的60%（含），则为航空器一般损坏。 2.7 人员重伤serious injury 是指某一人员在航空器飞行事故中受伤，经医师鉴定符合下列情况之一者。 a. 自受伤之日起7d内需要住院48h以上； b. 造成任何骨折（手指、足趾或鼻部单纯折断除外）； c. 引起严重出血的裂口，神经、肌肉或腱的损坏； d. 涉及内脏器官受伤； e. 有二度或三度的或超过全身面积5%以上的烧伤； f. 已证实暴露于传染性物质或有伤害性辐射。 3、事故等级划分 3.1 划分飞行事故等级的原则 3.1.1飞行事故等级是根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。但由于各种自然原因，自己或他人造成的伤亡，或藏在通常供旅客和机组使用范围之外偷乘航空器而造成的伤亡除外。 3.1.2 飞行事故的时间界限内是从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内。 3.1.3 在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与航空器运行有关，才能定为航空器飞行事故。 3.2 飞行事故等级分类飞行事故分为： a. 特别重大飞行事故； b. 重大飞行事故；

中国民用航空飞行事故调查条例.精讲

中国民用航空飞行事故调查条例中国民用航空总局中国民用航空飞行事故调查条例（中国民用航空总局1990年6月16日）第一章总则第一条中国民用航空飞行事故调查条例是中国民用航空总局及其所属单位调查处理飞行事故的主要依据。民航各级领导及有关人员都应当遵照执行。第二条调查飞行事故，必须严肃认真，实事求是，深入实际，广泛搜集材料，加以科学分析，查明原因，分清责任，得出正确结论。第三条调查飞行事故的目的，主要是为了总结经验教训，采取措施，防止类似事故发生。第二章飞行事故的分类第四条空勤组执行飞行任务，自飞行前开车时起，至飞行后关车时止，在此期间内发生：飞机损坏或机上人员伤亡，并符合本条例第五条所列事故情况之一者，称为飞行事故。飞机无损坏，又不是由于飞行操纵原因而发生的机上人员伤亡，不算飞行事故。凡飞机撞死地面人员，称为非常事故。第五条根据飞机损坏和人员伤亡的程度，飞行事故划分为一等飞行事故、二等飞行事故、三等飞行事故。一、凡属下列情况之一者，为一等飞行事故： 1．机毁人亡（包括有一人或多人在十天内死亡）； 2．飞机严重损坏或报废，并且有一人或多人在十天内死亡； 3．飞机迫降在水中、山区、沼泽区、森林中无法运出，并且有一人或多人在十天内死亡； 4．飞机失踪。二、凡属下列情况之一者，为二等飞行事故：

1．飞机严重损坏或报废，但人员在十天内无死亡； 2．飞机迫降在水中、山区、沼泽区、森林中无法运出，但人员在十天内无死亡； 3．有一人或多人在十天内死亡，但飞机没有严重损坏或报废。三、凡属下列情况之一者，为三等飞行事故： 1．飞机损坏，并且有一人或多人受重伤； 2．飞机损坏，人员无重伤； 3．有一人或多人受重伤，飞机基本完好。注：飞机严重损坏是指：飞机修复费用超过同型新飞机现行价格的60％，或修复费用虽未超过60％，但飞机修复后性能达不到标准，不能正常参加生产、训练飞行。飞机损坏是指：飞机修复费用占同型新飞机现行价格的5—60％。飞机基本完好是指：飞机完好或轻微损坏，其修复费用在同型新飞机现行价格的5％（不含）以下。人员重伤是指：（1）骨折（手指、足趾或鼻部单纯折断除外）；（2）丧失听觉、视觉或者内脏器官受伤；（3）严重出血，神经、肌腱等损坏的裂伤；（4）有三度的烧伤，或超过全身面积百分之五以上的烧伤。第六条空勤组执行飞行任务中，发生严重威胁飞行安全，接近事故边缘者；或飞机、人员轻微损伤，其程度构不成等级飞行事故者，统称飞行事故征候。第七条空勤组执行飞行任务中，发生飞机相撞，不论飞机损坏的架数多少，都按一次飞行事故计算。事故等级按飞机损坏和人员伤亡最严重者确定。第三章飞行事故的紧急处置第八条发生飞行事故，航站（或临时基地）飞行指挥人员必须立即报告省（区）局值班首长；省（区）局值班首长应迅速报告地区管理局和当地空军，并视情况报告当地政府、军区和海上安全指挥部；地区管理局应报告总局。报告的内容通常包括： 1．发生事故的时间、地点； 2．任务性质、机型机号、机长姓名和机上人数； 3．初步了解的事故原因和经过； 4．人员伤亡和飞机损坏的简要情况； 5．采取的措施； 6．提出搜寻、援救、保护现场等方面需要的援助。第九条发生飞行事故后，就近的民航单位必须迅速组织力量赶赴现场，依靠当地政府、

2019年中国民用航空飞行学院航空工程学院

2019年中国民用航空飞行学院航空工程学院（航空宇航科学与技术、航空工程）专业硕士研究生入学初试大纲《电工电子学》考试大纲第一部分考试说明一、考试性质《电工电子学》是中国民用航空飞行学院硕士生入学初试考试科目之一。它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格以上水平，以保证被录取者具有较为扎实的电路分析、模拟电路、数字电路的基础知识和能力。二、考试内容范围电路基本概念和基本定律，电路基本分析方法、电路暂态分析、相量表示法、正弦交流电路分析、对称三相交流电路分析、谐振电路特性、理想变压器电路分析、二极管和晶体管电路分析、晶体管基本放大电路分析、运算放大电路分析、门电路及组合逻辑电路分析、触发器等。三、评价目标要求考生较好地掌握电路相关基本概念、基本定律、基本分析方法等，能够应用电路基本概念、基本理论和基本方法来分析和计算从工程实际中简化出来的各种功能电路，具备一定的工程计算能力、综合分析能力。四、考试形式与试卷结构 1、答卷方式：闭卷，笔试。 2、答题时间：180分钟。 3、各部分内容比例（满分为150分） 1）电路基本概念、基本定律及基本分析方法：约12%； 2）电路的暂态分析：约6% 3）单相正弦交流电路、谐振电路：约10% 4）三相正弦交流电路：约10% 5）磁路与理想变压器：约10%

6）二极管和晶体管：约12% 7）基本放大电路：约10% 8）集成运算放大器：约10% 9）门电路和组合逻辑电路：约10% 10）触发器和时序逻辑电路：约10% 4、题型比例（满分为150分） 1）填空题+选择题：约30% 2）分析计算题：约70% 第二部分考查要点一、电路基本概念、基本定律及基本分析方法 1、理解电路模型及理想电路元件的特点。 2、理解电压、电流参考方向，额定值的意义。 3、理解电路的三种工作状态，掌握电路中的电位计算。 4、掌握欧姆定律、基尔霍夫定律的应用。 5、理解支路电流法解题的基本步骤。 6、掌握电压源与电流源等效变换解题方法。 7、掌握叠加原理分析解题方法。 8、掌握戴维宁定理分析解题方法。二、电路暂态分析 1、理解电路的暂态与稳态，理解换路定则的内容。 2、掌握电路电压、电流初始值及时间常数的确定。 3、掌握一阶线性电路暂态分析的三要素法。三、单相正弦交流电路、谐振电路 1、理解和掌握正弦交流电的产生和正弦交流电的三要素。 2、掌握正弦量的相量表示法。 3、掌握感抗、容抗、阻抗的计算。 4、掌握单相正弦交流电路中电压、电流和功率的计算。 5、理解LC 谐振电路的基本原理。 6、理解串联谐振电路的条件及特点，掌握谐振频率的计算。

事故调查处理和应急

抚吉B6标项目部事故调查处理和应急管理制度一、目的和依据为规范抚吉B6标工程各类事故的报告、调查、分析、处理和统计工作，保证工程建设中各类事故及时上报、调查和处理，维护国家和项目部职工生命财产的安全。根据《中华人民共和国安全生产法》、《企业职工伤亡事故报告和处理规定》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《企业职工伤亡事故调查分析规则》、《企业职工伤亡事故分类标准》等有关法律法规和标准的要求，制定本制度。二、适用范围抚吉B6标工程范围内在生产过程中发生的人身伤害事故、设备事故和火灾事故。三、总则 1. 项目安质部首先应制定事故调查、处理管理制度和应急预案，对发生的事故及时报告、调查、分析和处理，采取纠正和预防措施，防止类似事故重复发生。 2. 伤亡事故的报告、统计、调查和处理工作必须坚持实事求是、遵重科学的原则，严禁弄虚作假、谎报、瞒报。四、事故等级划分工程施工中发生的事故分为人身伤害事故和非人身伤害事故，

非人身伤害事故分为设备事故、火灾事故。 1．人身伤害事故划分轻伤事故：指一次事故中只发生轻伤的事故，指损失工作日1日至105日的事故。重伤事故：指一次事故中发生的重伤(包括伴有轻伤)、无死亡的事故。一般伤亡事故：指一次死亡3人以下（多人事故时包括轻伤和重伤）的事故。较大伤亡事故：指一次死亡3～10人以下（含10人）的事故。重大伤亡事故：指一次死亡10人以上30人以下（含30人）的事故。特别重大事故：指一次死亡30人以上（含30人）的事故。2．非人身伤害事故分类一般事故：指一次事故直接经济损失1万元以上，10万元以下（不含10万元）的事故；较大事故：指一次事故直接经济损失10万元以上，100万元以下（不含100万元）的事故；重大事故：指一次事故直接经济损失100万元以上，1000万元以下（不含1000万元）的事故；特大事故：指一次事故直接经济损失1000万元以上的事故。五、事故报告和现场处置 1．发生事故后，事故发生单位应在1小时内上报主管单位，

民用航空飞行标准管理条例-交通运输部

民用航空飞行标准管理条例（征求意见稿）第一章总则第一条【立法依据】为了规范民用航空飞行运行活动，保障民用航空器的飞行安全和人民生命、财产安全，依据《中华人民共和国民用航空法》，制定本条例。第二条【适用范围】本条例适用于具有中国国籍的民用航空器的民用航空运行活动以及与上述活动有关的单位和个人。外国国籍的民用航空器在中华人民共和国领域内的民用航空运行活动适用本条例；中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的从其规定。第三条【飞行标准管理定义】本条例所称的飞行标准管理，是指国务院民用航空管理部门为了保障民用航空器飞行安全，对从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位和个人实施标准化、规范化的监督和管理。第四条【行政主体】国务院民用航空主管部门负责全国的民用航空飞行标准管理工作。地区民用航空管理机构按照国务院民用航空主管部门的授权，负责辖区内的民用航空飞行标准管理工作。国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构统称民用航空管理部门。第五条【航空器运营人的安全管理责任、航空人员的胜任】从事民用航空器飞行运行、维修和航空人员培训等民用航空活动的单位应当按照法律、法规、规章和国务院民用航空主管部门的要求建立、健全安全管理制度，保证维护运行安全所必须的资金投入。航空人员应当严格遵守法定要求、执行规章制度，实行标准化作业，保证民用航空飞行运行活动安全。第六条【公众义务和奖励制度】任何单位和个人应当自觉维护民用航空器飞行运行活动的安全和秩序。对维护民用航空飞行运行活动安全作出突出贡献的单位或者个人，按照国家有关规定给予表彰奖励。

第七条【航行新技术应用的相关要求】国家鼓励和支持民用航空器飞行运行相关新技术研究和推广应用，提高民用航空器运行的安全水平和效率。第二章民用航空器运营人第一节一般运行规定第八条【航空人员的要求】在中国境内依法设立的民用航空器运营人（以下简称运营人）安排人员参与飞行运行活动的，应当保证该人员具有相应的证件和技术资格，经培训合格，适合于所从事的工作，并且健康状况能够满足履行本人职责的需要。第九条【机组人员参加运行时的义务】机组成员的组成和数量应当符合航空器飞行手册以及国务院民用航空主管部门的要求。第十条【航空器的要求】运营人应当保证飞行运行活动使用的航空器处于适航状态，燃油等能量储备充足，配备必需的技术资料。首次由运营人使用的航空器型号及其设计更改应当根据国务院民用航空主管部门的要求通过运行符合性评审。第十一条【航空器运营人在机场方面的要求】运营人应当合理选择所使用的航路、机场和跑道，遵守国务院民用航空管理部门规定的航空器性能使用限制，遵守按照国务院民用航空主管部门要求制定的飞行程序和运行最低标准。第十二条【航空器运营人在空管方面的要求】航空器运营人实施航空器运行，应当保证其运行活动符合空中交通管理的相关规定。第十三条【航空运营人在持续适航管理和维修方面的要求】运营人应当遵守国务院民用航空主管部门规定的航空器持续适航管理和维修要求。运营人在使用、维修航空器的过程中，发现存在影响航空器飞行运行重大缺陷和不适航状况时，应当按照国务院民用航空主管部门的规定及时报告。维修后的航空器再次投入飞行运行活动，应当由符合国务院民用航空主管部门要求的人员、航空器维修机构或者制造人签署放行。第十四条【航空器运营人机载设备要求和遵守最低设备清单的义务】航空器运营人应当确保航空器上安装了适用于所实施运行的仪表和设备，满足国务院民用航空主管部门的相应规定的除外。

民用航空器飞行事故调查程序

民用航空器飞行事故调查程序状态:有效发布日期:2000-01-01 生效日期: 2000-01-01 发布部门: 中国民航总局发布文号: 1．主题内容与适用范围 1．1 主题内容本程序规定了民用航空器飞行事故调查的基本程序，并为事故调查提供技术指导。 1．2 适用范围本程序适用于在中华人民共和国境内民用航空器发生的飞行事故的调查。 2．参照文件 a．中华人民共和国国务院第34号令《特别重大事故调查程序暂行规定》； b．国际民航公约附件13《民用航空器事故和事故征候调查》； c．《民用航空器飞行事故调查规定》CCAR一395； d．《民用航空器飞行事故等级标准》GB一14648一93； e．国际民航组织文件《航空器事故和事故调查手册》DOC9756－AN/965。 3．基本要求 3．1 事故调查的目的民用航空器飞行事故调查的目的是查明事故原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。 3．2 事故调查的原则 3．2．1 独立调查原则事故调查必须独立进行，任何部门和个人不得干扰、阻碍调查工作。 3．2．2 客观调查原则事故调查必须坚持实事求是的原则，客观、公正、科学地进行，不得带有主观倾向性。 3．2．3 深入调查原则事故调查除了应查明事故发生的直接原因，事故发生、发展过程中的其它原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。 3．2．4 全面调查原则事故调查不但应查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应查明和研究与本次事故的发生无关、但在事故中暴露出来或者在调查中发现的、在其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有问题。 3．3 事故等级的确定在查明飞行事故的人员伤亡情况和航空器的损坏情况后，根据《民用航空器飞行事故等

飞行时间法(ToF)CMOS传感器解决方案

飞行时间法（ToF）CMOS传感器解决方案据麦姆斯咨询报道，国际知名图像传感器制造商兼专业定制服务商，Teledyne e2v即将亮相第二十届中国国际光电博览会－集结国内外优质通信器件商、设备供应商、系统集成商和运营商一大盛会。欢迎莅临其展位6C46 ">新品展示用于高速扫描和条码读取的Snappy 2MP CMOS图像传感器Snappy 2MP CMOS图像传感器主要用于条码读取和其他2D扫描应用。这一传感器以独特设计，将全高清、2.8μm低噪全局快门和其他高级功能完美结合，并通过小巧的光学格式，实现快速经济的解码能力。无论是像素表现或是片上集成的实时处理功能，Snappy传感器皆进行了全方位的优化，实现高速准确的1D和2D条码扫描。在物流、分拣、零售POS和其他相关行业应用中，它让扫描平台实现更高的效率和产量。Snappy的独特性能还适用于许多其他应用领域，包括无人机、嵌入式视觉系统、物联网边界装置、智能监控摄像头和增强现实/虚拟现实。Emerald 8.9/12/16MP，全球最细小的全局快门CMOS图像传感器利用最新生产工艺以及像素设计技术，Teledyne e2v Emerald系列CMOS图像传感器，有着全世界范围内最小的全局快门像素尺寸（2.8μm）、底噪、满井容量7ke-，典型读出噪声4e- (低噪模式下2e-)。这一创新型革命技术，可使客户获得更高分辨率，但同时降低光学镜头尺寸，可降低整体系统成本。新一代图像传感器将大大提升暗场非一致性DSNU，与其他CMOS产品比较至少提升10倍，在低光应用中，这一性能可提升相机高温和长时间曝光方面性能，尤其是用于显微镜和户外，比如监控、测速以及交通上等的相机。新一代图像传感器主要发布三种分辨率，16MP（4096 x 4096 pixels）, 12MP（4096 x 3072 pixels），和8.9MP（4096 x 2160 pixels），世界上第一个高分辨率下1英寸光学尺寸，可使用C口镜头。每种图像传感器都有相同的像素设计、配置、读出结构、cLGA封装，这可降低相机厂商的研发成本。同时，根据机器视觉工业自动化的更高要求，这一代芯片具备高动态范围（HDR）模式，8/10/12bit ADC转换，高速输出（60fps at 10 bits 1at 16MP），多样化的电节省模式等。飞行时间法（ToF）CMOS传感器解决方案

中国民用航空飞行规则

中国民用航空飞行规则（民航局令第２号一九九０年二月三日）目录第一章总则第二章空勤人员第三章飞行的一般规定第四章飞行的组织与实施飞行预先准备阶段飞行直接准备阶段飞行实施阶段飞行讲评阶段第五章机场区域内飞行第六章航线飞行第七章通用航空飞行农业飞行林业飞行渔业飞行人工降水飞行直升机机外载荷飞行航空摄影飞行航空物探飞行急救飞行第八章复杂条件下的飞行雷雨活动区飞行结冰条件下飞行低云、低能见度条件下着陆海上飞行高原、山区飞行第九章飞行中特殊情况的处置附录一辅助指挥、联络的符号和信号附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号附录三地面指挥飞机的信号第一章总则

第１条中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。第２条组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。第３条飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。第４条保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。第５条大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。第６条在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位负责制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。第二章空勤人员第７条空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。每次飞行，空勤人员应当编成机组。机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。

民航事故调查报告doc

民航事故调查报告篇一：民航事故调查报告调查报告失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右) 失事地点乔治亚乡村航班类型国际公共乘客运输、ASA529航班运营商大西洋东南公司运载人数飞行员2人、乘务员1人、乘客26人事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。事故后果一、调查中查明的事实：（1）通过人证调查发现，飞机在迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。（2）（3） NTSB的调查员找到了左推进器的总成分，包括3

片完好的螺旋桨和折断的第四螺旋桨残段。 NTSB调查员吉姆检测丢失的螺旋桨的残段，看出了沿着螺旋桨的断裂面有背纹线，这是典型的疲劳裂纹迹象，残段还提供关键的线索，压印在螺旋桨根部的零件序列号：861398。（4）吉姆带着残段飞到华盛顿NTSB实验室，在螺旋桨断裂内表面检出了附着物氯。（5） 529航班的螺旋桨叶片是从距根部33.5厘米的地方断裂的，这与以前的因为氯腐蚀内壁造成的螺旋桨失效的事故非常类似。（6）通过在显微镜下观察，叶片内壁上有两条裂纹，两条裂纹连在一起，形成一条裂缝，裂缝不断变长，最终环绕叶片一周，使得叶片在运转过程中断裂。（7）（8）在距断裂处3.8厘米处，叶片内表面有一连串被打磨过的痕迹。吉姆在汉密尔顿公司修理记录中看到，签名为本德的机械师打磨过一次该螺旋桨。（9）通过人证调查，调查员发现空管人员疏忽了飞机在坠毁前6分钟发