民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定

（草稿）

第一章总则 (1)

第二章飞行程序设计和运行最低标准的拟定 (3)

第一节基本要求 (3)

第二节新建、改建、扩建机场飞行程序设计和运行最

低标准拟定 (4)

第三节飞行程序和运行最低标准的修改和优化 (7)

第三章飞行程序和运行最低标准的审批、校验、试飞和公布9第四章飞行程序和运行最低标准的使用和维护 (11)

第五章飞行程序设计单位和人员的管理 (12)

第六章法律责任 (13)

第七章附则 (14)

第一章总则

第一条为了保障民用航空器的飞行运行安全，规范民用航空机场飞行程序和运行最低标准的管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，特制定本规定。

第二条本规定适用于我国民用航空机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序设计和运行最低标准拟定、审批、使用、维护，以及与航务服务研究相关的活动。从事以上活动的单位及个人应当遵守本规定。

第三条本规定中的飞行程序是指为航空器在机场区域运行所规定的按顺序进行的一系列机动飞行，如飞行区域、航迹、高度、速度的规定和限制等，一般包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序等，分为仪表飞行程序（传统导航飞行程序和PBN飞行程序）和目视飞行程序两类。

机场运行最低标准是指机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，包括能见度（VIS）、跑道视程（RVR）、最低下降高度/高（MDA/H）、决断高度/高（DA/H）、云底高等。

第四条飞行程序和运行最低标准是机场运行的必备条件，是组织实施飞行和提供空中交通服务的基本依据，也是机场建设和导航设施布设的重要基础。

第五条运输机场应当建立仪表飞行程序，根据需要建立目视飞行程序。通用机场（含临时机场和临时起降点）应当根据需要建立仪表或者目视飞行程序。

第六条中国民用航空局（以下简称民航局）负责对民用航空机场飞行程序和运行最低标准及其相关活动进行统一管理，制定相关标准和规范，对飞行程序设计人员和单位实施管理。

第七条民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责对本辖区机场飞行程序和运行最低标准的管理，审核和批准飞行程序和运行最低标准，组织飞行程序校验和机场试飞，监督检查实施情况。监管局根据地区管理局的授权，承担具体监管职责。

第八条机场管理机构或所有者是机场飞行程序的所有者，负责组织飞行程序的设计、修改、优化、维护及报批。

第二章飞行程序设计和运行最低标准的拟定

第一节基本要求

第九条飞行程序设计和运行最低标准的拟定应当遵循以下原则：

（一）保证航空器在拟定的飞行航线和高度上具有规定的超障余度，可以安全飞越或避开障碍物；

（二）满足航空器性能要求，便于飞行驾驶员操作，有利于提高航空器运行的安全、正常和效率；

（三）符合空域使用要求，便于提供空中交通服务，减少飞行冲突的可能性，有利于提高机场容量和空域容量；

（四）有利于环境保护，降低噪音影响，减少燃油消耗；

（五）有助于航行新技术应用的推进。

第十条飞行程序设计和运行最低标准拟定应当考虑下列因素：（一）地形和障碍物特征及净空处理方案；

（二）机场设施、设备保障条件；

（三）航空器类别、性能和机载设备；

（四）起飞一发失效应急程序的需要；

（五）飞行驾驶员的操作；

（六）空域状况；

（七）与相关航路、航线的衔接；

（八）空中交通服务方式；

（九）航空气象特点；

（十）环境影响、机场发展和城市规划。

第十一条飞行程序设计和运行最低标准拟定应当遵守国际民航组织（ICAO）《空中航行服务程序－航空器运行》（Doc 8168）、其他相关标准以及民航局的有关规定。因地形条件、空域使用等原因，确需偏离标准的，应当进行安全评估并获得民航局的特别批准。

第十二条飞行程序设计和运行最低标准的拟定可由机场管理机构或所有者自行完成，也可委托按照第三十九条规定在民航局备案的飞行程序设计单位。

第十三条飞行程序设计和运行最低标准拟定过程中，拟定单位应当征求相关单位的意见，机场管理机构或所有者、航空器营运人、空中交通管理部门应当予以配合。

第十四条空域条件不满足飞行程序设计需求时，机场管理机构或所有者应当组织有关单位进行协调。

第二节新建、改建、扩建机场飞行程序设计和运行最低标准拟定第十五条新建、改建、扩建民用运输机场的飞行程序设计和运行最低标准的拟定应当与机场选址、规划和建设同步进行，一般分为四个阶段：

（一）飞行程序预先研究；

（二）飞行程序方案研究；

（三）飞行程序初步设计；

（四）飞行程序正式设计。

第十六条“飞行程序预先研究”是在机场选址或者项目建议书（预可行性研究）阶段，根据飞行运行环境的基本要素，对备选场址或方案进行飞行程序方面的综合分析和比选论证，推选对航空器运行和空中交通管理较为有利的场址或方案。主要内容包括：（一）净空条件；

（二）空域状况；

（三）气象因素；

（四）跑道基本构型；

（五）导航设施基本方案；

（六）航线和进离场方案；

（七）对机场或场址周边的噪音影响；

（八）对于地形和空域复杂的场址，还应当包括对起飞、最后进近的具体计算和说明，以及其他论证所需材料。

（九）军民航协调意见；

第十七条“飞行程序方案研究”是在机场建设可行性研究阶段或者机场总体规划阶段，根据确定的场址和预可行性研究成果，或者根据机场的总体规划方案，确定飞行程序基本方案。主要内容包括：

（一）跑道构型和位置；

（二）空域规划方案；

（三）航线、进离场方案；

（四）导航设施布局和目视助航设施；

（五）详细的起飞、最后进近程序及运行最低标准；

（六）净空控制的基本要求和净空处理的方案；

（七）军民航飞行程序协调情况和结论；

（八）飞行程序对周边噪音敏感区的影响及其控制要求。

第十八条“飞行程序初步设计”是在机场工程可行性研究批准后，根据批准的机场建设规模和总体规划以及净空处理方案和空域协调情况，提出飞行程序的具体设计方案。主要内容包括：（一）空域调整具体方案；

（二）导航设施的类型和位置；

（三）航线划设具体方案；

（四）飞行程序详细设计及论证结论；

（五）最低超障高度/高及运行最低标准；

（六）高度表拨正程序；

（七）机场净空保护方案；

（八）对降低航空器噪声采取的措施。

第十九条“飞行程序正式设计”是在机场建设竣工阶段，根据实测的跑道、导航设施、障碍物等相关数据以及实际的空域限制和目视助航设施，确定正式使用的飞行程序。主要内容包括：（一）飞行程序设计详细过程和结论；

（二）最低超障高度/高及运行最低标准；

（三）高度表拨正程序；

（四）标准仪表进场程序；

（五）标准仪表离场程序；

（六）仪表进近程序；

（七）目视飞行程序（如需要）；

（八）其它有关航行资料。

第二十条飞行程序的设计报告应当按照民航局的有关规范进行编制。

第二十一条通用机场建设过程中的飞行程序设计工作，根据需要可参照民用运输机场执行。

第三节飞行程序和运行最低标准的修改和优化第二十二条出现下列情况影响飞行程序正常使用时，飞行程序和运行最低标准应当进行修改和优化：

（一）空域或者航路、航线调整；

（二）导航设施和目视助航设施的改变；

（三）运行的航空器类别发生变化；

（四）障碍物情况改变；

（五）跑道情况改变；

（六）磁差改变；

（七）飞行程序设计规范和运行最低标准制定准则发生改变；

（八）机场功能或者运输需求发生显著变化；

（九）城市发展规划调整和环境保护要求发生变化。

第二十三条新建、改建、撤销导航设施以及使用航行新技术涉及的飞行程序修改或者优化，可以根据具体情况参照本规定第十七条、第十八条和第十九条的要求进行。

第三章飞行程序和运行最低标准的审批、校验、试飞和公布

第二十四条“飞行程序预先研究”报告作为机场选址报告和机场工程项目建议书（预可行性研究报告）的组成部分，“飞行程序方案研究”报告作为机场工程可行性研究报告或机场总体规划报告的组成部分，其报告评审工作与机场建设的评审同步进行。在预可行性研究阶段，地区管理局可根据机场建设复杂程度，视情组织专门论证，得出评审结论，提出解决方案。在可行性研究阶段，地区管理局应该召开专题航行服务研究论证。

第二十五条“飞行程序初步设计”报告由机场管理机构或所有者报地区管理局审核批准。该批准是机场导航设施建设和净空处理、净空保护的基本依据。

第二十六条“飞行程序正式设计”报告由机场管理机构或所有者报地区管理局审核批准。地区管理局批准后，应组织飞行程序校验、机场试飞。

第二十七条运输机场的飞行程序校验由地区管理局组织，机场管理机构或所有者负责承办，由民航局指定的飞行校验机构按照有关规范具体实施。

第二十八条承担飞行校验任务的航空器的机载设备、性能应当符合所校验飞行程序的要求。

执行飞行校验任务的机组应当了解飞行程序设计和运行最低标准制定的相关知识，具备飞行程序校验能力，熟悉所校验的飞行程序。

飞行程序校验结束后，飞行校验机构应当向机场管理机构或所有者提交校验报告。

第二十九条通用机场飞行程序的飞行校验，可以根据需要，由地区管理局组织，参照运输机场的飞行校验规定组织实施。

第三十条对于新建、改建、扩建机场，以及飞行程序的重大改变和航行新技术应用，地区管理局应当组织机场试飞，除包括飞行程序和运行最低标准外，一般还应当包括机场综合运行保障能力的各项测试。

第三十一条民航局通过国内航行资料汇编（NAIP）和国际航行资料汇编（AIP）发布飞行程序、机场运行最低标准和机场使用细则。

第四章飞行程序和运行最低标准的使用和维护第三十二条飞行人员和空中交通管制人员应当掌握飞行程序和运行最低标准的基本知识，熟悉飞行程序的使用要求，按照公布的飞行程序和运行最低标准组织实施飞行和提供空中交通服务。

第三十三条航空器营运人、空中交通管理部门或者个人发现飞行程序存在缺陷、错误或者不安全因素时，应当及时向机场管理机构或所有者报告。机场管理机构或所有者应当建立适当的方法和工作程序，收集飞行程序的使用情况和修改、优化建议。

对于新建、改建、扩建机场以及飞行程序的重大修改，机场管理机构或所有者应当在飞行程序启用后3个月内完成使用评估报告，上报地区管理局。

第三十四条机场管理机构或所有者应当监控机场附近可能影响飞行程序和运行最低标准的建筑物、构筑物、树木及其他固定或活动障碍物的变化情况，必要时，应当协调有关部门进行安全评估，提出解决方案。

第三十五条出现导航设施或目视助航设施故障或者其他影响安全运行的紧急情况，需要立即临时改变飞行程序和运行最低标准时，经地区管理局同意，机场管理机构或所有者可以以航行通告的形式立即修改并予以公布，但应当事后向地区管理局书面备案。

第三十六条在有特殊运行需要时，经地区管理局批准，航空运营人可建立自己专门使用的飞行程序和运行最低标准。

第五章飞行程序设计单位和人员的管理

第三十七条民航局负责组织制定飞行程序设计人员训练大纲，组织相关培训和考试。

第三十八条程序设计人员经过规定的培训，并从事飞行程序设计见习工作一年以上，考试合格，方可独立从事飞行程序设计工作。

第三十九条飞行程序设计单位应当具有3名（含）以上通过民航局考试合格的设计人员，具备民航局规定的办公场所、计算机和打印设备、设计软件、地理信息数据等条件，建立相应质量保证体系，并在民航局备案。

第六章法律责任

第四十条违反本规定第二十二条，机场管理机构或所有者未对飞行程序进行及时修改、优化，由地区管理局责令改正，情节严重的并处以10,000元以上30,000元以下罚款，并承担相应责任。

第四十二条违反本规定第十二条规定，委托不在民航局备案的单位承担飞行程序设计工作的，由地区管理局责令改正，情节严重的并处以5,000元以上10,000元以下罚款，并承担相应责任。

第四十三条因飞行程序设计或审查错误导致飞行事故或事故征候的，委托者、设计者和审查者承担相应法律和行政责任。

第七章附则

第四十四条本规定自二○一二年月日起开始施行，《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（民航总局令第98号和119号）同时废止，技术内容通过《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）发布。

民用航空航行情报工作规则(1988年颁布)

民用航空航行情报工作规则（1988年5月16日中国民用航空总局公布）目录第一章总则第二章组织领导第三章中国民用航空航行手册第四章中华人民共和国航行资料汇编第五章航图第六章机场仪表飞行程序第七章航行资料修订第八章航行通告第九章飞行前和飞行后航行情报服务第十章航行情报原始资料的提供和收集第十一章航行情报资料的供应和管理第十二章航行情报员执照附录：一、各级航行情报值班员的工作职责二、机场仪表飞行程序设计编写大纲三、一级航行通告格式和填写方法四、定期制航行通告共同生效日期表五、雪情通告格式和填写方法六、颁发航行情报资料通知书七、定义第一章总则

第一条《民用航空航行情报工作规则》是根据《中华人民共和国飞行基本规则》、《中国民用航空飞行条例》规定的原则制定的。本规则是组织实施民用航空航行情报工作的依据。民用航空行政管理部门、民用机场管理机构、民用航空运输和通用航空企业的领导、航行情报人员以及提供航行情报原始资料、接受航行情报服务的一切有关人员，均须遵照执行。制定航行情报工作的各种规范、细则、手册，都必须符合本规则的规定。第二条航行情报工作的职能是收集编辑、设计制作和发布提供为保证飞行安全、正常和效率所需要的各种航行情报资料。航行情报工作的主要任务是：（一）编辑出版《中国民用航空航行手册》和《中华人民共和国航行资料汇编》；（二）制定审核机场使用细则，设计审理机场仪表飞行程序；（三）编辑出版各种航图；（四）收集整理、发布提供各种航行通告；（五）提供飞行前和飞行后航行情报服务以及空中交通管制工作所必需的航行情报资料；（六）负责航空地图、航行资料的供应管理工作；（七）组织实施航行情报人员的技术业务培训和执照考核工作。第三条组织实施航行情报工作必须认真贯彻执行"保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常"的方针，不断地提高航行情报工作的质量和服务水平。第四条航行情报资料是组织实施飞行的重要依据。为各种飞行提供的航行情报服务，必须及时、准确、完整。航行情报部门和航行情报人员必须：（一）按照规定的时限要求，及时收集、制定、修订和发布航行情报资料，提供航行情报服务。（二）认真处理和准确发布航行情报资料。每项航行情报资料发布前，必须认真校核、严格把关；对使用中的航行情报资料，必须始终保持可用状态。（三）熟知各种航行情报资料的内容及其相联关系，按照规定的要求，严密完整地提供航行情报服务。第五条航空器飞行和为飞行服务的各项工作是一个整体。各级航行情报部门在执行工作任务过程中，应当同有关单位主动配合，密切协作，及时通报情况，提供资料；对于需要有关单位协作的事项，应当注意工作方法，抓紧落实；对于飞行人员反映的意见和情况，应当及时处理。第二章组织领导第六条民用航空航行情报工作，由中国民用航空局（以下简称"民航局"）统一领导，实行民航局和民航局地区管理局分级管理。

中国民用航空局(CAAC)机场图判读

中国民用航空局（CAAC）机场图判读机场图： ①航图种类：机场图 ②机场坐标：N24°59′32″ E102°44′33″ ③机场标高：ARP（Airport Reference Point机场基准点）高度1894.9米6217英尺 ④机场各席位频率：通波128.45 放行121.7 塔台118.1，塔台备用118.85130.0 地面121.85，地面备用121.65 ⑤机场名称：昆明巫家坝 ⑥RWY：跑道TWY：滑行道 PCN代表道面强度，后面的数字为数字，数字越大强度越强第一个字母有R或F，R是刚性道面（水泥），F是柔性道面，沥青第二个字母是道面下面土的强度，A是最高，D是最低第三个字母是可以允许的轮胎压力，W最高(1.5mpa～），Z最低~0.5Mpa) 第四个字母是评定标准，T是技术评定和U是经验评定 ⑦进近灯光种类：PALS CAT I类灯 PLAS( Pre. App.Lt.Sys.)：精密仪表进近灯光 CAT：Category ⑧VAR(Variation )：磁偏角 N为正北方向，VAR是磁偏角，此处的磁偏角往西偏一度，就是说MAG（Mag heading 磁航向）＝360，则TRU（True Heading真航向）＝001

⑨CWY(clearway)：净空道 SWY（stop way）：停止道后面是规格净空道60m*200m 停止道60m*45m ASPH(Asphalt)为沥青 ELEV（Elevation）是入口标高 ⑩HS(hot spot )：热点，比较容易拥堵的地方 ?ARP(Areodrome Reference Point)：机场基准点 ?跑道规格：3400m*45m CONC(Concrete)：混凝土后者Strip是升降带长宽 ?跑道磁航向：033° ?跑道编号：03 最下面有个表格我忘记标号了，我只解释下第一个 34发来说，HIRL与RCLL都工作，VIS就是500米，只有RCLL不工作，VIS就是600米，都不工作，就是800米 HIRL：High Intensity Runway light 高强度跑道灯 RCLL：Runway Center Line Light 跑道中线灯 VIS：Visibility 能见度 PALS：Precision approach lighting system 精密进近灯光 REDL：Runway edge light 跑道边线灯 REIL：Runway end identifier light 跑到末端识别灯 SFL：Sequenced Flashing Light 顺序闪光进近灯 TDZ：Touchdown Zone Light 接地地带灯 HIALS：High Intensity Approach Light System 高强度进近灯

机场运行最低标准

第三章机场运行最低标准与公司运行标准机场运行最低标准是允许飞机起飞和降落的最低天气标准，也是确定飞机在某一特定气象条件下是否适航的标准。为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、地面保障设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的运行标准和机长的最低天气标准，以及航空器在备降机场着陆时的最低天气标准。一、定义 1.精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。 2.非精密进近：使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LLZ）（仪表着陆系统ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。 3.机场运行最低标准：机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）和决断高度/决断高（DA/DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）和最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。 4.计划最低标准：在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。 5.决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。 6.最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高，在这个高度或高，如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。 7.云高：在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。 8.能见度（VIS）：在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光物体的距离。 9.跑道视程（RVR）：飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程（RVR）数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程（RVR）小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（５级灯光），以提高飞机运行的正常性。 10.非精密进近的直线进近：是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对Ａ类和Ｂ类飞机为３０o，对Ｃ类、Ｄ类、Ｅ类飞机为１５o。 11.目视盘旋进近：为仪表进近的延续，飞机在仪表近进程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。二、制定机场的运行最低标准应考虑的因素航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准（公司标准）时必须充分考虑以下因素：

中国民用机场试飞管理规定-中国民用航空局知识讲解

中国民用机场试飞管理规定 1、目的为了规范机场试飞工作，确保机场试飞的安全和质量，检验飞行程序的实用性和机场的运行保障能力，特制定本通告。 2、适用范围本通告适用于新、改扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）启用前需进行的试飞，已运行的民用机场（包括军民合用机场民用部分）新增的飞行程序、进行重大调整或优化的飞行程序启用前需进行的试飞。参与以上活动的单位和人员应遵守本规定。 3、相关规章《民用机场建设管理规定》（民航局第129 号令）第五十三条“对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。” 《民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定（送审稿）》第三十条“对于新建、改建、扩建机场，以及飞行程序的重大改变和航行新技术应用，地区管理局应当组织机

场试飞。该试飞除包括飞行程序和运行最低标准验证外，一般还应当包括机场综合运行保障能力的各项测试。试飞应按照民航局的有关规范进行。” 4、机场试飞的分类机场试飞一般分为两类。第一类是由于新建、改扩建机场需进行的基于传统导航的试飞；第二类是新、改扩建机场需进行的基于性能的导航（PBN）的试飞及现有机场增加PBN程序需进行的试飞。 5、职责分工 5.1 机场管理机构（或项目法人）是机场试飞的责任主体，负责委托航空公司承担试飞任务，向局方提出试飞申请，提供试飞保障，试飞结束后落实试飞整改项目（如有）。 5.2 航空公司是机场试飞的实施单位，受机场管理机构（或项目法人）的委托，具体实施试飞任务。航空公司负责向局方提出试飞计划申请，研究制定试飞方案，实地试飞、试飞结束后提交试飞情况报告。 5.3 地区管理局负责受理、审查、批准试飞申请及试飞计划申请，具体组织实施试飞工作，试飞结束后向民航局提交试飞总结报告，并督促试飞整改项目的落实（如有）。 6、机场试飞的内容根据试飞的性质和需求，机场试飞一般包括以下一项或多项内容：

民用航空运输机场选址规定

民用航空运输机场选址规定 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-

《民用航空运输机场选址规定》（CCAR－170CA），自发布之日起施行。全文第一条为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。第二条本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。第三条民用机场场址应当符合下列基本要求：（一）符合民用机场总体布局规划；（二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求；（三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要；（四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单；（五）尽可能减少工程量，节省投资；（六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾；（七）供油设施具备建设条件；（八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理；（九）占用良田耕地少，拆迁量较小；（十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调；（十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。第四条民用机场选址必须经过以下三个阶段：（一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按

照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。（二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。（三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。第五条场址报告书应当包括下列内容：（一）机场场址概况： 1．地理位置； 2．地形、地貌； 3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）； 4．净空条件； 5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境； 6．气象条件； 7．地下矿藏和文物情况； 8．地面交通条件； 9．地上和地下原有各种设施情况； 10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况； 11．供油条件； 12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响； 13．建筑材料的料源情况；

助航灯光运行最低标准

第三节机场机动区内目视管制信号第一百二十五条遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：（一）航空器互相接近，有相撞危险；（二）航空器与障碍物有相撞危险；（三）航空器机体情况异常；（四）跑道积水、结冰或松软；（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；（六）管制员认为必要的其他情况。昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以１０秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。第一百二十六条航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。第一百二十七条航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。第一百二十八条目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。第一百三十条机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；（三）昼间机场能见度小于２千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。第一百三十一条配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；（二）航空器预计起飞或着陆前２０分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；（四）航空器起飞后１５分钟、着陆后１０分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。第一百三十二条塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管

民用航空运输机场航空安全保卫规则

民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日第一章总则第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理

机场的航空安全保卫工作承担领导责任。第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。第二章一般规定第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干扰行为，保证有关人员和财产安全。第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括：（一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。（二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。（三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。（四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。（五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单位实施机场航空安全保卫方案。第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或

机场运行标准

关于机场的运行标准机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而已很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。 “机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。 I类(Cat I）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于 800米或跑道视程不小于550米。 II类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。 IIIA类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。 IIIB类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。 IIIC类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分

民用机场总体规则管理规定

民用机场总体规则管理规定中国民用航空总局令第96号《民用机场总体规划管理规定》（CCAR166－Ⅲ）已经2000年12月18日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。局长：刘剑锋二〇〇〇年十二月十八日第一章总则第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发展，制定本规定。第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称“机场”）的机场总体规划（简称总体规划）管理。机场总体规划包括机场总平面规划。第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。第二章机场总体规划的编制要求和内容。第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；机场总体规划目标年，近期为10年，远期为30年。第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区及设施系统应当布局合理，容量平衡，满足航空业务量的发展需要。第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。第八条机场总体规划应符合国家国防要求。第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求：

（一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求；（二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序；（三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当；（四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪；（五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求；（六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰；（七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保持机场与周边地区协调发展；（八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可能少占耕地，减少拆迁；（九）结合场地条件进行规划布局，竖向设计结合地形，公用设施管线布置合理；注意建筑群的相对集中和群体效果。第十条机场总体规划应当包括以下内容：（一）编制依据，包括项目建议书和可行性研究报告的批准文件、采用的主要标准和规范；（二）机场场址的基本情况，包括机场地理位置、空域、净空条件、地形地貌、工程地质及水文地质、气象、电磁环境、矿藏、地震、地面交通、与周围城市及邻近机场的关系；（三）机场航空业务量预测及相关数据分析；（四）跑道位置、方位及飞行区各部分的平面尺寸，各功能分区的位置范围、相互关系及平面规划布局，机场分期发展规划及分期建设用地范围，空管设施规模及导航台站的位置，机场建设和生产运行对周围环境影响的评价，场内外交通及公用设施系统，公用设施干管走向及机场控制点高程；

51、民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定

民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定目录第一章总则第二章飞行程序设计和运行最低标准拟定第三章飞行程序和运行最低标准的批准、校验、试飞和公布第四章飞行程序和运行最低标准的使用和维护第五章飞行程序设计人员和单位的管理第六章监督检查第七章法律责任第八章附则第一章总则第一条为了保障民用航空器的飞行运行安全，规范民用机场飞行程序和运行最低标准的管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，制定本规定。第二条本规定适用于中华人民共和国境内民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序设计和运行最低标准拟定、批准、使用、维护，以及与飞行程序和运行最低标准相关的航行服务研究活动。第三条本规定中的飞行程序，是指为航空器在机场区域运行所规定的、按顺序进行的一系列机动飞行的要求，如飞行区域、航迹、

高度、速度的规定和限制等，一般包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序等，分为仪表飞行程序和目视飞行程序两类。仪表飞行程序包括传统导航飞行程序和基于性能导航（PBN）飞行程序。机场运行最低标准，是指机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，包括能见度（VIS）、跑道视程（RVR）、最低下降高度/高（MDA/H）、决断高度/高（DA/H）、云底高等。第四条运输机场应当建立仪表飞行程序，根据需要建立目视飞行程序。通用机场可以建立仪表或者目视飞行程序。第五条中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场飞行程序和运行最低标准的监督管理，制定相关政策和技术标准，对飞行程序设计人员和单位实施管理。第六条中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区内民用机场飞行程序和运行最低标准的批准和管理，组织机场试飞，监督检查实施情况，具体负责飞行程序设计人员和单位的日常监管。第七条机场管理机构负责机场飞行程序设计和运行最低标准拟定、修改、优化、维护及报批工作。机场管理机构应当建立并持续完善有关飞行程序设计和运行最低标准工作的制度和程序。第二章飞行程序设计和运行最低标准拟定第一节基本要求

MHT 7003-95民用航空运输机场安全保卫设施建设标准

民用航空运输机场安全保卫设施建设标准 MH/T 7003-95 引言民用航空运输事业的高速发展,对机场安全保卫工作提出了更高的要求,保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全,其基础是使机场安全保卫设施建设走向规范化和管理手段现代化,因此,进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》,制定具体实施标准已势在必行,它既是民航事业高速发展的需要,也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准,下同的主要内容有:机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围,对这方面的要求,在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定,也是机场建设中必须遵循的,本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准,如航站楼、机库、维修基地等,以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前,机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准。 1主题内容与适用范围 1.1本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分,下同。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2引用标准和文献

GBJ16-87《建筑设计防火规范》。中央军委〔1976〕6号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1-81《消防站建筑设计标准》。 MHJ1-85《民用航空运输机场飞行区技术标准》。中国民用航空规章第151号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3术语 3.1 机场控制区Airport rwstricted area 根据安全需要,在机场内划定的进出需要限制的区域,机场控制区包括飞行区、航站楼内旅客隔离区及公安保卫工作需要控制的其他区域。 3.2 封闭管理Closed management 封闭设施和有效制度相结合对机场控制区实施严密控制的手段。 3.3 地区航空运输Regional air transportation 我国内地城市到香港地区的航空运输,目前地区航空运输在操作上视同国际航空运输,对航线上民用航空运输的旅客、货物、邮件等都要办理联检单位的进出港手续。 3.4 军民合用机场的民用部分The civil part of the military &civil airport

民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民

民用航空气象管理办法

民用航空气象资料管理办法（征求意见稿）第一章总则第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。第二章资料的获取和处理第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测

的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空

民用航空运输机场飞行区消防设施

民用航空运输机场飞行区消防设施 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

ICS C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布 2007-12-01实施中国民用航空总局发布

目次前言附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............................. 附录B（规范性附录）灭火器报废年限.......................................

前言本标准的附录A、附录B为规范性附录。本标准由中国民用航空总局公安局提出。本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。

民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义下列术语和定义适用于本标准。机场消防站 the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。机场消防保障等级 the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。机场飞行区 aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。应答时间 crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并按规定喷射率的至少50%施放灭火泡沫混合液的时间。注：规定的喷射率见表2。消防通道 fire channel

民用机场总体规则管理规定

民用机场总体规则管理规定第一章总则第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发展，制定本规定。第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称"机场"）的机场总体规划（简称总体规划）管理。机场总体规划包括机场总平面规划。第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。第二章机场总体规划的编制要求和内容第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；机场总体规划目标年，近期为１０年，远期为３０年。第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区

及设施系统应当布局合理，容量平衡，满足航空业务量的发展需要。第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。第八条机场总体规划应符合国家国防要求。第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求：（一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求；（二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序；（三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当；（四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪；（五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求；（六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰；（七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保持机场与周边地区协调发展；（八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可

民用航空运输机场飞行区消防设施

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ICS 13.220 C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布2007-12-01实施中国民用航空总局发布

目次前言 1范围 (6) 2术语和定义 (6) 3机场消防保障等级 (7) 4应答时间 (8) 5机场消防站 (9) 6飞行区消防通道 (13) 7飞行区消防供水 (13) 8机坪灭火器材配置 (14) 附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............... 错误!未定义书签。附录B（规范性附录）灭火器报废年限 ................................... 错误!未定义书签。

民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义下列术语和定义适用于本标准。 2.1 机场消防站the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。 2.2 机场消防保障等级the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。2.3 机场飞行区aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。 2.4 应答时间crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并