第六章 飞行仪表
航空仪表基本知识汇总
概述——航空仪表的分类：发动机仪表、大气数据仪表、陀螺仪表。
第一章压力测量仪表．压力表……测量飞机上气体或液体压力的仪表，叫做压力表。
按动作原理分：机械式、电动机械式和电动式；按仪表供电的电源形式分为直流压力表和交流压力表。
2BYY-1A 功能：用来测量歼八飞机助力液压系统和收放液压（又叫主液压）系统的液压油压力。
组成：两个GYY-1传感器、两个完全相同装在一个表壳的2ZYY-1A指示器，测量范围0-250公斤/厘米²。
原理：测量压力时，弹簧管在压力作用下自由端产生位移、压力越大、位移量越大、当自由端向外移动时，经过曲臂连杆和活动摇臂改变电位器电刷在电阻上的位置从而改变指示器中两线框的电流比值，使指针在刻度盘上指出相应的压力数值。
当仪表不通电时，指针轴上的小磁铁受拉回磁铁的作用，使指针停在刻度以下的限制柱处。
弹簧管……由于弹簧管的横截面为椭圆形，所以弹簧管受流体压力作用后，压力沿短轴b方向的作用面积大于沿a方向作用的总面积，因而沿短轴方向的作用力也就大于沿长轴方向的作用力。
流体压力对弹簧管横截面积作用的结果，使长轴变短，短轴变短，即横截面由椭圆形向圆形转化。
在弹簧管的横截面由椭圆向圆形转化的过程中，弹簧管外管壁受到拉伸，内管壁受到压缩，因而外管壁产生反抗拉伸的拉应力，内管壁产生反抗压缩的压应力，这两个应力在自由端形成一对力偶，使弹簧管伸直变形，在自由端产生位移。
第二章温度测量仪表．热电极：一般把组成热电偶的两种金属导体又叫做热电极，所产生的电势叫热电势。
热端：热电偶温度高的一端叫热端或测量端。
冷端：温度低的一端叫冷端或参考端。
几种常用的热电偶①铂铑-铂热电偶……属于贵重金属热电偶，分度号为LB-3热电性能稳定，测量温度范围大，精度高，可以在氧化性或中性介质中长期使用。
由于这种热电偶电势率较低，金属材料价格昂贵，故一般只用这种热电偶作为标准热电偶使用。
②镍镉-镍铜热电偶……这种热电偶属于廉价金属热电偶，其分度号为EA。
arj21飞机飞行手册
arj21飞机飞行手册第一章:引言ARJ21飞机是中国自主研发的新一代支线客机。
本飞行手册将提供ARJ21飞机的综合信息和操作指南，以确保飞机运行的安全和高效。
第二章:概述ARJ21飞机是一种双引擎支线客机，可容纳90-105名乘客。
整个机身采用了高强度复合材料，具有良好的载荷能力和抗腐蚀性能。
飞机装备有先进的电气系统和航空电子设备,这些设备为飞机的操作提供了准确可靠的数据。
第三章:性能ARJ21飞机的性能包括最大起飞重量、巡航速度、航程等参数。
飞行员需要了解这些性能数据，以便正确计划飞行任务。
第四章:飞行仪表飞行仪表对飞行员的操作至关重要。
ARJ21飞机的飞行仪表系统包括一台先进的玻璃座舱显示系统，提供清晰准确的数据和地图信息。
飞机还装备有自动驾驶系统，可辅助飞行员进行自动驾驶操作。
第五章:操纵操纵是飞行员控制飞机的关键技能。
本章将介绍ARJ21飞机的操纵系统，包括操纵杆、脚踏板和副翼等。
飞行员需要熟悉操纵系统的操作方法和技巧，以确保飞机的稳定和平稳飞行。
第六章:系统ARJ21飞机的系统包括发动机、燃油、液压、电气等。
本章将介绍每个系统的结构和特点，以及相关的操作步骤和注意事项。
飞行员需要在飞行前检查每个系统的工作情况，并按照手册要求操作和维护。
第七章:应急程序应急程序对于飞机的安全至关重要。
本章将介绍ARJ21飞机的应急程序，包括发动机失效、氧气系统故障、火警等。
飞行员需要熟悉这些应急程序，以确保在紧急情况下能够正确应对。
第八章:通信与导航ARJ21飞机配备了先进的通信和导航设备。
本章将介绍这些设备的使用方法和操作技巧，包括VHF无线电通信、天线导航系统、ILS仪表着陆系统等。
飞行员需要熟练运用这些设备，以确保飞机的导航和通信能力。
第九章:操作程序本章将介绍ARJ21飞机的常规操作程序，包括起飞、爬升、巡航、下降和着陆。
飞行员需要熟悉这些程序，并按照手册要求进行操作，以确保飞机的安全和高效飞行。
仪表飞行程序大学课件
仪表飞行程序大学课件仪表飞行程序仪表进近程序定义仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。
仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。
仪表进近时GP不工作是非精密进近。
仪表着陆系统ILS 或精密进近雷达PAR微波着陆系统MLS是精密进近。
VORNDB是非精密进近。
起始进近航段该航段从起始进近定位点IAF开始至蹭进近定位点1F或最后进近定位点/最后进近点FAF/FAP终止。
主要用于航空器消失高度并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。
中间进近航段从1F至FAF/FAP之间的的航段。
主要用于调整飞机外形速度和位置并消失少量高度完成对准最近进近航迹进入最后进近。
仪表进近程序结构直线航线程序反向航线程序直角航线程序推测航迹程序。
安全经济简便的原则是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。
安全是前提各航空器的跑道入口速度等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。
程序设计时规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度目视盘旋为20度复飞转弯为15度。
转弯率不得超过3度/S如果超过则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。
导航系统的精度取决于地面电台的容差机载接收系统的容差监控系统的容差及飞行技术容差等因素它等于这些容差因素的平方和根。
提供定位用的侧方台不考虑飞行技术容差精度为—NDB正负6.2度 VOR:正负4.5度. 使用两个NDB台的方位线交叉定位时前后台提供航迹引导精度为正负6.9度。
侧方台提供定位信息精度为正负6.2度。
为了提高定位的精度两条方位线的交角应在45度---135度之间最好是90度。
使用VOR径向线交叉定位提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。
两条径向线的交角应在30度---150度之间最好是90度。
使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位径向线方位线与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度最好0度DME、VOR在同样位置。
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行
空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行航空器飞行仪表与仪表飞行是现代航空运输系统中至关重要的一部分。
它们为空运飞行员提供了必要的信息，以确保飞行安全和准确的导航。
本文将对空运飞行员的航空器飞行仪表和仪表飞行进行探讨和解析。
一、航空器飞行仪表介绍航空器飞行仪表是指安装在飞机驾驶舱中的各种仪表设备，它们以电子或机械形式提供必要的信息给飞行员。
这些仪表包括航向指示器、空速表、升降速度表、高度表、坡度指示器、指示航道偏离的导航仪表等。
航向指示器（Heading Indicator）用于显示飞机的航向角度，帮助飞行员保持正确的飞行方向。
空速表（Airspeed Indicator）显示飞机的空速，帮助飞行员控制飞行速度。
升降速度表（Vertical Speed Indicator）显示飞机的上升或下降速度，提供飞行员对航线垂直运动的信息。
高度表（Altimeter）用于显示飞机的海拔高度，确保飞行员对飞机的准确高度有所掌握。
坡度指示器（Attitude Indicator）用于显示飞机的坡度角度，保持飞机平衡飞行。
导航仪表（Navigation Instruments）用于指示航道偏离情况，帮助飞行员按照预定航线飞行。
航空器飞行仪表的正确使用对于飞行的安全至关重要。
飞行员必须根据仪表的指示进行操纵飞机，而不仅仅依赖目视飞行。
二、仪表飞行的意义和要求仪表飞行是飞行员在无法利用目视飞行进行的飞行操作，依赖于航空器飞行仪表进行导航和控制。
仪表飞行的意义在于使飞行员能够在复杂的天气条件下，如低能见度或云层密布时，维持飞行安全。
仪表飞行要求飞行员掌握仪表飞行规程和程序，熟练操作航空器飞行仪表，并能准确读取和解读仪表信息。
飞行员需通过专业训练，获得仪表飞行技术的资格认证，确保自身能够胜任仪表飞行任务。
仪表飞行注重飞行员的精确控制和导航技巧。
飞行员需准确地飞行航线，按照仪表指示和导航设备进行操作，以防止航向偏离、高度异常、速度失控等问题的发生。
航空仪表课程设计
航空仪表课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解并掌握航空仪表的基本概念、分类及工作原理；2. 学生能够描述各类航空仪表的用途、特点及其在飞行中的作用；3. 学生掌握航空仪表的读数方法，并能够分析仪表数据对飞行状态的影响。
技能目标：1. 学生能够正确识别并操作模拟飞行中的航空仪表；2. 学生能够运用航空仪表数据进行飞行状态分析，提出并实施相应的飞行调整措施；3. 学生能够通过小组合作，完成航空仪表的模拟故障排查及维修。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对航空事业的热爱和兴趣，激发其探索航空科技的热情；2. 培养学生严谨、务实的科学态度，提高其飞行安全意识；3. 培养学生团队合作精神，提高沟通与协作能力。
课程性质：本课程为航空知识科普课程，以理论教学和实践操作相结合的方式进行。
学生特点：学生处于初中阶段，具备一定的物理知识基础，好奇心强，喜欢动手实践。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，提高学生的动手能力和实际问题解决能力。
通过课程学习，使学生能够将所学知识应用于实际飞行场景，为未来深入学习航空知识打下基础。
同时，注重培养学生的团队合作精神和航空情怀。
二、教学内容1. 航空仪表基本概念：介绍仪表的定义、功能、分类及在飞行中的重要性。
- 教材章节：第一章 航空仪表概述- 内容列举：仪表的分类、功能、发展历程。
2. 主要航空仪表工作原理及使用方法：- 教材章节：第二章至第五章，分别为 飞行仪表、导航仪表、发动机仪表、警告系统- 内容列举：姿态仪、地平仪、空速表、高度表、陀螺仪、磁罗盘、GPS导航仪、发动机转速表、温度表等仪表的工作原理及读数方法。
3. 航空仪表在飞行中的应用：- 教材章节：第六章 航空仪表的应用- 内容列举：仪表飞行规则（IFR）、飞行仪表板布局、飞行阶段中仪表的使用方法。
4. 航空仪表故障分析与排查：- 教材章节：第七章 航空仪表故障与维修- 内容列举：常见航空仪表故障现象、故障排查流程、维修方法及注意事项。
仪表飞行课程PPT课件
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1.3.4 高度表的改进（编码高度表）
空域系统中如果只有飞行员有飞机高度指示是远远不够的， 地面上的空中交通管制员必须清楚地知道飞机的高度。为了 提供这一信息，通常为飞机配备编码高度计。当 ATC 应答机 调定在C 模式，编码高度表提供一系列识别飞机所在飞行高 度的脉冲信号给应答机（以100 英尺开始递增）。
鼓形机载高度计简图，在
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左下角和右下角可见科尔 斯曼窗口
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图示展示了一个具有三根指针的灵敏航空高度计显示当前高 度为10,180英尺
10 000 ft
100 ft
1000 ft
29.9mmHg
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1.3.1.3 机械式误差
1.3.1.2 高度表的误差
气压式高度表的设计是符合标准 状况下气压的标准变化规律的， 但是大多数飞行都会由于非标准 的飞行条件而产生误差，飞行员 必须对这些指示进行相应的修正。 其误差有两种类型：机械式和固 有式。
飞行员在起飞前检查时应确定高度表的工作状况，将气压刻度盘调 到当地的修正气压值。此时高度表应该指示机场的实际标高。如果 高度表的指示偏离实际标高超过75 英尺，则仪表应该送到指定的 仪表维修站来重新进行校准。不同的外界温度以及不同的气压也会 造成高度表的显示不准确。
1.3.1.4 固有式误差
当在空中的飞机周围温度高于标准大气时，空气密度相对较小，每
面的实际高度低于在标准温度条件下指示50.00 英尺的高度，因此飞
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机的实际高度也就比相对较热的标准温度条件下的高度低。
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1.3.1.5 寒冷天气条件下高度表的误差
在国际标准大气（ISA）条件下，正确校准后的气压式高度表指示的 是在平均海平面（MSL）之上的真实高度。非标准气压条件下应使用 当地修正气压来进行校准。如果当时温度高于ISA，真实高度将高于 指示高度，如果当时温度低于ISA，真实高度将低于指示高度。当温 度低于ISA 温度时，真实高度与指示高度之间的不一致可能会导致飞 机的越障高度不够。英文的口诀叫作：High to Low, warm to cold, watch below!
飞行仪表都有哪些
飞行仪表都有哪些？飞行仪表是指示飞机在飞行中运动参数的仪表。
飞行状态参数有飞行高度、飞行速度和加速度、姿态角和姿态角速度。
飞行仪表主要包括：高度表、空速表、马赫数表、升降速度表、地平仪、转弯侧滑仪、地速偏流角指示器等。
飞行高度指飞机重心相对于某一基准平面的垂直距离，其测量仪表称为高度表，主要有气压式和无线电式两种。
飞机的飞行速度主要包括空速和升降速度。
空速指当前飞机相对空气的飞行速度，测量仪器称为空速表；升降速度指飞机重心沿地面垂直方向的运动速度分量，测量仪表叫升降速度表，测量目的是为了保证飞机水平飞行。
飞机的姿态仪表有地平仪、转弯侧滑仪等，它们是利用陀螺原理设计的。
陀螺是一种能够保持自转轴不变的装置。
在转子高速旋转时，陀螺转轴始终正对地球。
当飞机姿态变化时，陀螺能够及时感受到，并能测量相应变化。
陀螺地平仪利用陀螺制成，是保证飞行安全的最重要的仪表，因而通常做得较大，并安装在飞行员正前方最显眼地方，飞行员几乎时刻都要通过它了解飞行的水平姿态。
转弯侧滑仪也是利用陀螺原理研制的，它的指针可以左右偏转，指示飞机转弯的方向和速度。
这个表的下部还有一个小的侧滑仪，它的偏转可以指示飞机有没有侧滑和侧滑的幅度。
什么是陀螺仪？陀螺仪是测定飞机飞行姿态用的一种仪表，它是测量载体的方位或角速度的核心元件，由一个高速旋转的转子和保证转子的旋转轴能在空间自由转动的支承系统组成。
主要利用惯性原理工作，具有定轴性与进动性这两个重要特性。
经典陀螺仪具有高速旋转的转子，能够不依赖任何外界信息而测出飞机等飞行器的运动姿态。
现代陀螺仪的外延有所增大，已经推广到没有转子而功能与经典陀螺仪相同的仪表上。
陀螺仪根据支承方式的不同可分为：由框架支承的框架陀螺仪，利用静电场支承的静电陀螺仪，利用液体或气体润滑膜支承的液浮或气浮陀螺仪，利用弹性装置支承的挠性陀螺仪；也可根据转子旋转轴的不同自由度分为单自由度和双自由度陀螺仪。
1852年，法国科学家傅科制作了一套能显示地球转动的仪器，命名为陀螺仪。
仪表飞行课程课件
个气压面之间的垂直距离较大。当飞机在高度表指示5000 英尺时，
此时气压面的实际高度高于在标准温度条件下指示5000 英尺的高
度
，因此飞机的实际高度也就比相对较冷的标准温度条件下的高度高。
当飞机周围温度低于标准大气时，空气密度相对较大，每个气压面
之间的垂直距离较小。当飞机在高度表指示5000 英尺时，此时气
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1.2.2 有关堵塞的问题
皮托管对堵塞特别敏感，特别是由于结冰而 引起的堵塞问题。皮托管的入口是冲压空气进 入全静压系统的地方，轻微的结冰都可以将其 堵塞并影响空速表，这也是为什么大多数飞机 会装备皮托管加热系统的原因。
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1.3 全静压仪表
1.3.1 气压式高度表
气压式高度表是一种膜盒 式气压表，用于测量周围 大气的绝对压力，并以英 尺或米制单位来显示在一 个所调定的压力面之上的 高度。
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1.2 全静压系统
动压或冲压空气压力是通过一个开口的管子直接指向 飞机周围的相对气流而测量得出的。这个管子就叫皮托 管。皮托管连接到使用动压来工作的飞行仪表上，例如 空速表（ASI）。
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1.2.1 静压
一些仪表依赖周围静止的大气压力来测量飞机的高度以及水平或垂直运动的速度。这种压力叫做 静压，它是通过飞机外部的一个或多个位置的静压孔采样来获得的。在某些飞机上，空气在电加 热皮托静压头一侧的静压孔取样。其它飞机通过位于机身或垂直尾翼上的静压孔获得静压。试飞 证明，静压孔周围的空气不会受到扰动。静压孔通常成对出现，安装在飞机的两侧。这两个位置 可以防止由于飞机的横向运动而导致静压指示错误。静压孔周围的区域可以使用电加热原件以防 止积冰导致空气入口堵塞。在大多数飞机的仪表面板上都能找到三个靠压力工作的基本仪表。它 们分别是气压式高度表、空速表（ASI）和升降速度表（VSI）。这三个仪表接收到的压力都是由 飞机的全静压系统测得的。
c172 手册
c172 手册C172 手册是一份详细的操作指南，旨在帮助飞行员了解和熟悉C172飞机的使用。
本手册着重介绍飞机的技术规格、起飞和降落程序、仪表板以及飞行事件处理等相关知识。
以下是对C172 手册的详细描述和内容概览。
第一章：飞机概述本章节将介绍C172飞机的主要特点和规格。
包括飞机的结构、尺寸以及各个部件的功能和位置分布。
此外，还会详细介绍飞机的最大起飞重量、燃料容量、航程等性能参数。
第二章：飞行仪表这一章节将重点介绍C172飞机的仪表板和相关仪器的使用方法。
包括飞行仪表的布局、读取方式以及仪表指针和刻度的解读方法。
同时，还会详细解释各种仪表的作用，如印速表、高度表和指南针等。
第三章：起飞和着陆本章将详细介绍C172飞机的起飞和着陆程序。
包括起飞前检查、加速、起飞过程和注意事项，以及接近和降落阶段的程序和技巧。
此外，还会介绍应对起飞和着陆中可能发生的异常情况的解决方法。
第四章：空中操纵在这一章节中，将会介绍C172飞机的空中操纵技巧和方法。
包括转弯、攀升、下降和保持平飞等动作的操作要领。
详细解释如何使用方向舵、升降舵和副翼等控制面来控制飞机的姿态和方向。
第五章：紧急情况处理本章将介绍C172飞机在紧急情况下的处理方法。
包括发动机失效、切换至备用燃料、跳伞系统故障等常见问题的应对策略。
此外，还会讲解如何应对低空失速、风切变和冰雪覆盖等特殊气象条件下的飞行技巧。
第六章：维护和保养在这一章节中，将会介绍C172飞机的维护和保养方面的知识。
详细解释飞机的日常检查、定期维护和紧急修理等内容。
同时，还会提供常见问题的解答和故障排除的方法。
结语C172 手册是飞行员学习和操作C172飞机的重要参考工具。
通过对飞机的概述、飞行仪表、起飞和着陆、空中操纵、紧急情况处理以及维护和保养等方面的全面介绍，飞行员将能够更好地理解和掌握C172飞机的运行和操作。
希望本手册能够为飞行员提供便利和帮助，确保飞行的安全和顺利进行。
飞行仪表系统概述解析
针对B757机型
电子飞行仪表概述（第三节）
四、电子飞行仪表显示（EADI\PFD正常显示）
俯仰、倾斜、姿态限、姿态指引 、风切变警告、姿态比较警告、 马赫、地速、无线电高度、决断 高度、计算空速、空速趋势、抖 杆速度、最小空速、决断速度、 抬头速度、襟翼收放速度、气压 高度、升降速度、下滑道、航向 道、航向、自动飞行控制系统俯 仰和倾斜通道方式通告、自动驾 驶仪方式通告、自动油门方式通 告、侧滑
飞行仪表基础知识（第一节）
2、仪表概念
仪表：感受被测物理量并给出示数的装置。 现代仪表：感受被测物理量实施分析、控制并给出
示数的装置。 航空仪表：用于航空领域的测量仪表（分两类：航
空工业仪表、机载仪表）
3、航空仪表的分类
按原理分类：测量仪表、计算仪表、控制（调节）仪表； 按功能分类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统监控仪表
► 画面柔顺、条理逻辑性强，提高了可读性； ► 余度技术提高、可靠性提高； ► 综合显示，信息容量大，彩色显示； ► 可扩展性好。
显示部件工作原理（第二章）
► 定义：显示器是光电转换部件 ► 功能：处理显示信息并转换成图形显示 ► 种类：CRT、存储管式、等离子式、 LED、LCD ► 航空使用：CRT
四、电子飞行仪表显示（EADI\PFD正常显示）
下一个最大的放襟翼速度
电子飞行仪表概述（第三节）
四、电子飞行仪表显示（EADI\PFD正常显示）
电子飞行仪表概述（第三节）
四、电子飞行仪表显示（EADI\PFD正常显示）
电子飞行仪表概述（第三节）
四、电子飞行仪表显示（EADI\PFD正常显示）
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第六章- 飞行仪表飞行仪表使得飞机能够发挥最大性能和增强安全性，特别是长距离飞行时。
制造商提供了必要飞行仪表，但是要有效的使用它们，飞行员需要理解它们是如何工作的。
本章涵盖皮托静压系统和相关仪表，真空系统和相关仪表，和磁罗盘的运作方面。
皮托－静压飞行仪表皮托静压系统有两个主要的部分：冲压腔和管子，以及静压腔和管子。
它们为高度表，垂直速度表和空速表提供运行所需的环境空气压力源。
如图6-1冲压腔和管子在这里系统里，冲压(因为飞机向前运动所以空气冲击飞机)是从一个皮托管获取的，它被安装在一个最少干扰和紊流(由于飞机在空气中运动会产生紊流)的位置。
静压通常从连接到通风口的管子或者从安装在和机身水平一侧的通风管获取。
这补偿了由于飞机高度不规律变化导致的任何静压的可能变化。
在飞行前检查期间必须检查皮托管和静压通风口确保它们没有被任何物体堵塞。
堵塞的或者部分堵塞的开口应该用认证的机械工具清除掉。
吹进这些开口是不建议的，因为这些堵塞物可能损坏仪表。
当飞机在空气中移动时，皮托管开口的冲压影响皮托腔的压力。
皮托腔压力的任何变化都会通过一个连接的管子传递到空速指示器，它利用冲压运行。
静压腔和管子静压腔通过小的孔洞连通到未受扰动的空气，当大气压力增加或者降低时，静压腔中的压力也随之变化。
而且，这个压力变化通过管子传递到利用静压工作的仪表上。
一些飞机在静压开口被堵塞时还提供备用静压源。
这个源通常连通驾驶舱的压力。
由于驾驶舱上空气流动的文氏管效应，这个备用静压源通常比正常静压空气源的压力低。
当使用备用静压源时，仪表指示上通常会发生下列区别:高度计会指示高于实际高度，空速会指示大于实际空速，垂直速度计会指示爬升而实际是平直飞行的。
请参考飞机飞行手册或者飞行员操作手册来确定误差的程度。
如果飞机没有装配一个备用静压源，打碎垂直速度指示器玻璃密封让周围空气可以进入静压系统。
这会使垂直速度指示计不能用。
高度计高度计测量飞机高于一个给定压力平面上的高度。
因为它是唯一显示高度信息的仪表，所以高度计是飞机上最重要的仪表之一。
为有效的使用高度计，必须透彻的理解它的运作以及大气压力和温度是如何影响它的。
一个堆叠式密封无液气压计圆盘组成了高度计的主要部分。
这些圆盘随着静压源中的大气压力变化而伸长或者收缩。
机械连杆把这些变化转变为指示计上的指针运动。
如图6-2工作原理压力高度计是一个无液气压表，它测量高度计所处高度的大气压力，以英尺为单位显示高度指示。
高度计使用静压作为它的工作源。
空气在海平面比在高处密度大，因此随着高度增加，大气压力降低。
不同高度的这个压力差异使高度计指示出高度的变化。
不同类型的高度计上高度的表现方式有相当的不同。
一些高度计有一个指针，而其他的有两个或者更多。
本手册只讨论一种多指针型高度计。
典型高度计的表盘按照顺时针方向被刻上从0到9的数字。
无液气压计元件的运动通过齿轮被传递到指示高度的三个指针。
最短的指针指示几万英尺高度；中等长度的指针指示几千英尺高度；而最长的指针指示几百英尺高度。
然而，只有在这些情况下指示的高度才是正确的：当海平面大气压力为标准的(29.92英寸汞柱)，海平面静止空气温度是标准的（15摄氏度或者59华氏度），而且压力和温度以标准速率随高度的升高而降低。
非标准条件下的调节是通过设定纠正压力位于高度计盘面上大气压力刻度范围内来完成的。
只有在高度计设定后，它才会指示正确的高度。
非标准压力和温度的影响如果不提供调节高度计到非标准压力的方法，那么飞行就会危险。
例如，如果从高压区域飞到低压区域而不调节高度计，飞机的实际高度将会低于指示高度。
有句很久的俗话：从高处飞到低处的时候，要向外看看下面；正是记住这种状况是危险的。
当从低压区域飞到高压区域而不调节高度计时，飞机的实际高度会高于指示高度。
图6-3也显示了温度的变化如何影响高度计的。
在暖天，一定质量的空气膨胀到比冷天更大的体积，增加了空气压力。
例如，高度计指示5000英尺的压力高度在暖天比标准条件下的高度高。
在冷天则相反，指示5000英尺压力高度的位置比标准条件下低。
为补偿非标准压力的调节不会补偿非标准温度。
如果地形或障碍物间隙是选择巡航高度的一个因素，特别在较高高度时，记住可以预料比标准温度更冷会让飞机飞在低于高度计指示的高度。
因此，必须使用一个较高的指示高度来提供足够的离地高度。
修改刚才的速记规则为“从高到低或者从热到冷，向外朝下看。
”设定高度计大多数高度计都安装了一个大气压力设定窗(有时指Kollsman窗，Kollsman是一家生产航空电子设备的公司，网址http://www/. )，它作为调节高度计的手段。
在仪表的底部位置有一个用于这个调节的旋钮。
为大气压力变化而调节高度计，高度计设定窗口中的压力数值是以英寸汞柱或毫巴为单位，压力数值要调节到匹配给定的高度计设定。
高度计设定定义为气象站压力减去海平面压力。
但是，高度计设定只在报告气象站附近才准确。
因此，高度计必须随着飞行进程从一个气象站调节到另一个气象站。
很多飞行员很有自信的希望当前高度计设定能够补偿所有高度上大气压力的无规律变化，但这不总是正确的。
地面站附近的高度计设定广播是修正到平均海平面的气象站压力。
它不能解决高飞行高度时气压的不规则性，特别是非标准温度的影响。
然而，如果一个给定区域的每个飞行员使用相同的高度计设定，那么每个高度计应该受温度和压力变化误差的影响是相同的，在飞机之间维持预期的垂直间隔成为可能。
当飞过高的山地地形时，特定的大气状况可能导致高度计指示比实际高度高出1000英尺的高度，或者更多。
由于这个原因，应该允许有较大的高度余量，不仅是因为可能的高度计误差，而且也因为和高原风有关的强烈向下气流。
为说明高度计设定系统的使用，假设从德克萨斯州的达拉斯Love Field机场（机场代码DAL）经过Mineral Wells飞行到德克萨斯州的Abilene Municipal 机场(代码ABI)。
在从Love Field 机场起飞前，飞行员从控制塔台或者自动终端信息服务(ATIS)收到当前高度计设定为29.85，然后在高度计设定窗口中设定这个值。
然后高度计指示应该会和已知的机场高度487英尺相差不大。
因为大多数高度计没有经过很好的校正，所以会有点误差。
当飞经Mineral Wells时，假设飞行员收到当前高度计设定为29.94，然后在高度计窗口中设定这个数值。
在进入Abilene Municipal 机场的起落航线之前，从Abilene控制塔台收到一个新的高度计设定29.69，然后在窗口中设定这个数值。
如果飞行员预期飞行的起落航线大约在地面以上800英尺高度，且Abilene的地面海拔是1791英尺，那么应该维持飞行在2600英尺的指示高度上(1791英尺+800英尺=2591英尺，四舍五入为2600英尺)。
正确设定高度计的重要性也不能被过分的强调。
假设飞行员在Abilene没有调节高度计到当前设定，而继续使用Mineral Wells的设定29.94。
当以指示高度2600英尺进入Abilene起落航线时，飞机将在正确的起落航线高度以下大约250英尺的高度。
在着陆时，高度计会指示比地面海拔高出250英尺。
高度计设定29.94当前高度计设定29.69差值0.25因为1英寸压力大约相当于1000英尺高度变化，0.25*1000英尺=250英尺。
当确定是否加上或者减去高度计误差数值时，记住：当实际压力低于高度计中设定的压力时，飞机的实际高度会低于高度计的指示高度。
高度计的运行高度计的指针可以通过两种方法来移动。
第一种是气压的变化，而另一种是调节大气压力刻度。
当飞机爬升或者下降时，高度计容器中的压力变化使无液气压计膨胀或者收缩。
这个运动经过机械连杆被传递为旋转指针。
压力的降低导致高度计指示高度的增加，压力增加导致高度计指示高度降低。
从而，如果飞机从28.75英寸汞柱的压力高度飞到29.75英寸汞柱的压力高度，高度计将会显示高度大约降低了1000英尺。
移动指针的另一个方法不依赖于空气压力的变化，而是高度计的机械结构。
不要被这样一个事实混淆，即随着大气压力刻度的移动，指示指针以相同方向运动，它和气压改变时指针具有的反作用相反。
为说明这点，假设飞行员着陆在一个海拔1000英尺的机场，高度计正确的设定到当前海平面压力30.00英寸汞柱。
当飞机停放在斜坡上时，压力降低到29.50。
高度计”认为”这是在爬升，现在指示在1500英尺。
回到飞机上来，如果高度计窗口中的设定降低到当前海平面压力29.50，指示高度也会降回到1000英尺。
知道飞机的高度对飞行员是至关重要的。
飞行员必须确保飞机飞行在足够的高度，以避开最高的地形或者沿预期航线的障碍物。
当能见度受限时，拥有准确的高度信息特别重要。
为避开障碍物，飞行员必须随时了解飞机的高度和周围地形的海拔高度。
为降低半空碰撞的可能性，根据空中交通规则来维持高度是必须的。
高度类型高度是参考点或参考平面之上的垂直距离。
根据测量的参考平面的不同有多种类型的高度，每一种都可以用于特定的目的。
和飞行员相关的主要有五种类型的高度：指示高度：当高度计设定为当前高度计设定时直接从表(未校正的)上读出的高度。
真实高度：飞机距离海平面的垂直距离，即实际高度。
它通常表示为平均海平面之上的英尺数。
机场，地表，和障碍物的高度在航图上是真实高度。
绝对高度：飞机在地表之上的垂直距离，或者距离地面(AGL)的垂直距离。
压力高度：当高度计设定窗口(大气压力数值)调节到29.92时的指示高度。
这是标准数据平面之上的高度，它是一个气压(被校正到15摄氏度)等于29.92英寸汞柱的理论平面。
压力高度用于计算密度高度，真实高度，真实空速和其他性能数据。
密度高度：这个高度是为标准温度的变化而校正的压力高度。
当处于标准条件时，压力高度和密度高度相同。
如果温度高于标准条件，密度高度高于压力高度。
如果温度低于标准条件，密度高度低于压力高度。
这是一个重要的高度，因为它直接和飞机性能有关。
作为一个例子，考虑一个机场其地面的距离平均海平面高度为5048英尺，标准温度为5摄氏度。
在这些条件下，压力高度和密度高度相同-5048英尺。
如果温度改变为30摄氏度，密度高度就增加到7855英尺。
这就意味着飞机在起飞时将表现的好像场地高度是标准温度下7855英尺。
相反地，-25摄氏度的温度将使密度高度变为1232英尺。
飞机在这种条件下将有好得多的性能。
仪表检查为确定高度计的状况，把大气压力数值设定为本地自动式飞行服务站(AFSS)或任何其他可信来源传来的高度计设定。
高度计指针应该指示机场的测量海拔。
如果指示高度和测量海拔偏差大于75英尺，这个仪表就应该交付认证的仪表维修站来校正。
垂直速度指示器垂直速度指示器(VSI)有时也称为垂直速率指示器(VVI)，它显示飞机是否爬升，下降或者水平飞行。