铁路运输安全管理的现状及思考

铁路运输安全管理的现状及思考Revised by Hanlin on 10 January 2021铁路运输安全管理的现状及思考摘要：我国铁路经过近几年的撤销分局，改由路局直管站段，调整和撤并站、段布局，六次大提速和兴建高速铁路等一系列跨越式发展的举措，取得了前所未有的成效。

铁路行车安全总的趋势日渐好转。

但是，我们对当前铁路安全生产形势不容盲目乐观，一些老的安全管理问题，依然威胁着铁路运输安全，而一些不适应铁路改革发展的安全管理新问题也逐渐地暴露在我们的面前。

因此研究和解决铁路安全管理问题尤为重要。

关键词：铁路运输行车安全管理问题1、引言：铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。

铁路运输部门始终把安全作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。

他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。

但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。

进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有的困难和挑战。

揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。

认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。

2、我国铁路安全管理现状;目前我国铁路正处在跨越式发展的变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革的年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有的新状况和新课题，主要表现在以下几方面。

2.1、.我国铁路现行安全管理体制我国铁路的管理体制至今仍然是唯一政企合一的部门。

铁道部是国务院的铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。

而各铁路局（公司）虽然是国家的运输企业，却对本辖区的铁路事务，拥有行政执法权。

这就形成了我国铁路安全管理的特殊性.，在这种“即当裁判又当运动员”管理模式下，一方面可以做到铁路运输的方便高效。

但另一方面又不可避免地会在本铁路运输企业生产和安全发生矛盾时难以正确把握定位，安全管理迁就于生产运输的弊病，在处理自属铁路企业和其他铁路企业之间发生的运输安全问题的裁决上，多少会出现不公平的现象。

再则，现有铁路的安全监督部门由于其带有企业性质，特别是属于运输企业的铁路局（公司）下设的安全监督机构，其行政执法合理性和公正性常常引起社会舆论方面的争议。

也因此影响了铁路安全监督部门权威性。

阻碍了安全监管工作的顺利开展。

2.2、铁路改革和布局调整下的安全管理现状:：本世纪我国铁路经历了“剥离辅业”，“客货分开”（后又复合），“撤销分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“车间和班组生产力布局调整”等多次较为频繁的改革和变化。

这样一方面促进了铁路运输的快速发展，提高了铁路的运输效能；但另一方面由于新组合站、段管理点线的拉长扩大，加上安全管理机构的撤并和管理人员的相对减少，势必会削弱一些现场安全监管能力。

特别是一些铁路管理部门未曾考虑周全的反反复复改革----“撤了又设，设了又并，并了又分，分了又合，合了又迁”的调整变换。

使职工人心浮动。

安全管理工作一而再，再而三的在建制调整，条文修订、部门交接和整章建制中折腾。

这即增加了改革成本，又不一而足地带来了运输安全不稳定因素。

无疑增加了安全管理工作的难度。

2.3现阶段铁路安全管理人员素质情况。

我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。

较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。

这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。

做到了安全运输的全方位管理。

这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。

因此他们投入安全管理工作是比较牵强，可以说是不务正业的外行管理内行，有时甚至出现了安全管理上的笑话。

一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。

而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。

而在另一方面。

我国铁路虽然在认知上是以“安全为第一”，但在安全管理机构设置上是以运用管理为优先，安全管理为辅助。

铁路运输安全管理部门人员大多是选调的，而通过规范考试进入的较少。

有相当部分管理人员安全理论知识水平较低，缺乏实际安全管理工作经验。

并且还有一部分人员是年事已高由一线管理岗位退下来，因无合适的去处，而放入安全管理部门，他们大多知识老化，管理理念落后，只是想在安全管理岗位上混个退休。

他们在安全管理中，消极应付，总免不了好人主义。

并且一些铁路运输单位领导平时对安全部门的管理人员抱着摆设态度，不予重视。

2.4、目前铁路安全工作的法规及规章制度。

为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，我国制定了《铁路法》，为了加强铁路运输安全管理，保障铁路畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，国务院颁布了《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条列》。

为了切实保护铁路设施的完整，确保铁路安全畅通国务院颁发了《关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》等法规性文件。

为了确保铁路安全正点，方便快捷、高速高效，铁道部制定了统一的《铁路技术管理规程》。

为及时准确调查处理铁路交通事故，铁道部还制定了《铁路交通事故调查处理规则》，为加强铁路装备管理，确保铁路运输安全，铁道部发布了各类设备的许可证实施的制度和细则.铁道部各职能部门针对各业务系统特点制定并颁布了《铁路调度规则》、《铁路事故救援规则》《铁路危险货物管理规则》，《机车运用规则》、《机车操纵规程》《信号规则》等等。

各铁路局结合各局的具体情况都制定了《行车组织规则》，《道口管理规则》、《车机联控标准用语》和一些设备运用、质量检修等有关的大、中维修规则，并且为保证行车安全，部、局相关部门还下发了有关行车安全的文件、电报和通知。

而各运输站、段除了制定了《车站行车工作细则》和《机务段运用管理细则》外。

还制定了各行车工种的标准化作业制度和考核办法。

可以说是应有尽有和细致入微。

为铁路运输安全的有序可控起到了至关重要的作用。

但是，本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。

尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。

甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。

造成职工作业无所是从。

再则，一些规章过繁过细，各有各词，缺乏必要的归纳和梳理，职工不易记忆理解和操作（当然有些原因是作业者文化素质偏低），致使职工作业有时违章还不到违章在哪个方面。

还有各铁路局制定的行车组织方式和行车规章不尽相同，给目前铁道部推行的超长跨局交路的机车乘务员带来了诸多不便，也给行车调度指挥增加了难度，容易造成工作疏忽而引发事故，2008年济南局发生的“4.28”特大铁路交通事故就是一个例子。

我们仔细研读现有的一些铁路法规和规章制度，特别是路局以下各部门制定的规章制度不难发现一些条文和内容的不尽之处，有的规章存在相互矛盾。

还有的规章制度政出多门，有的是着眼摆脱责任而制定的，在实际的工作常引起扯皮推诿，不利于各工作环节的协调配合，违背了“安全正点、方便快捷、高速高效”的原则。

更有甚者，在一些站、段及车间有的规章制度是为了考核而制定，是安全管理的中为更方便的完成上级下达的考核指标而制定的。

出现了一些规章制度（特别是考核制度）过泛过滥，而且由于没限制处罚权，各管理部门，甚至连班组长都能随心而定考核金额，人为造成现场职工违章作业频出，考核金额不断加大，职工收入变相减少。

导致安全管理中干群关系紧张状况。

2.5.现今铁路安全技术设备状况抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。

而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。

随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。

当前我国铁路机车都安装了“三大件”(无线列调、机车信号、自动停车装置)、列车安全监控装置、使列车“两冒”事故下降了90％，由于红外线轴温探测网的普遍推广，货车超偏载检测装置，机车车辆轴承振动诊断仪、客车轴温报警技术的广泛应用，使列车断轴下降了60％；可靠的电气集中和微机联锁，使错办列车进路事故下降了80％新一代钢轨探伤仪、道口自动信号的投入使用，使脱轨，掉道和道口事故减少了近55%以上，车站无线电平面调车系统的运用。

使调车挤岔、冲撞和掉道事故减少近50%。

但是，目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。

离铁路现代化的自动安全控制还有较大差距。

列车未能做到出发条件，加速、定速、减速和定位停车的自动控制，许多情况下还须人工操控，一但人为疏忽极易发生事故。

而平面调车监控装置对车站调车、机车出、入库和车站转线作业时还存在监控不控盲点，不能有效防止调车事故的发生。

2.6我国现场铁路职工的安全工作情况现在的铁路运输安全不仅需要良好的管理体制，完善的法规制度、优良的铁路基础设施和先进技术装备，更需要高文化，高业务技能的一线铁路职工，而且需要这些职工严明组织纪律，一丝不苟执行规章制度的工作作风。

翻开我国铁路交通事故的案例，事故的主要原因90%铁路职工是业务水平不足，劳动纪律涣散，有章不循造成的。

就我国目前铁路职工人员情况来看，由于历史的原因，铁路的一线职工大体文化程度不高，年龄偏大，根据中国铁道年鉴的统计，2007年底工人168.8万人（女性29.4万人，占17.4%）。

其中，技术工人139.5万人，占工人总数的82.6%。

从事铁道行业特有职业（工种）人数105.9万人，占技术工人总数的75.9%。

年龄结构方面，全路技术工人平均年龄40.0岁，35岁及以下技术工人占技术工人总数的31.0%。

文化结构方面，全路技术工人中初中及以下文化程度的占26.4%，高中（含技校、中专）文化程度的占65.3%，大专及以上文化程度的仅占8.3%。

技能结构方面，全路技术工人中取得职业资格证书的有105.8万人，占技术工人总数的75.9%，其中：初级工7.7万人，占技术工人总数的5.5%；中级工44.9万人，占技术工人总数的32.2%；高级工50.3万人，占技术工人总数的36.1%；而技师2.8万人，仅占技术工人总数的2.0%；高级技师就更少了，共0.1万人，占技术工人总数的0.1%。