上海虹桥机场能源中心委托管理模式探讨
xx国际机场扩建工程能源中心工程节能降耗方案上海机场联络线
xx国际机场扩建工程能源中心工程节能降耗方案上海机场联络线一、项目背景得聊聊这个项目，xx国际机场扩建工程，那可真是个大工程，涉及到方方面面。
扩建之后，客流量大了，能源需求也跟着水涨船高。
咱们这个能源中心工程，就是要在满足需求的同时，实现节能降耗，让机场更绿色、更环保。
二、能源中心工程概况这个能源中心工程，主要包括了冷热源系统、电力系统、照明系统等。
冷热源系统要保证机场的温度舒适，电力系统要稳定供电，照明系统要保证亮度适中，同时还要节能。
上海机场联络线作为连接机场的重要通道，咱们也得考虑进去。
三、节能降耗措施1.冷热源系统在这个系统上，咱们可以采用高效节能的制冷机组和热泵机组，降低能源消耗。
同时，对制冷剂进行优化选择，减少对环境的影响。
还可以利用可再生能源，如太阳能、地热能等，为机场提供绿色能源。
2.电力系统电力系统方面，可以采用高效节能的变压器和电缆，降低线损。
同时，对机场内的用电设备进行智能化管理，实现能源的合理分配。
还可以利用风力发电、光伏发电等技术，为机场提供绿色电力。
3.照明系统照明系统，那是机场的眼睛。
咱们可以采用LED灯具，不仅亮度高，而且能耗低。
还可以通过智能照明控制系统，实现机场照明的精细化管控，进一步降低能源消耗。
4.上海机场联络线这条联络线，咱们得单独拿出来说说。
可以采用节能型车辆，减少能源消耗。
同时，对线路进行优化，缩短行驶距离。
还可以在沿线设置充电站、换电站，鼓励使用新能源汽车。
四、节能降耗效果预测五、实施方案1.成立项目组，明确责任分工，确保项目顺利推进。
2.对现有设备进行改造，提高能源利用效率。
3.加强能源管理，建立能源监测平台，实现能源的实时监控。
4.开展宣传教育，提高员工的节能意识。
5.与相关单位合作，共同推进项目的实施。
六、项目进度安排1.2023年，完成项目的前期准备工作。
2.2024年，启动项目实施，完成冷热源系统、电力系统、照明系统的改造。
3.2025年，完成上海机场联络线的改造。
全时动态能源管理技术在上海虹桥站的应用初探
@EMS全时动态能源管理系统在大型综合交通枢纽设计探讨摘要：高速铁路正快速进入国民经济的中心舞台，能耗管控日益重要。
本文通过剖析上海虹桥铁路枢纽有关能耗管控需求，分析了项目能源管控解决方案的技术要求和可行性，介绍了本项目能源管控实施方案的情况，并对@EMS全时动态能源管理技术实际应用效果进行了初步探讨。
前言在高速铁路路网建设快速推进，高铁出行大步进入国民生活中心舞台的大背景下，我国政府在“十一五”规划建议明确提出，到2010年单位GDP能耗比“十五”期末降低20％左右。
轨道交通和建筑设施用能占GDP总能耗相当大的比例。
如何利用科技手段，提高能源利用效率，实现节能减排的目标是高铁设施设计建设的基本原则。
上海虹桥高铁枢纽是京沪高速铁路南端终点站，东面与上海虹桥机场新航站楼联接，结合横穿整个车站与航站楼地下的城市交通部分，形成一个三位一体的巨型城市交通综合体——上海虹桥综合交通枢纽工程涵盖高速铁路、城市轨道交通、磁悬浮、城市市政交通及高速公路等，是目前世界上屈指可数的巨型城市客运交通综合体，将成为上海西部的重要城市功能中心，其交通枢纽功能辐射整个上三角，如何在确保高可靠性、安全性的前提保障设施的持续运营稳定便捷功能，是本工程设计的基本考量，本文介绍了为提高本项目能源系统的运营效率和能耗成本管控水平并实现节能减排的目标所采取的有关能耗管控技术措施和实际效果。
1.工程概况虹桥综合交通枢纽作为世界最大的城市综合交通枢纽，其中的铁路站房部分总建筑面积近24万平方米，整个工程主体分为5层，其中地下3层，地上2层：地下三层为南北方向的轨交5号线、17号线，还设有5条线路的换乘大厅；地下二层为东西方向的轨交2号线、10号线和青浦线；地下一层设轨道交通售票大厅，京沪高速铁路候车室；地面层为京沪高铁站台层；离地10米设高架层，供地面交通进入，同时设候车大厅。
整个建筑设施能源类别主要包括水、电、应急柴油发电机、太阳能光伏发电。
委托运行管理发展及合资公司模式浅议
委托运行管理发展及合资公司模式浅议作者：忻奇峰来源：《中国科技博览》2014年第12期【分类号】：F532摘要：通过回顾上海机场十多年来走过的委托运行管理之路，初步分析、总结了管理经验，提出成立合资公司进一步深化委托运行管理，并积极向外拓展市场的设想。
同时从营销角度为合资公司的成立和发展提出一些有益的建议和意见。
1背景1.1上海机场上海在1999年成为国内首座具有两个国际机场的城市，上海机场集团有限公司管理着浦东和虹桥这两个机场。
两场全年的航空旅客吞吐量超过1亿人次，一直属于国内三大主要机场之一，为上海成为航运中心的目标做出了极大的贡献。
1.2虹桥机场虹桥国际机场作为上海机场集团的两大机场之一，在上海机场系统中起辅助作用，并与浦东国际机场互为备降。
同时也是虹桥交通枢纽的重要组成部分，构建了“空铁联运”的模式，起着面向全国、服务长三角的作用。
虹桥国际机场的西区主体建筑为2010年竣工并投入运行的2号候机楼（建筑面积36.2万平方米），场区范围内还包括其它辅助的办公和生产设施。
虹桥国际机场的东区主体建筑是建于上世纪60年代的候机楼A楼（建筑面积5.1万平方米）和建于80年代的候机楼B楼（建筑面积4.1万平方米），场区范围内还包括机场、空管局、东航的办公和生产设施。
今后几年，随着虹桥机场东区改造的规划落地和实施启动，虹桥国际机场在上海“两个中心”建设的作用将日益彰显，并将对虹桥商务区的发展提供强有力的支持。
2委托运行管理随着国际经济发展热点的转移以及贸易、经济全球化水平的进一步提高，国际枢纽机场地位的竞争越来越激烈，机场的硬件和功能配置、软件和管理水平以及服务质量的高低已成为这场竞争的决定性因素。
上海机场按照市委、市政府提出的“投资多元化、经营市场化、管理社会化”的要求，在充分听取了民航总局意见和借鉴、汲取世界上国际大型机场运行管理经验的基础上，结合国内，特别是上海专业管理市场发育和发展的现状，坚持“有所为有所不为”，以创新管理体制和管理方式为抓手，以提高管理效率、水平和服务质量为目标，充分利用社会化和市场化大生产的优势，按照分工合作和市场经营的运方式，利用机场内部和外部的两种资源，对机场中非直接产生利润的项目（不属于上市股份公司）按照社会化、专业化、市场化管理的思路，采取了委托管理的方式，将有关项目委托给社会专业单位进行运行管理，借此降低机场的管理成本，提高项目运行管理的水平和服务质量。
上海虹桥铁路枢纽站能源管理系统介绍
上海虹桥铁路枢纽站能源管理系统介绍
屈洪鑫;李建民
【期刊名称】《建筑电气》
【年(卷),期】2011(030)002
【摘要】通过剖析上海虹桥铁路枢纽站能源管理需求,分析该项目能源管理解决方案的技术要求和可行性,介绍上海虹桥铁路枢纽站能源管理实施方案和对实际应用效果进行初步探讨.
【总页数】5页(P31-35)
【作者】屈洪鑫;李建民
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津市,300142;深圳市海亿达电子有限公司,广东省深圳市,518057
【正文语种】中文
【相关文献】
1.上海虹桥枢纽站光导照明系统的应用研究 [J], 屈洪鑫;任慧;
2.亚州最大交通枢纽中心——上海虹桥枢纽站开工在即 [J],
3.沪苏湖铁路上海虹桥站至春申站段线路方案研究 [J], 常永桦
4.京沪高速铁路上海虹桥站路基过渡段施工控制要点 [J], 顾华平
5.基于疏散模拟的铁路客站换乘站厅商业空间优化策略
——以上海虹桥铁路客站为例 [J], 赵启凡;李多;戴一正
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上海浦东国际机场能源中心冷水机组系统委托项目
上海浦东国际机场能源中心冷水机组系统委托项目摘要：一、上海浦东国际机场能源中心概述二、冷水机组系统的委托项目三、冷水机组系统的工作原理与特点四、冷水机组系统的优势与应用效果五、结论正文：一、上海浦东国际机场能源中心概述上海浦东国际机场能源中心位于中国上海市浦东新区，是浦东国际机场一期工程的重要组成部分。
该能源中心主要负责为机场提供冷、热、电三联供系统，以满足机场的能源需求。
整个项目占地面积约12 平方公里，南北长约8 公里，东西平均约4 公里，地形狭长。
二、冷水机组系统的委托项目为了满足上海浦东国际机场的空调制冷需求，能源中心需要安装一套高效可靠的冷水机组系统。
经过充分调研和比较，能源中心决定委托某知名制冷企业进行冷水机组系统的设计、生产和安装。
三、冷水机组系统的工作原理与特点冷水机组系统主要由压缩制冷系统、热交换器、冷却塔和控制系统等组成。
其工作原理是：通过压缩制冷系统将低温低压制冷剂压缩成高温高压制冷剂，再通过热交换器与冷却水进行热交换，使冷却水升温，同时制冷剂压力降低。
接着，高温高压制冷剂通过膨胀阀降压，进入蒸发器进行蒸发吸热，从而使冷却水温度降低。
最后，蒸发器出来的低温低压制冷剂再次进入压缩机进行循环。
冷水机组系统具有以下特点：1.高效节能：采用热泵原理，使制冷效率大大提高，降低能耗。
2.系统稳定：采用模块化设计，具有较强的容错能力，保证系统稳定运行。
3.环保：采用环保制冷剂，对环境影响较小。
4.自动控制：通过控制系统对整个冷水机组系统进行自动控制，便于操作和维护。
四、冷水机组系统的优势与应用效果冷水机组系统在上海浦东国际机场能源中心投入使用后，表现出以下优势：1.显著降低能源消耗：冷水机组系统采用热泵原理，能充分利用低温热源，提高制冷效率，降低能源消耗。
2.提高空调舒适度：通过合理的冷水机组系统设计，能保证机场内部空调舒适度，提高旅客满意度。
3.减少运行维护费用：冷水机组系统采用模块化设计，便于维护和更换，降低了运行维护费用。
上海虹桥机场西区能源中心供冷系统夜间旁通管的应用及功能开发
上海虹桥机场西区能源中心供冷系统夜间旁通管的应用及功能开发作者：夏辰玥陈功梅松来源：《科技资讯》 2012年第9期夏辰玥陈功梅松(上海虹桥国际机场能源保障部供冷供热科上海 200335)摘要：本文分析、研究上海虹桥机场能源中心实际运行中的蓄冷兼供冷工况，特别针对供冷需求较小但又是必须满足的情况。
通过实验论证、开发供冷系统夜间旁通管的功能，意图在于充分地应用供冷水泵旁通管，利用蓄冷过程中冷水机组水泵的扬程余量，同时完成蓄冷和小负荷供冷，从而降低供冷的能耗。
关键词：蓄冷兼供冷旁通管节能降耗TU9951 能源中心简介上海虹桥国际机场西区能源中心位于上海虹桥机场西航站楼北侧，为虹桥机场西航站楼、航站楼北侧预留指廊和南北两个酒店集中供冷供热，能源中心还包括供电站等其他辅助设备用房。
服务对象的建筑面积共47.3万m2，其中本期服务范围的总建筑面积为38.8万m2，规划预留的服务范围的总建筑面积为8.5万m2。
能源中心总建筑面积10214m2（包括市政院设计的S01 35kV中心变电所），最高生产类别为丙或丁类，建筑耐火等级二级，主位为多层框架结构体系，基础建设安全等级为二级，结构设计基准期为50年。
能源中心供冷系统主要由8台1900USRT冷水机组、8台790m3/h定流量一次泵、8台1250m3/h定流量冷却泵、6台1500m3/h变流量二次泵及各种附属设备组成。
供冷系统同时配有2座设计容积22000m3、设计蓄冷量55000USRTh的大容量蓄冷水罐，目前规模为亚洲第一。
供冷系统配合蓄冷水罐可实现五种设计运行模式：冷水机组单独供冷模式、蓄冷水罐单独供冷模式、冷水机组和蓄冷水罐联合供冷模式、冷水机组蓄冷兼供冷模式和蓄冷水罐蓄冷模式。
供冷系统利用夜间的谷价电能制取冷量储存在蓄冷水罐中，在第二天日间保证所蓄冷量全部使用在峰值电价时段的前提下，如有剩余可根据负荷情况安排在平值电价时段的使用，力求利益最大化地使用夜间蓄冷量。
虹桥机场能源中心供冷量与气温关系模型建立的探讨
虹桥机场能源中心供冷量与气温关系模型建立的探讨作者：徐佩荣潘雷彬茆贇马晓罗来源：《科技资讯》 2012年第9期徐佩荣1 潘雷彬1 茆赟2 马晓罗3（1. 虹桥国际机场公司能源保障部供冷供热科; 2.虹桥国际机场公司技术设备部; 3.虹桥国际机场公司能源保障部技术业务科上海 200335）摘要：本文通过虹桥机场能源中心供冷运行数据的收集，采取数学方式建立供冷量、温度、湿度三者之间的关系模式，对负荷预测进行初步探讨，通过供冷量的预估可以指导日后的每日的开机策略，优化管理和运行模式，从而实现节能的目标。
关键词：数学模型负荷预测节能P4611 前言1.1 能源中心介绍虹桥机场能源中心（供冷、供热）系统位于上海虹桥机场西航站楼北侧约300m，主要为虹桥西航站楼、南侧酒店及预留部分（航站楼北侧指廊、北侧酒店）供冷和供热。
能源中心内供冷、供热系统及配套电气10KV配电系统、服务对象的建筑面积共47.3万平方米，其中本期服务范围的总建筑面积为38.8万平方米，规划预留的服务范围的总建筑面积为8.5万平方米。
能源中心供冷系统包括冷冻系统、蓄冷系统、冷却系统、消防监控系统，其中冷冻系统包括8台约克冷水机组，8台ITT冷冻一次泵以及6台ITT变频冷冻二次泵；蓄冷系统包括2座蓄冷水罐，5台ITT蓄冷循环水泵；冷却系统包括8台组装式两联体BAC冷却塔，8台ITT冷却水泵。
能源中心的供冷系统为末端直供系统，摈弃了末端板交，最大程度减少热损失，整个冷冻水系统通过一次水泵（工频）、二次水泵系统（变频）及三次水泵系统（变频）构成循环，供冷时主要通过二次泵的变流量来满足末端的需求，二次变流量泵的变频控制由设在每个系统环路最不利处（三处）的压差值控制。
1.2 现状由于末端负荷的预测受众多因素影响，包括航班流量，建筑结构，天气情况等，末端航站楼内旅客流量的多少及室外气温情况都对用能需求造成直接的影响。
对末端负荷量进行预测，可以使我们对当日用能需求做到提前预判，并根据当前系统冷量制定合理、经济的运行策略。
大型民用机场运行过程中的节能管理——以上海虹桥国际机场为例
CONSTRUCTION ECONOMY2012年第6期（总第356期）1背景2008年，国家民航局颁布了《民航行业节能减排规划》，将节能减排工作列入民航九大任务之一，提出“节约、环保、科技、人性化”的定性和定量指标体系，启动绿色机场建设指南的编制。
我国民用机场数量在“十一五”期末达到190个，至2020年，规划总数达244个。
因此，在民用机场运行中实现科学、有效的节能管理，以建设资源节约型、环境友好型的绿色机场，具有广泛和重要的意义，同时也是民用机场贯彻科学发展观、走可持续发展道路所面临的紧迫问题和挑战。
虹桥国际机场2011年旅客吞吐量3311万人次、货运吞吐量45.4万t 、飞机起降量22.9万架次。
虹桥机场规划范围总面积8.79km 2，主要设施包括1号航站楼（9.2万m 2）、2号航站楼（36万m 2）、飞行区（两条近距离跑道及相关滑行道机坪设施）、场区等。
作为一个如此庞大的城市交通综合体，其能耗量非常之大，2010年3月扩建工程投入使用之初曾预计机场年能源费将达1.8亿元左右。
如何充分发挥已建成的节能设备设施系统的作用，形成绿色机场规划、设计、建设、运行的管理“闭环”；将“耗能大户”转变为“节能大户”，是一项非常紧迫的现实课题。
为此，负责虹桥国际机场运营管理的上海虹桥国际机场公司在运行节能管理方面进行了积极的探索和实践。
2能耗预测与节能目标准确的能耗预测和合理的节能目标是科学节能管理的基础和前提。
2.1能耗预测建筑能耗的预测指标有三种，即：规定性指标、综合性指标和建立在建筑能耗模拟上的年能耗评价指标，一般采用第三种方法的案例较多。
依据与虹桥机场扩建工程同时开展的《虹桥机场扩建工程节能研究》课题成果，虹桥2号航站楼及其能源中心年设计能耗水平与《上海市公共建筑节能标准》相比，节能可达到10％以上，单位面积年能耗为270元/m 2。
以此为基础推算，虹桥机场西区扩建工程能耗对应财务预算节能率为15%左右；考虑到虹桥机[摘要]以上海虹桥国际机场扩建工程投运为契机，通过能耗预测与分析，确定节能目标、构建节能管理工作机制，充分发挥已规划建设技术成果的作用，采取切实可行的管理措施和技术措施，取得了较好的节能管理成效，探索了一条大型民用机场运行节能管理的可行之路。
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上海虹桥机场能源中心委托管理模式探讨摘要:本文根据上海虹桥机场西区扩建工程中能源中心运行的实际情况,分析了选择委托管理模式的背景条件，并对运行的效果进行了分析,说明了委托管理模式在此类项目中的巨大优势及发展前景。
关键词:委托管理自主管理用工成本转移风险1 前言近些年，委托管理在金融、服务各领域盛行，在上海机场也称不上新鲜事物，伴随企业立足亚太，建设国际航空枢纽步伐的深入，人员配置及管理能力在追赶扩建脚步时逐现力不从心之惑，将部分项目外包就成为机场解决上述难题的重要途径之一。
本文就能源中心委托管理模式进行探讨，希望以此优化后续的管理，也为各大机场提供同类型的案例参考。
2 能源中心委托管理项目概况能源中心位于上海虹桥机场T2航站楼北侧,主要为虹桥机场T2航站楼、南侧酒店及预留部分（航站楼北侧指廊和北侧酒店）供冷和供热。
能源中心服务范围的总建筑面积为38.8万平方米，规划预留的服务范围的总建筑面积为8.5万平方米。
能源中心总占地面积20580平方米,总建筑面积10214平方米（包括市政院设计的S01 35KV中心变电所）。
基地内项目所涉及的主体建筑包括冷冻机房、锅炉房、水蓄冷罐以及地下储油罐、地下管线等配套构筑物及共同沟管网。
上海德昂实业有限公司为能源中心第一期委托管理单位，合同期为2009年12月-2012年2月。
3 选择委托管理模式背景：3.1 系统复杂性带来的专业人员紧缺能源中心项目涉及供冷、供热、电能、消防四大系统，且配置大量技术含量高、智能化程度高的先进设备。
特别值得一提的是，为实现经济运行目标,能源中心供冷系统采用在国内首次应用的水蓄冷技术及航站楼24米层以下冷水直供技术：冷水直供技术改变了传统能源中心供冷与用户板交的连接方式；水蓄冷系统五种运行模式配合“移峰填谷”节电策略，在降低机场运行费用、节能的同时，系统控制上的复杂性也成倍增加，因而大大地增加了运行的难度和风险。
由此，要确保系统的正常运行，在设备保障与维修方面需要大量技术型的操作工人和技术型的管理人员。
如表1所示：能源中心日常运行需配置39名专业操作人员、4名专业工程师以及项目负责人等其他管理员6名，总人数需求预计达49人。
基于用工成本考量，机场的人员配置往往是谨慎而滞后的，这使得实际需求与现有的岗位配置间存在巨大缺口。
以能源中心项目为例，如选择自主管理，则面临三大问题。
(1）人数问题届时，供冷供热科为能源中心实际管理方。
供冷供热科09年4月成立，由24名员工构成，其组织构成如图1所示：在梳理工作量后，总结得出保障原有自主管理项目：包含东区锅炉房、空调维修日常生产、运行所需最精简配置如表2所示：计算可知，供冷供热科仅剩余包含科领导在内的10人可调配至能源中心，这样的结果与先期测算的49人预算存在较大差距。
通常有两个办法来解决人员缺口问题：一是内部调配，但此处并不适用。
首先40人缺口较大，科室上属机构能源保障部在2009年3月成立初仅177人，其下7个基层科室人员配置与工作分工均不存在员工冗余；其次，将选择范围扩展至其他单位亦不可行，能源中心所需人员在专业、技术发面的硬性指标在选择条件上设置了障碍，符合要求者寥寥无几。
二是外部招聘,较内部调配似乎有更大的选择面，然而稍加分析即可发现未必如此，现在的劳动力市场从绝对人数上看是供大于求，但频频见诸报端的“用工荒”折射出的却是专业类、操作型人才的紧缺，这块市场其实历来都是供小于求的局面。
且企业在招聘时间、宣传范围受限的情况下，外部劳务市场能提供符合要求的人员也是有限的。
（2）时间的问题自主管理面临的另一个问题就是时间，时间成本虽无形却是不容忽视的。
从这个角度看先前解决人员缺口的两个方法同样存在问题，机场人力资源部门启动专项招聘计划，前期工作为招聘信息发布，至中期为材料收集、筛查、审核，后期为笔试、面试，至此人力资源部工作完成但整个招新工作并未结束。
新进员工到岗后，还需进行公司、科室、班组规章制度、生产作业标准专项培训。
要培养出符合能源中心工作要求的，更是需要一个相当长的周期。
其中，制冷、锅炉、供电等专业的技术工人至少要经过3～5年的培养，才能具备独立处理、分析、解决技术问题的能力。
（3）技术的问题能源中心的主要特点就是设备先进、系统复杂、自动化程度高，运行人员的专业技术需要涉及电气、暖通、自动化、给排水等，相比于从公司内部挖掘潜能，组成这样一只运行队伍来说，委托管理的现成团队的优势就是经验丰富，在各个专业领域都有成熟的技术思路，对于运行设备、设备维保以及故障抢修等工作都具备成熟的管理体系。
3.2 降低用工成本以机场能源保障部生产岗位为例，正式工月平均工资08年是9123元，同年上海市职工月平均工资是3292元；09年是8985元，同年上海市职工月平均工资是3566元；翻查上海机场08,09两年年报数据，08年支付6440名在职员工、126位退休职工共计645019613.97元；09年支付6636名在职员工、150位退休职工共计816403517.12元。
在人员数量结构未大幅变动的情况下，09年用工成本较08年增长26.57%。
另一方面，在上海机场自1999年以来，浦东机场一期130.56亿、二期300亿及虹桥机场T2候机楼115亿的大规模、大资金基建投入的背景下，导致机场营业成本增大，营业利润同比下滑。
而优厚的职工福利，巨大的用工成本带来的结果是净利润的进一步稀释。
选择委托管理模式，委托单位为增加中标几率降低合同标的，比重较大的用工成本迫使他在考虑员工薪酬方面更贴近社会上同岗位薪资水平。
仅从上文机场员工及上海市职工平均薪酬简单比较，就可看出委托管理降低用工成本的明显优势。
3.3 自主管理水平不能迅速达到运行管理的标准（1)安全、保障、专业要求能源中心作为重点安防单位，其对安全要求是相当高的，所谓的安全不仅包括辖区内的设备设施安全还包括人生和财产安全，安全保障需要佐以完善的规章制度包括和作业标准，这是目前自主管理无法迅速达到的。
能源中心主要职责是保障航站楼的供冷供热需求，这需要相关的生产作业标准、运行指导手册的支撑。
另外对于能源中心运行来说，最重要的还是运行人员本身，不仅需要各专业（冷、热、电）的相互配合，还需要相当的工作经验及成熟的管理模式。
这同样是目前自主管理无法快速实现的。
（2）现阶段人员结构矛盾目前能源中心配备的人员虽然按照各个专业需求进行组合而成，但是缺乏管理和运行经验，在设备保障、安全保障、运行保障等各方面都存在运行风险，所以在能源中心责任部门现有管理能力无法达到管理要求的情况下贸然管理反而会导致事半功倍，甚至做出错误决断影响生产运行的后果。
3.4 转移部分风险因素概括来讲自主管理蕴含三大风险：人员招募、运行管理、设备安全，选择委托管理另一个重要因素就是风险转移。
暖通行业专业技术门类较多，要在短期内培训出合格的管理人员和技术人员会涉及到大量的资金和时间的投入，难度很大。
细算下来，招聘一名员工所要花费的不仅是可估算的金钱成本，还有时间、人力不能量化的付出。
除此之外，机场还须承担员工离职、工伤不可测风险带来的损失运行管理、设备安全风险，究其根本仍是专业人员缺口所衍生的风险。
委托单位的优势就是具有现成的专业化团队，若发现委托单位员工不符合运行需求，监管方可要求委托方按照合同予以更换，而这一点则因机场牵涉体制、传统等多方因素难以类比操作。
在委托管理模式下，监管方以安全为重点，以保障服务为目标，通过委托单位与监管单位的共同协作，分担运行风险，从某种程度上说，通过监管单位的现场监管工作，为委托运行更是加了把保险。
综上所述，委托管理单位的专业优势恰巧弥补了机场所需，丰富的项目管理经验不仅培养了操作人员、管理人员的业务水准，更重要的是具备足够的项目整体管理水平。
特别是机场方作为招标主体具有绝对主导地位，完全可以根据项目的具体情况对投标单位资质做出要求、对其管理项目进行实地考察，最后择优取之。
4 委托管理应用效果4.1 解决专业人员紧缺，实现用工成本下降比较对象比较项目东区锅炉房能源中心锅炉房管理模式自主管理委托管理主要设备二台德国标准牌HD0101—12型燃油锅炉，每台锅炉额定蒸发量为10 t/h，额定蒸汽压力为0.85～0.95MPa，额定蒸发温度180℃。
3台LOOS燃油/气、双炉膛高温热水锅炉，设计流量11.2MW/台，额定热水进/出水温度为70%/110%，最大设计供热能力48 t/h。
运行年限1985年至今2009年12月起服务范围T1候机楼以及机场医疗急救中心、机场食品公司、安检护卫公司、机场警署等驻场单位T2候机楼以及周边宾馆员工数量14人（1个班组长）8人如表3所示：就能源中心管理项目，委托单位共派出包含项目经理，制冷、供热、电气工程师，各系统值班员等45名人员构成的项目组，工程师及操作人员均具有多年相关经验，有效解决了机场方专业人员不足、招工滞后的困局。
表4 委托单位现有岗位配置序号岗位人数1项目经理12管理员23专业工程师44锅炉值班员75制冷值班员116管网/维修127电气值班员48保安4合计45如表4所示：专业管理、专业操作人员的问题是解决了，接下来验证下用工成本是否如预期。
为满足可比性要求，比较对象选取具有同类型工种、工作要求、工作职责的虹桥机场东区锅炉房与能源中心锅炉房运行人员。
图2 供冷供热科自主管理项目东区锅炉房及委托项目能源中心锅炉房各类成本对比如图2所示：比较两个锅炉房的数据可发现，东区锅炉房已启用20余年的，设备设施比较陈旧，服务区域及工作量相对少于能源中心锅炉房，但经核算，其用工成本占据总成本高达87%，员工数量也是委托管理单位的近2倍；2010年总成本为能源中心锅炉房总成本1.65 倍；总人工成本为2.87倍；人均人工成本为1.64倍，具体表现为机场锅炉值班员正式工年均收入124673元，委托单位锅炉值班员年均收入76055元。
以能源中心7名锅炉值班员计算，仅锅炉值班员岗位一年就为机场节约了340326元人工成本(以上数据均不包括机场需缴纳的养老金、公积金等成本)；再算上机场职工退休后享受的退休金待遇，委托管理实实在在降低了用工成本。
4.2 管理水平迅速达标能源中心于2009年12月完成机场方与委托单位的签约仪式，但早在同年7月供冷供热科作为机场监管方已与委托单位提前进驻能源中心介入西区开航准备工作。
委托单位凭借丰富的项目运行管理经验克服了初次合作的两方在制度、工作思路等方面的差异化，在距开航仅半年的时间内度过磨合期，完成已安装设施设备问题梳理整改56项、运行操作人员设备操作培训31项、编写规章制度25项及主要设备运行指导细则等重点工作，为能源中心项目为期两年的管理合同打下良好的基础。
在能源中心日常管理中，供冷供热科作为能源中心实际监管单位深度参与委托单位在设备、人员、物资等方面的规章制定及管理执行，与委托单位之间良性互动也促进了双方的共同进步。