1_第4章 混合动力汽车能量管理控制策略
混合动力汽车能量管理策略研究
混合动力汽车能量管理策略研究混合动力汽车是近年来汽车行业的一个热门话题，它结合了传统内燃机与电动机的优势，在节能减排方面更加出色。
然而，混合动力汽车的能量管理策略对于实现最佳燃油经济性和性能的平衡至关重要。
本文将探讨混合动力汽车能量管理策略的研究现状、发展趋势以及未来的挑战。
一、混合动力汽车能量管理策略的研究现状混合动力汽车的能量管理策略主要涉及两个方面：内燃机和电动机之间的协同控制，以及动力系统中能量的分配与优化。
目前，学界和汽车制造商对于混合动力汽车能量管理策略进行了广泛的研究与开发。
内燃机与电动机之间的协同控制研究主要集中在电动机的启停和能量回收方面。
通过准确捕捉驾驶员的需求和路况信息，可以在启动和停止时实现内燃机和电动机的最佳切换，以提高燃油效率和驾驶质量。
同时，电动机在制动过程中的能量回收也是提高能量利用率的重要策略。
能量分配与优化方面的研究则更加复杂。
这包括确定内燃机和电动机的工作状态，以及它们之间的功率分配。
一般来说，为了提高燃油经济性和性能，能量管理系统应该根据当前的驾驶条件和电池状态进行最优化的决策。
以往的研究主要采用规则控制算法和优化算法来实现能量管理策略。
然而，由于混合动力汽车动力系统的复杂性和非线性特性，现有的算法仍然有待改进和优化。
二、混合动力汽车能量管理策略的发展趋势未来的混合动力汽车能量管理策略将更加灵活和智能。
随着大数据和人工智能的快速发展，混合动力汽车可以通过实时监测和分析驾驶条件、电池状态和交通状况来实现更精确的能量管理。
例如，基于机器学习和模型预测的控制算法可以根据历史数据和实时信息做出更合适的决策，从而提高能效和驾驶体验。
此外，随着电动汽车技术的不断进步，未来的混合动力汽车将更多地依赖电动动力，减少对内燃机的依赖。
这将带来更高的能量管理效率和更低的尾气排放。
同时，电池技术和充电基础设施的改进也将为混合动力汽车的发展提供更多的支持。
三、混合动力汽车能量管理策略的挑战混合动力汽车能量管理策略在研究和实践中仍面临一些挑战。
混合动力汽车能量控制与管理存在问题与对策建议
混合动力汽车能量控制与管理存在问题与对策建议混合动力汽车是指同时配备内燃机和电动机的汽车，拥有更高的能效和更低的排放。
混合动力汽车能量控制与管理面临一些问题，需要进行相应的对策和改进。
本文将对混合动力汽车能量控制与管理存在的问题进行分析，并提出相应的对策建议。
问题一：能量转换效率低下混合动力汽车的能量转换涉及到内燃机的燃料燃烧过程以及电动机的电能转换过程。
目前存在的问题是能量转换的效率相对较低，造成能量的浪费和效果的不理想。
对策建议一：优化内燃机的燃烧过程可以通过改进内燃机的设计和调整燃油喷射系统，提高燃烧效率，减少能量的浪费。
采用更先进的燃油喷射技术以及增加燃烧室的压缩比，提高内燃机的热效率和能量利用率。
对策建议二：改进电动机的转换效率可以通过提升电动机的转换效率来减少能量的损失。
采用高效的电机控制算法和驱动器设计，减少电能转换过程中的能量损耗。
可以使用高效的电池系统，提高储能效率，减少能量的浪费。
对策建议一：设计高效的能量管理系统可以研发高效的能量管理系统，通过智能化技术实现对能源供给和能量存储的精确控制。
采用先进的能量管理算法和实时监测系统，根据车辆的行驶状况和能源需求进行精确调度和优化配置，减少能量的浪费。
对策建议二：优化能量的存储技术可以研发更先进的能量存储技术，提高储能效率和能量密度，减少能源的浪费。
可以研究发展更高性能的电池技术或其他新型的能量存储设备，提高能量的储存和释放效率。
问题三：能量回收效果不理想混合动力汽车具有能量回收的功能，可以通过制动能量回收和发动机剩余能量的回收来提高能量利用效率。
目前存在的问题是能量回收的效果不理想，回收的能量利用率较低。
对策建议二：提高能量回收的应用领域可以进一步拓展能量回收的应用领域，增加能量回收的机会和效果。
在行驶过程中，可以通过智能化技术检测和判断车辆的行驶状况和能源需求，合理调整能量回收系统的工作模式和参数，提高能量回收的效果和利用率。
总结：混合动力汽车能量控制与管理存在着能量转换效率低下、能量的存储和管理困难以及能量回收效果不理想等问题。
混合动力汽车能量管理控制策略
混合动力汽车能量管理控制策略混合动力汽车是一种结合了化油器、汽油机和电动机的技术，能够提高汽车的燃油效率和环保性能。
它们在运行时使用电池和汽油两种不同的能源来驱动发动机，实现了能量的有效利用。
混合动力汽车的能量管理控制策略，是这种技术实现的关键。
能量管理控制策略在混合动力汽车中的主要作用是根据当前的驾驶条件，选择最合适的能源来驱动发动机。
这一过程需要实时监测车辆的电池电量、油箱容量、速度、加速度、驾驶者需求等信息，并根据这些信息进行智能的能量分配，以实现最佳的燃油效率和动力性能。
混合动力汽车的能量管理控制策略主要包括以下几个方面的内容：1. 管理电池的充电与放电：能量管理控制策略能够监控电池电量，并在电池电量低时选择汽油机来充电，同时在车速较低时使用电池提供动力，以实现更高的燃油效率。
2.控制发动机的启动和停止：发动机启动和停止的时间点对汽车的能源利用效率有着非常重要的影响。
因此，能量管理控制策略能够在车辆起步和停车时选择最合适的能源，并控制发动机的启动和停止时间点，以提高混合动力汽车的燃油效率。
3. 管理能量的回收和利用：混合动力汽车能够利用制动能量和惯性能量来充电电池。
能量管理控制策略能够实时监测车辆的行驶状态，以最有效地回收和利用车辆的惯性和制动能量，从而降低油耗和减少污染。
4. 根据驾驶者需求调节动力输出：混合动力汽车能够根据驾驶者的需求和行驶条件选择最合适的能源来提供动力。
例如，在爬坡或加速时使用汽油机，而在平路行驶或减速时使用电池提供辅助动力，以实现更高的燃油效率。
5. 管理空调和其他配件的能源消耗：空调和其他车内配件的能源消耗也会影响混合动力汽车的燃油效率。
能量管理控制策略能够自动控制这些配件的能源消耗，以最大限度地降低能源的消耗和污染。
综上所述，能量管理控制策略是混合动力汽车实现高效、环保、经济运行的关键。
未来，随着混合动力汽车技术的不断发展，其能量管理控制策略也会不断进一步改进和完善。
混合动力汽车动力系统能量管理策略研究
混合动力汽车动力系统能量管理策略研究随着环保和可持续发展的要求日益增强，混合动力汽车作为一种具有高效能源利用和低排放的汽车技术，逐渐成为汽车行业的研究热点。
混合动力汽车动力系统的能量管理策略是关键技术，对实现最佳燃料经济性和性能提升至关重要。
本文将针对混合动力汽车动力系统能量管理策略进行研究。
一、混合动力汽车动力系统概述混合动力汽车动力系统包括汽油发动机、电动机、电池和电子控制单元等重要组成部分。
其工作原理是通过汽油发动机和电动机的协同作用，在不同行驶和工况状态下选择最佳的能量转换方式，以达到降低燃料消耗和排放的目的。
二、混合动力汽车能量管理原理混合动力汽车能量管理的基本原理是根据车辆当前工况的需求以及不同动力单元的性能特点，合理地调度能量的分配和转换过程。
其中，电子控制单元起到关键的作用，通过对各个部分的控制和优化，实现能量的高效利用。
1. 能量转换策略对于混合动力汽车，最常见的能量转换策略是串级和并级两种。
串级是指将发动机和电动机按顺序连接，发动机为主要能源供应，电动机作为辅助；并级则是将发动机和电动机同时提供动力，发动机负责提供额外的功率补充。
选择合适的能量转换策略对于提高燃料经济性和性能至关重要。
2. 能量分配策略能量分配策略是指根据车辆当前工况和驾驶需求，合理地分配汽油发动机和电动机之间的能量转换比例。
根据市区、高速等不同行驶环境，以及加速、制动等不同驾驶操作，动力系统的能量分配需要进行不断调整和优化。
三、混合动力汽车能量管理策略研究方法针对混合动力汽车能量管理策略的研究，可以采用多种方法进行分析和优化。
1. 基于规则的能量管理策略基于规则的能量管理策略是最简单直观的方法，通过事先设定的规则和逻辑来进行能量的控制和分配。
这种方法相对容易实现，但是对于复杂的驾驶工况和能量转换策略可能不够灵活和精细。
2. 基于经验的能量管理策略基于经验的能量管理策略是结合实际车辆运行数据和经验规律进行能量管理的方法。
混动汽车控制策略
混动汽车控制策略混动汽车，结合了发动机和电动机的优势，为现代交通出行提供了更加高效、环保的解决方案。
为了实现混动汽车的优良性能，一套精确的控制策略是必不可少的。
以下是关于混动汽车控制策略的详细内容：1.发动机控制：混动汽车的发动机控制策略旨在优化发动机的工作状态，使其在最佳燃油经济性和最低排放之间达到平衡。
控制策略包括对发动机的启动、停止、加速和减速的控制。
2.电动机控制：电动机作为混动汽车的一个重要组成部分，其控制策略决定了汽车的动力性能和燃油经济性。
控制策略需对电动机的扭矩输出、工作模式等进行调整，以满足驾驶需求。
3.动力分配控制：混动汽车的动力来源于发动机和电动机，动力如何分配是控制策略的核心问题。
控制策略需要决定何时由发动机提供动力，何时由电动机提供动力，以及两者如何协同工作。
4.能量管理策略：能量管理策略负责在汽车行驶过程中合理分配和回收能量，以提高燃油经济性并减少排放。
这包括对电池的充电和放电的控制，以及在何种情况下使用发动机或电动机更为经济。
5.充电与放电控制：对于有电池储能的混动汽车，充电与放电控制是关键。
控制策略需决定何时、如何为电池充电，以及何时、如何从电池放电。
6.驾驶模式切换控制：混动汽车通常具有多种驾驶模式，例如纯电动模式、混合模式、运动模式等。
控制策略需要根据驾驶需求和驾驶模式进行自动或手动切换。
7.故障诊断与处理：混动汽车的控制系统需要对汽车各部分进行实时监测，以发现潜在的故障。
一旦发现故障，控制策略需要快速响应，采取适当的措施防止故障扩大或对安全造成影响。
8.优化控制算法：随着技术的发展，不断有新的优化算法出现。
混动汽车的控制策略也需要不断优化，以适应新的技术和市场需求。
9.安全保护机制：混动汽车的安全性是其最重要的特性之一。
控制策略需要包含一系列的安全保护机制，以防止在各种情况下发生事故。
这包括对电池安全的保护、对驾驶安全的保护等。
10.人机交互与显示：良好的人机交互可以提高驾驶的舒适性和安全性。
混合动力汽车能量管理控制策略
混合动力汽车能量管理控制策略摘要混合动力汽车是一种通过利用内燃机和电动机的相互配合来提高燃油经济性和减少排放的先进技术。
能量管理控制策略是混合动力汽车中关键的技术之一，其主要作用是合理分配和利用汽车系统中的能量，以实现最佳的能效和驾驶性能。
本文将详细探讨混合动力汽车能量管理控制策略的原理、方法和挑战，并介绍当前研究的热点和未来发展方向。
一、能量管理控制策略的基本原理能量管理控制策略是指在混合动力汽车中对内燃机和电动机之间的能量流进行控制和优化调度的方法。
其基本原理是通过实时监测车辆的动力需求和能量状态，合理地选择使用内燃机、电动机或两者的组合模式，以最大程度地提高能源利用率和驾驶性能。
能量管理控制策略的核心是能量管理算法。
常用的能量管理算法包括规则型算法、优化算法和神经网络算法。
规则型算法是一种基于规则和经验的控制策略，通常根据驾驶条件和车辆状态来选择内燃机和电动机的工作模式。
优化算法是一种通过数学模型和计算方法来寻找最优解的策略，常用的优化算法有动态规划、遗传算法和模型预测控制算法。
神经网络算法则是通过模拟人脑的神经网络结构来实现能量管理的策略。
二、常用的能量管理控制策略1. 静态规则型策略静态规则型策略是一种基于预设规则的能量管理控制策略。
它根据车辆驾驶模式和能量状态进行判断，确定内燃机和电动机的工作模式。
常见的静态规则包括纯电动模式、混合模式和纯内燃机模式。
纯电动模式下，车辆只使用电动机提供动力；混合模式下，车辆通过内燃机和电动机的组合来提供动力；纯内燃机模式下，车辆只使用内燃机提供动力。
静态规则型策略的优点是简单易懂、易实现，并且适用于驾驶条件相对固定的情况。
缺点是不能适应复杂的驾驶环境和动力需求变化，无法实现最优的能效和驾驶性能。
2. 动态规则型策略动态规则型策略是一种根据实时驾驶需求和能量状态进行判断的能量管理控制策略。
它通过车辆动力需求的实时变化来调整内燃机和电动机的工作模式。
常见的动态规则包括启停控制策略、能量回收策略和能量分配策略。
混合动力汽车能量管理与优化策略研究
混合动力汽车能量管理与优化策略研究随着全球能源需求和环境问题日益严峻，混合动力汽车作为一种新兴的交通工具，承载着减少能源消耗和尾气排放的期望。
能量管理和优化策略是混合动力汽车的核心问题之一，它对于提高燃油经济性和车辆性能至关重要。
本文将介绍混合动力汽车能量管理和优化策略的研究现状和关键技术。
一、混合动力汽车能量管理的研究现状混合动力汽车能量管理是指如何合理地分配内燃机和电动机的能量输出，以最大限度地提高车辆的综合效能。
目前，混合动力汽车能量管理的研究主要集中在两个方面：优化控制策略和能量储存系统。
1. 优化控制策略优化控制策略的目标是在保证动力性能和驾驶体验的前提下，尽量降低能源消耗和排放。
常用的策略包括基于规则的能量管理策略、基于经验规则的能量管理策略和模型预测的能量管理策略。
这些策略通过调整内燃机和电动机之间的协调性来实现对能量的优化利用。
2. 能量储存系统能量储存系统是混合动力汽车能量管理的关键组成部分，主要包括电池组、超级电容器和动力电子控制装置等。
目前，锂离子电池是最常用的能量储存装置。
未来的研究方向包括改进电池容量和寿命、提高超级电容器的能量密度和功率密度等。
二、混合动力汽车能量管理的优化策略1. 智能能量管理策略智能能量管理策略利用先进的算法和模型来实时分析和预测车辆的能源需求，从而实现对车辆能量输出的智能化控制。
例如，采用模糊控制算法可以实现对不确定性的适应性控制，提高车辆在不同路况下的能效表现。
2. 协同控制策略协同控制策略是指内燃机和电动机之间的有效协调，以提高整车性能和能源利用效率。
这种策略可以通过智能控制算法和实时信息的交互来实现，例如，优化电池充电和放电策略，实时调整内燃机的功率输出等。
3. 能量回收和储存技术能量回收和储存技术是提高混合动力汽车能量管理效率的关键技术之一。
通过回收和储存制动能量、惯性能量和废热能量等，可以有效提高能量利用效率，并延长能量储存系统的寿命。
混合动力汽车动力系统能量管理策略研究
混合动力汽车动力系统能量管理策略研究随着环境污染和能源危机的日益加剧，混合动力汽车作为一种高效低排放的出行方式，越来越受到人们的关注。
混合动力汽车以燃油和电力为动力源，在动力系统的设计和能量管理策略的选择上有着独特的优势。
本文将探讨混合动力汽车动力系统能量管理策略的研究。
一、混合动力汽车的动力系统混合动力汽车的动力系统由内燃机和电机组成。
内燃机可以采用汽油发动机、柴油发动机或燃料电池等形式，而电机通常由锂电池供电。
内燃机和电机可以独立工作，也可以同时工作，从而实现最佳的燃油效率和动力输出。
二、能量管理的重要性能量管理是指对混合动力汽车的动力系统进行智能化控制，使其在不同工况下能够以最高效的方式传递能量。
混合动力汽车的动力系统具有非常复杂的能量流动路径，因此合理的能量管理策略对于提高燃油效率、降低尾气排放、延长锂电池使用寿命等方面都具有重要意义。
三、能量管理策略的研究1. 基于功率分配的能量管理策略基于功率分配的能量管理策略是指根据当前车辆工况和驾驶员需求，将内燃机和电机的功率分配到合适的比例上。
根据驾驶员对动力输出的需求情况，系统可以选择纯电模式、纯内燃机模式或混合模式工作。
这样可以充分利用电机的高效率和内燃机的高功率输出，提高整车的燃油效率。
2. 基于能量管理状态机的能量管理策略基于能量管理状态机的能量管理策略是通过建立能量管理状态机来对能量的分配进行控制。
根据不同的工况和需求，将车辆的工作状态划分为不同的阶段，然后确定每个阶段下内燃机和电机的功率分配方案。
这种策略对于实时控制和调整动力系统的能量流动具有很好的效果。
3. 基于预测的能量管理策略基于预测的能量管理策略是依据历史数据和预测模型来对未来的驾驶工况进行预测，并根据预测结果来制定最佳的能量管理策略。
通过利用车辆的导航系统和驾驶员的行驶习惯等信息，系统可以提前做好充电和动力分配计划，从而使混合动力汽车在道路行驶过程中具有更高的燃油经济性和性能表现。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2.发动机转矩输出指令子程序
图4-16 发动机特性图
(1)发动机负荷率fte
(2)电池组的电量状态SOC
(3)发动机的额外转矩TSOC和输出转矩Teout
① SOC>SOC0。 ② SOC<SOC0。 ① ft>fthi。 ② ft0<ft<fthi。 ③ ft0>ft>ftlo。 ④ ft<ftlo。对于不同SOC和ft，kk的确定分以下四种情况分别讨 论。 1)SOC>SOC0且ft>ft0。 2)SOC<SOC0 且ft<ft0。 3)SOC>SOC0且ft<ft0。
第4章 混合动力汽车能量管理控制策略
第4章 混合动力汽车能量管理控制策略
4.1 混合动力总成的控制策略 4.2 混合动力总成控制系统的结构方案设计 4.3 转矩输出指令子程序 4.4 并联混合动力总成的控制算法 4.5 串联混合动力总成的控制算法 4.6 混联混合动力总成的控制算法 4.7 控制策略的优化算法
1)SOC<SOC0 或T>Teoff=ftlo Temax。
2)n>nele 或SOC<SOClo。
3)T>0或n>ndel。
4)n>neidle 或eidle=1。
图4-15 调节发动机工作区间——发动机开关控制子程序控制算法框图
2.发动机转矩输出指令子程序
(1)发动机负荷率fte (2)电池组的电量状态SOC (3)发动机的额外转矩TSOC和输出转矩Teout
① SOC>SOC0。
② SOC<SOC0。
① ft>fthi。
② ft0<ft<fthi。
③ ft0>ft>ftlo。
④ ft<ftlo。对于不同SOC和ft，论kk。的确定分以下四种情况分别讨
1)SOC>SOC0且ft>ft0。
图4-17 kk与ft的关系曲线
1)SOC>SOC0且ft>ft0。
i-ft，k2=1，k3=kΔft+ΔSOC=k（ft0-ft）/ft00+（SOC0-SOC）/SOC00，
则kk的表达式为
(3)发动机的额外转矩TSOC和输出转矩Teout
② ft>fthi。在上述条件下，为实现发动机工作区间调节，设定
系数k1=ft0-ft，k2=0，k3=kΔft+ΔSOC=k（ft0-ft）/ft00+（SOC0-SO C）/SOC00，则kk=0。
图4-25 kk与ft的关系曲线
i①-ft，fthki>2=ft1>，ft0k。3=此kΔ时ft+为Δ实SO现则C发=kkk动（的机f表t0-工达ft）作式/区为ft0间0+（调S节O，C0设-SO定C系）数/SkO1=Cf0t0h，
图4-26 f ft的关系曲线
i①-ft，fthki>2=ft1>，ft0k。3=此kΔ时ft+为Δ实SO现则C发=kkk动（的机f表t0-工达ft）作式/区为ft0间0+（调S节O，C0设-SO定C系）数/SkO1=Cf0t0h，
2.混合动力总成控制系统的硬件结构方案
图4-2 串联混合动力总成控制系统的硬件结构框图
4.2.2 控制系统软件的结构方案设计
1.并联系统控制软件的功能要求 2.串联系统控制软件的功能要求 3.控制软件的结构方案
1.并联系统控制软件的功能要求
1)将踏板开度信号转换为混合动力总成的转矩输出要求。 2)确定发动机的工作状态。 3)确定发动机的转矩输出。 4)确定电机的转矩输出。
((06≤)发Le≤动1)机定转义矩为输发出动指机令的L输ee=出Te将o转ut发/T矩e动m与ax机。最的大发转动矩机限转值矩的输比出值指，令即LLe
3.电机的转矩输出指令子程序
(1)电机的峰值转矩限值和 为了限制电机的转矩输出，需要确 定电机的峰值转矩限值，电机特性曲线如图4-13所示。 (2)电机的输出转矩Tm (3)电机的转矩输出指令Lm
1)将踏板开度信号转换为混合动力总成的转矩输出要求。
2)确定发动机的工作状态。
3)确定发动机的转矩输出。
4)确定电机的转矩输出。
2.串联系统控制软件的功能要求
1)将踏板开度信号转换为混合动力总成的转矩输出要求。 2)确定电动机的电功率输入和转矩输出。 3)确定发动机-发电机组的工作状态。 4)确定发动机-发电机组的转矩输出。
2.发动机的转矩输出指令子程序
(5)制动工况和驱动工况下的发动机关断转速限值nde1和nele 在 驱动工况下，为了避免发动机工作在低效率区，设定发动机关 断转速限值nele。 (6)发动机转矩输出指令Le 将发动机的发动机转矩输出指令Le (0≤Le≤1)定义为发动机的输出转矩与最大转矩限值的比值，即L e=Teout/Temax。
(3)电机的转矩输出指令Lm
图4-14 电机转矩输出指令子程序控制算法框图
4.4.2 调节发动机工作区间的控制算法
1.发动机开关控制子程序 2.发动机转矩输出指令子程序 3.电机转矩输出指令子程序
1.发动机开关控制子程序
1)SOC<SOC0 或T>Teoff=ftlo Temax。 2)n>nele 或SOC<SOClo。 3)T>0或n>ndel。 4)n>neidle 或eidle=1。
1)混合动力总成必须按照驾驶人意图输出驱动或制动转矩。
2)混合动力总成各个动力元件的动力输出必须可控。
3)混合动力总成控制系统必须根据踏板开度信号和动力元件的 反馈信号，计算各个动力元件的工作状态和动力输出要求，输
出控制指令给动力元件的控制单元。
2.混合动力总成控制系统的硬件结构方案
图4-1 并联混合动力总成控制系统的硬件结构框图
1.驱动工况 2.制动工况
4.3 转矩输出指令子程序
4.3 转矩输出指令子程序
图4-5 转矩输出指令子 程序输入和输出信号
1.驱动工况
2ห้องสมุดไป่ตู้制动工况
4.4 并联混合动力总成的控制算法
4.4.1 限制发动机工作区间的控制算法 4.4.2 调节发动机工作区间的控制算法
4.4.1 限制发动机工作区间的控制算法
(3)发动机最大转定矩发限动值机T的ema最x 大为转限矩制限发值动T机ema转x。矩输出，需要确
图4-10 发动机特性曲线
(3)发动机最大转定矩发限动值机T的ema最x 大为转限矩制限发值动T机ema转x。矩输出，需要确
表4-1 发动机最大转矩限值数据表
(的4)发工动作机区最间小，转需值表4矩要-T2e限o设ff两值定个T发em限动in和值机关，最断如小转图转矩4矩-1限限0所值值示TTeoe。fmf in和为关限断制转发矩动限机
② ft<ftlo。此时根据发动机机开单关独控驱制动子。程序，发动机停机，由电
4)SOC<SOC0且ft>ft0。
i①-ft，fthki>2=ft1>，ft0k。3=此kΔ时ft+为Δ实SO现则C发=kkk动（的机f表t0-工达ft）作式/区为ft0间0+（调S节O，C0设-SO定C系）数/SkO1=Cf0t0h，
4.1 混合动力总成的控制策略
4.2 混合动力总成控制系统的结构方案设计
4.2.1 控制系统硬件结构方案设计 4.2.2 控制系统软件的结构方案设计
4.2.1 控制系统硬件结构方案设计
1.硬件结构功能要求 2.混合动力总成控制系统的硬件结构方案
1.硬件结构功能要求
1)混合动力总成必须按照驾驶人意图输出驱动或制动转矩。 2)混合动力总成各个动力元件的动力输出必须可控。 3)混合动力总成控制系统必须根据踏板开度信号和动力元件的 反馈信号，计算各个动力元件的工作状态和动力输出要求，输 出控制指令给动力元件的控制单元。
2.发动机的转矩输出指令子程序
图4-8 发动机转矩输出指令 子程序输入输出信号
(池1)电的池工组作电区量间状，态需的要上设限定限值电值S池OS组OCCh电i和lo。量下状限态值的SO上C限lo 值为SO了C限hi和制下电
图4-9 电池组充放电内阻与SOC关系曲线
(2)发动机的额需外要转确矩定TSO发C 动为机了的使额发外动转机矩运TSO行C。于高效率区间，
(的4)发工动作机区最间小，转需值矩要Te限o设ff两值定个T发em限动in和值机关，最断如小转图转矩4矩-1限限0所值值示TTeoe。fmf in和为关限断制转发矩动限机
图4-11 发动机转矩输出指令子程序 控制算法框图
驱(5)动制工动况工下况，和为驱了动避工免况发下动的机发工动作机在关低断效转率速区限，值设nd定e1和发n动ele机在关 断转速限值nele。
2)SOC<SOC0 且ft<ft0。
图4-23 kk与k关系曲线
2)SOC<SOC0 且ft<ft0。
图4-24 f k关系曲线
3)SOC>SOC0且ft<ft0。
①-ft，ft0，>fkt>Δffttlo+。ΔS此O时C=为k（实f现t0-发ft）动=/f机0t0。0工+（作S区O间C0调-SO节C，）设/S定OC系00数，k则1=kftk0
图4-18 f ft的关系曲线
1)SOC>SOC0且ft>ft0。
图4-19 kk与k的关系曲线
1)SOC>SOC0且ft>ft0。
图4-20 f k的关系曲线
2)SOC<SOC0 且ft<ft0。
图4-21 kk与ft的关系曲线
2)SOC<SOC0 且ft<ft0。
图4-22 f ft的关系曲线