狮子洋隧道盾构管片试生产技术
隧道盾构对接及拆机施工技术方案
广深港客运专线狮子洋隧道工程狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案编制:审核：审批：日期：2010年5月20日广深港客运专线狮子洋隧道SDⅢ标项目部狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案一. 编制目的为了保证江中对接和拆机的施工质量和安全,确保安全、优质、有序、按期完成江中对接和拆机施工。
二. 编制依据⑴国家和铁道部现行设计规范、施工规范、验收标准；新颁发的客运专线验收暂行标准与配套的相关设计规范及施工技术指南；⑵地质水文勘察资料；⑶设计文件；⑷已施工同类地层的施工参数记录；⑸广深港客运专线工程的指导性施工组织设计;⑹设备制造商提供的相关技术资料；⑺其它相关依据（项目部施工组织设计）；⑻《特种设备安全监察条列》；⑼《轨道车管理规则》;⑽《施工现场临时用电JGJ46—2005安全技术规范》；⑾《GB50017-2003钢结构设计规范》；⑿《HGT 21574—2008化工设备吊耳及工程技术要求》；⒀施工现场实际条件。
三. 工程概况狮子洋隧道位于广深港铁路客运专线东涌站－虎门站区间,全长10.8km.该隧道是世界上速度目标值最高的水下隧道，是全路第一条水下隧道，是铁路客运专线水下大直径泥水盾构圆形隧道，是广深港客运专线全线的控制性工程。
隧道分为进出口两个标段，投入四台直径Φ11.18m气压调节式泥水平衡盾构机，采用“相向掘进，地下对接，洞内解体”方式组织施工。
本标段位于狮子洋隧道的东莞侧，起点处与SDⅡ标相接，左线起始点DIK38+099。
2,右线起始点DIK38+196。
4，终点为DIK43+800。
包括了隧道土建工程（不含轨道工程）及其配套工程的施工、竣工和缺陷修复。
1狮子洋隧道盾构对接及拆机施工方案 2 四. 水下隧道盾构对接拆机总体方案对接施工考虑直接土木对接方式，当两台盾构临近预定对接点之前、相距30环左右时,两台盾构都进行开仓，进行地质确认，在满足对接施工的条件下，选择一个地层更好的一台停止掘进，进行停机保压注浆作业，并可先进行后面其它同步施工工作。
广深港客运专线狮子洋隧道剩余工程指导性施工组织设计
广深港客运专线狮子洋隧道剩余工程指导性施工组织设计§1 编制依据与编制原则1.1 编制依据⑴广深港客运专线工程的指导性施工组织设计；⑵目前盾构隧道掘进剩余工程量及其它相关工程剩余工程量；⑶剩余隧道工程地质与水文地质；⑷设备制造商提供的相关技术资料；1.2 编制原则⑴狮子洋隧道剩余工程按隧底填充、二衬、水沟电缆槽、联络通道与掘进同步施工，站后工程紧跟的原则进行编制；⑵隧道掘进计划编排时间从2010年4月2日开始，右线掘进结束时间为8月20日，左线掘进结束时间为8月31日，其中出口标提前15天完成对接注浆；⑶对接采用直接土木对接，主要靠选择好的地层，尽量少占用施工时间；⑷拆机时间计划为两个月，单独施工一个月时间，与无砟轨道施工单位同步（交叉）作业一个月时间；⑸对接段衬砌（包括对接段沟槽施工）在拆机完成后20天内全部完成，隧道内所有土建施工也全部在对接后40天内；⑹盾构井隔墙及中板利用无砟轨道底座施工时交叉施工；⑺设备用房移除盾构井以外，设计院尽快出图，满足设备安装工期需求；⑻盾构井和投料口封井在铺轨时平行作业。
1.3 编制范围本施工组织设计编制的范围为狮子洋隧道左右线（DK33+000-DK43+800）土建、轨道、四电专业。
1.4 设计概况1.4.1 隧道横平纵断面隧道全长10.8km，是目前国内隧道最长、标准最高的水底隧道，同时也是世界上速度目标值最高、国内第一条铁路水底隧道和国内第一条铁路客运专线盾构隧道，号称为中国铁路世纪隧道，是广深港客运专线的控制性工程。
为两条平行的单线隧道，内径9.8m ，平面上隧道进出口段位于曲线上，最小曲线半径7000m ，洞身大部分位于直线上，左、右线间距约为17～22m 之间。
纵断面设置了2段竖曲线，曲线半径25km ，总长度675m ，占总体长度的15%。
狮子洋区间隧道参数见“表1.1 盾构区间隧道参数表”。
1.4.2 衬砌管片采用钢筋砼管片衬砌，每环管片沿环向分为8块，采用7+1形式（5块标准块，2块邻接块，1块封顶块），为拟合线型，管片设计采用通用楔形管片，楔形量24mm ，采用双面楔形。
狮子洋隧道明挖结构的设计关键技术
狮子洋隧道明挖结构的设计关键技术作者：张惠兰来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要狮子洋隧道为广深港客运专线控制性工程，为国内第一条水下铁路隧道，隧道长（10.8km），设计速度目标值高，所处地质情况复杂，标准要求高。
为满足狮子洋隧道的使用要求，在隧道明挖段设计中采用了几个关键技术。
文章重点介绍了软弱地层明挖隧道变形缝的处理、砂土液化和软土震陷的处理、以及为了减缓空气动力学微压波的影响而采取的措施。
目前狮子洋隧道运营情况良好，这几个关键技术对类似工程具有借鉴作用。
关键词明挖隧道；设计；关键；技术.中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：0 引言狮子洋隧道所处地质情况复杂，隧道标准又高，因此对明挖设计提出了很高的要求。
目前狮子洋隧道已开通运营，且运营情况良好，作者就狮子洋隧道明挖段的设计关键技术作详细介绍，希望能对类似工程起到借鉴作用。
1 概述1.1 工程概况狮子洋隧道位于广深港客运专线东涌站—虎门站区间，穿越珠江入海口的狮子洋，河面宽度6100m（含2个江心洲总宽1770m），为全线控制性工程。
隧道工程范围全长10.8Km，其中明挖敞开段长310m，明挖暗埋段（含缓冲结构）长1104m，盾构段9340m，工作井段长46m。
隧道土建按速度目标值350km/h设计。
全隧道除出口明挖段120m为设中柱的单孔双线结构外，其余地段均为单线双孔隧道组成。
狮子洋隧道明挖段揭露地层为第四系全新统海陆交互相淤泥、粉质黏土、软土及砂土层。
隧道通过地层主要为：素填土、淤泥质土、粉质粘土、粉细砂、中粗砂。
地下水主要为第四系地层的孔隙水和白垩系岩层的裂隙水，其有承压性，地下水补给充足。
3 变形缝的处理3.1普通地段变形缝的处理明挖隧道由若干节段矩形结构构成，为了控制混凝土裂缝，在各节段之间设置变形缝。
由于荷载的长期作用和地层的变化，使得变形缝处容易发生变形而影响行车安全。
变形缝发生变形就容易引发隧道漏水，隧道交付后大范围、长时间的堵漏工作既造成了工程成本增加,又影响了隧道的正常使用。
【精品】盾构隧道管片详细设计研究
盾构隧道管片详细设计研究盾构隧道管片详细设计研究盾构隧道管片详细设计研究摘要：盾构隧道管片的详细设计国内目前尚无规范可遵循，然而，此项工作却是盾构隧道结构设计中极为关键的一环,其设计是否合理，直接关系到工程的安全、造价及使用。
通过对国内轨道交通工程常用盾构管片细部尺寸的研究及归纳，本文详细论述了各尺寸的设计方法及注意事项，包括结构形式、分块方案、拼装方式、连接形式、接缝设计、手孔设计等内容。
关键词：盾构隧道；管片结构；分块方案；接缝；螺栓；中图分类号：U452.1+3 文献标识码：A文章编号：、概述盾构法施工的隧道在我国地铁、铁路、公路、水利等行业应用的越来越广泛，并取得了良好的经济和社会效益。
但是关于盾构隧道管片的详细设计国内目前尚无规范可遵循，很多设计单位是根据设备厂商所提供的方法进行设计,更多的则是采用模仿。
然而，此项工作却是盾构隧道结构设计中极为关键的一环,其设计是否合理，直接关系到工程的安全、造价及使用,因此，很有必要对盾构管片详细设计进行研究及归纳。
、盾构管片详细设计的内容盾构管片详细设计包括的主要内容有如下几方面：确定隧道内部尺寸、管片结构形式、管片厚度、宽度、分块方案、拼装方式、楔形量、连接方式、防水设计、管片接缝张开量、榫槽的设置、管片螺栓设计、管片手孔设计等。
上述项目基本涵盖了盾构管片详细设计的内容，既以上项目确定后，管片的设计工作也就完成了。
、盾构管片详细设计的主要内容盾构隧道内轮廓对于地铁隧道，由建筑限界和车辆限界决定；对于铁路隧道，出了考虑建筑限界外，还要考虑空气动力学、救援通道、各种附属设施等；对于公路隧道，由车流量和车道数目决定。
另外盾构隧道内径空的确定，还需要考虑施工误差、测量误差、设计拟合误差、不均匀沉降等因素。
目前国内地铁大部分均采用A1型车辆，对应的盾构隧道建筑限界为5200mm[1]。
施工误差、测量误差、设计拟合误差一般考虑50～100mm,不均匀沉降一般考虑50mm，因此地铁盾构隧道内径一般为5400mm，如北京地铁、广州地铁、西安地铁、成都地铁等；也有采用直径为5500mm的情况，如上海地铁、宁波地铁、天津地铁等。
盾构管片实验方案
目录1、工程概况 (1)1.1工程位置情况 (1)1.2管片设计情况 (1)1.3试验项目情况 (1)2、三环水平拼装试验 (2)2.1、试验数量 (2)2.2、试验目的 (2)2.3、拼装方式 (2)2.4、使用设备、工具、物料及测量工具 (2)2.5、拼装步骤 (2)2.6、检验方法 (3)2.7、管片三环水平拼装示意图 (4)3、管片抗弯试验 (4)3.1试验频率 (4)3.2试验目的 (5)3.3试验方法 (5)3.4管片抗弯试验装置示意图 (6)4、螺栓孔抗拔试验 (7)4.1试验频率 (7)4.2试验目的 (7)4.3试验方法 (7)4.4管片螺栓抗拔试验装置示意图 (8)5、管片抗渗试验 (8)5.1试验目的 (8)5.2试验工具 (8)5.3试验数量 (9)5.4试验方法及步骤 (9)5.5管片抗渗试验装置示意图 (10)1、工程概况1.1工程位置情况广州市轨道交通二、八号线延长线工程盾构6标段【大洲停车场出入段线】土建工程包含一个盾构区间，两个明挖区间段，位于广州市番禺区钟村镇大洲村与石壁三村范围内，东起拟建广州新客站，北止于大洲停车场。
出入段从新客站站后顺接引出，线间距5米，两线并行向西，以R＝300米的半径曲线向北偏转，变线间距为13米，然后穿越宽为50米的石壁涌，把线间距从13米变为4.8米，同时起坡出地面，入场线里程RDK0+1CDK0+154.302～1+778.894,长1624.592米，其中CDK0+294.648～CDK1+439.399为盾构段，长1144.751米，其余为明挖段，盾构段合计长2269.579米，明挖段长约501.526米。
环60环，右弯环553环，标准环899环。
计划于2007年10月进行管片试生产，投入模具6套，其中左弯环1套，右弯环1套，标准环4套，每天每套模具生产2环管片，计划于2008年5月31日前全部生产完成。
1.2管片设计情况隧道衬砌环每环由6块管片组成，分别为3块标准块、2块邻接块及1块封顶块。
狮子洋隧道的泥水平衡盾构环流系统管理
浅谈狮子洋隧道的泥水平衡盾构环流系统管理摘要：论述了泥水平衡盾构的基本工作原理，介绍了泥水平衡盾构的环流系统管理及环流泥浆质量控制和环流泥浆管路的安全控制以及在相应地层中环流处理措施。
关键词：盾构，环流，隧道，泥水平衡abstract: this paper describes slurry balance shield the basic working principle, and introduces the slurry balance shield the circulation system management and circulation mud quality control and circulation of the pipeline safety control and mud in the corresponding strata in circulation processing measures.keywords: shield, circulation, tunnel, slurry balance1 狮子洋隧道泥水加压盾构施工原理狮子洋隧道采用的是先进的气垫式泥水加压盾构施工，该气垫式泥水盾构是通过向气垫仓上部输入工业气体，下部送入泥浆，开挖仓中输入满仓的泥浆，通过气垫仓中的气压调节（samson）系统来维持开挖面的稳定，并通过泥浆循环将掘削下来的渣土携带出去，使盾构施工在开挖掌子面土层十分稳定的情况下向前掘进，属于当前较先进的盾构机种，可适用于软弱土层，易坍塌的含水砂层和混有卵石的砂砾层以及其他复杂地层。
气垫式泥水加压盾构与其他类型盾构相比，采用全密封施工，同时通过气压调节（samson）系统输入到气垫仓内的气体传递到掌子面前侧的泥浆上支撑开挖面，具有施工质量好，效率高，安全可靠的优点，特别是过江过海地段更显可靠。
狮子洋隧道采用了φ11182mm气垫式泥水加压盾构机施工。
管片生产施工方案-最终稿
管片生产计划曲线图
五、施工控制重点及要点
1、对于裂纹的控制
二、管片厂建设
1、总平面布置
为保证管片的质量和方便运输,在施工现场设立管片生产厂。场地总面积2.9万平方米, 按照管片倒运次数最少，混凝土运送距离最短，管片运送、储存方便、经济、环保的原则进行平面布置，设置两条混凝土生产线、钢筋笼加工车间、管片生产车间、管片储存场及其它配套设施。
2、钢筋笼加工车间布置
⑴ 优化混凝土配合比，采用外加法在混凝土中加入适量优质粉煤灰，以增加混凝土的浆体数量，进一步改善混凝土的和易性，减少混凝土的收缩量，使得管片表面不易产生裂纹。
⑵ 施严过程中严格控制振动器的振捣频率、混凝土的振捣时间，使得混凝土振捣密实而不离析。
⑶ 使用尽量小的水灰比，并保持水灰比的稳定，以免混凝土中水份过大，失水过快致使管片产生裂纹。
⑸ 管片养护
①、管片脱模前养护
管片脱模前采用蒸汽养护。在布置于模具底部的蒸汽管道上均匀开满小孔，蒸养时蒸汽从小孔中均匀地喷出来，使整个模具均匀地升温，而不会出现一端温度高，一端温度低的现象。在完成管片外弧光面后，用手按压混凝土表面当有轻微的压痕时，将蒸养帆布套套在模具上，布套下部与地面接触的地方用木方压实，然后在帆布套上预留的小孔中插入温度计，上述措施完成并检查无误后开始通蒸汽。升温时升温速度控制在每小时15~20℃，防止升温过快管片出现收缩裂纹，最高养护温度在50~60℃，恒温时间2h。在整个过程中，由专职质检员每半小时查看模具上的温度计的读数，以调节蒸汽通入量的大小，使之符合上述要求。降温时间不少于两小时，降温速度不大于
狮子洋隧道盾构段掘进工程单价分析
狮子洋隧道盾构段掘进工程单价分析彭永忠;邓朝辉;韩鹏辉【摘要】大直径复杂地质盾构隧道目前尚未有成熟造价标准,一般市政定额不能全面反映造价水平。
狮子洋隧道是国内首座泥水平衡盾构穿越长距离基岩复合地层的隧道,通过研究狮子洋隧道掘进过程中施工方案,结合现场实际测定情况,总结分析了掘进工程的工、料、机消耗,提出了其掘进工程的单价分析,并与广东省市政盾构定额进行对比分析验证。
盾构机在复合地层进行长距离掘进时,施工工效较低、设备维修量大,需多次更换刀盘、刀具、排浆泵、盾尾刷等,主要材料消耗明显高于在软土地层中掘进。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2012(038)003【总页数】4页(P91-94)【关键词】狮子洋隧道;盾构;掘进;单价【作者】彭永忠;邓朝辉;韩鹏辉【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U455.431 概述狮子洋隧道是广深港客运专线的控制性工程，全长10.8 km，其中盾构段9.34 km，为双管单线隧道，外径10.8 m。
该隧道位于广深港客专东涌站至虎门站之间，穿越珠江入海口的狮子洋，河面宽度6.1 km。
狮子洋隧道是国内首座泥水平衡盾构穿越长距离基岩复合地层的隧道，是铁路第一条开工建设、世界上行车速度目标值最高、国内在建最长、国内水压力最大、国内第一条进行地中对接施工、第一次使用内衬的盾构法隧道，国内无经验可以借鉴，因而在工程建设中困难重重，如掘进故障率高、设备修理量大、施工进度慢等。
根据现场测定的结果，掘进的平均进度为130 m/月，较穿越软土地层的掘进进度慢了很多，故在确定该隧道盾构段的掘进工程造价时，不能简单的选用市政工程的盾构掘进定额，需结合现场的地层因素和施工条件进行分析。
2 狮子洋隧道盾构段掘进的主要情况狮子洋隧道盾构段主要穿越软硬不均地层及全断面基岩地层。
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狮子洋隧道盾构管片试生产技术
郑清君;王坤;杜闯东;蔡军锋
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2007(000)0z1
【摘要】狮子洋隧道是国内第一条铁路客运专线盾构隧道,隧道防水设计等级为一级,且隧道处于氯盐及化学侵蚀环境下,对管片结构自防水要求.结合管片混凝土原材料选择、配合比试配、试生产,依据设计文件中对管片质量的具体要求,采取针对措施,在深入学习和理解现行客运专线规范对混凝土特殊要求基础上,对管片试生产进行了总结,管片成品等各项指标均满足规范要求,对类似工程施工有一定的参考价值.【总页数】4页(P162-165)
【作者】郑清君;王坤;杜闯东;蔡军锋
【作者单位】中铁隧道股份有限公司第一工程公司,河南新乡,453000;中铁隧道股份有限公司第一工程公司,河南新乡,453000;中铁隧道股份有限公司第一工程公司,河南新乡,453000;中铁隧道股份有限公司第一工程公司,河南新乡,453000
【正文语种】中文
【中图分类】U459.1
【相关文献】
1.广深港客运专线狮子洋隧道泥水盾构泥浆综合管理技术 [J], 张健儒;;
2.广深港客运专线狮子洋隧道泥水盾构泥浆综合管理技术 [J], 张健儒
3.狮子洋隧道盾构地中对接技术及实施 [J], 杜闯东
4.佛莞城际铁路狮子洋隧道的几个关键技术问题 [J], 肖明清;蒋超;邓朝辉
5.狮子洋隧道过小虎沥水道施工技术 [J], 刘广钧
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