冲击碾压实验总结
二连浩特至广州公路集宁至阿荣旗联络线扎兰屯至阿荣旗段高速公路
` FK59+860～FK60+360路基冲击碾压试验段
施工工艺总结
编制：
审核：
批准：
中铁十九局集团有限公司
扎兰屯至阿荣旗段高速公路施工总承包项目经理部
2017年 4月30日
冲击碾压实验段施工工艺总结
为了保证工程质量优质，质量目标明确，减少盲目施工，确保我分部段内的路基工程质量合格率达到100%，按照“预防为主，先行试点”的原则，对首件工程的各项工艺、技术和质量指标进行综合评价，确定最佳工艺，建立样板工程。
冲击碾压为我分部辅路路基重要的施工工艺,我分部根据现场实际情况选定辅路工程FK59+860～FK60+360路基冲击碾压首件开工工程，以指导后续工程施工，预防和纠正后续批量生产中可能产生的质量问题。
一、首件依据
1、施工图设计、实施性施工组织设计；
2、《内蒙古自治区公路工程质量控制标准》（NMGG F80-2006）；
3、《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）；
4、《公路冲击碾压应用技术指南》；
5、公司拥有的施工工艺、施工方法成果、机械设备、管理水平、技术装备及多年积累的类似工程施工经验。
根据以上规范和规程，我分部于2017年4月30日组织实施了冲击碾压首件路基工程的施工。
现将首件工程的施工工艺结果分析汇总如下。
二、首件目标
1、质量目标
满足国家现行《内蒙古自治区公路工程质量检验评定标准（NMGG F80-2006）》合格标准，争创优良工程。
2、安全目标
重大安全责任事故为零；杜绝重伤轻伤事故，杜绝险性事故，杜绝施工人员因工责任亡人事故；力争消灭施工人员因工非责任亡人事故；杜绝机械设备等责任事故。
3、环保目标
严格按照国家《环境保护法》和《水土保持法》及地方政府有关规定落实环保。
采取各种工程防护措施，控制水资源污染，减少粉尘对空气的污染，降低噪音污染，减少工程建设对沿线生态环境的破坏和污染，确保沿线景观不受破坏，保持生态平衡，创造良好的环境。
4、争创内蒙古自治区安全文明标准化工地。
三、首件工程基本概况
本次冲击碾压首件为辅路路基工程重要施工工艺，起始桩号：FK59+860～FK60+360，共计460m。
辅路路基宽度8.5m。
图纸要求对旧路路基稳定路段，用10cm碎石土进行路面坑槽找平, 冲击碾压补强后作为新建道路的路基使用，为加强质量，本分部旧路与新路一块冲击碾压，新填筑路基边及老路基路肩为冲击碾压两侧施工范围。
四、施工准备
1、现场准备：
⑴施工用水：施工现场配备洒水车以保证施工用水；
⑵施工场地：进行场地整理与场地布置，清除施工区域的杂物，平整场地；
⑶施工便道：能够保证晴雨天通车，以方便施工机械等的运输；
⑷施工排水：施工场地四周已做好排水工作；
⑸施工标识牌：施工现场已做好标识、标牌，并进行围挡施工，同时已作好现场临时交通维护、安全等工作。
2、技术准备
⑴组织我分部相关施工管理人员和技术人员学习施工图纸、施工规范、合同文件以及有关施工的技术文件；
⑵作好施工图纸及设计说明会审工作，对施工人员及技术人员、现场施工人员、特种作业人员进行逐级技术交底，并认真执行各项施工技术规范；
⑶测量放样工作：导线点、水准点已经复核、加密，并据此进行定线放样，成果已上报驻地测量监理并审批完成。
3、试验准备
⑴所有施工材料的试验工作已全部完成，并经过驻地试验监理的抽检；
⑵通过试验段确定相应合理的碾压方法、压实遍数等工艺参数。
五、首件内容及目的
1、首件工程是根据施工组织设计的施工工艺流程，经过前期准备，通过施工工序：施工准备→测量放样→冲压路段清理整平→冲压碾压试验→确定施工参数→冲压碾压→整平、压路机碾压→压沉值检测，精心施工，通过试验来提高施工质量及施工效率。
2、首件工程目的
⑴通过首件工程的实施，检验实施性施工组织设计方案是否合理；
⑵通过首件工程的实施，可以评估不同环境下进行的工程，在材料、人员、设备、工艺、地理条件、安全环保要求等均发生了变化时，对工程质量的影响程度；
⑶通过首件工程的实施，便于施工单位施工工艺组合，总结经验，加强管理，为规范化施工创造条件；
⑷通过首件工程的实施，可预见施工中遇到的各种问题，特别是解决有可能影响工程质量的各种因素，对出现的问题及时处理，减少损失，避免施工后期造成返工；
⑸通过首件工程的实施，熟悉设计规范和技术要求，根据项目特点，确定质量等级及验收标准；
⑹根椐首件结果，完善实施性施工组织方案。
六、资源配置情况
1、主要施工人员
为保证首件施工的顺利进行，项目部已安排有丰富施工经验的管理、技术及劳务人员进场到位，具体任务安排如下表所示。
具体人员安排表
2、机械设备
主要设备机具一览表
七、首件施工过程
2017年4月30日，进行了测量放样，确定试验段桩号为FK59+860～FK60+360，确定新填筑路基边及老路基路肩为冲击碾压两侧施工范围，确定走行路线：冲击碾压施工应自路基一侧开始，顺时针行驶，以冲压面中心线为轴转圈，而后按纵向错轮冲压，全路幅排压后，再自行向内冲压。
走行速度：10km/h-12km/h。
对需要进行冲击碾压的地段，进行清理整平，以保证均匀传递较大的冲击力，使冲击碾压达到最佳效果，在无法转弯的地段还要修筑转弯道，以利冲击压路机转弯行驶。
同时，对冲击碾压机械的性能进行了解、熟悉。
选
定试验路段进行冲击工艺探索，确定最佳冲击碾压遍数。
在碾压过程中，以15次碾压为最低碾压次数，然后按照15次-20次碾压过程中，每5遍检测一次压沉值，并详细记录数据，根据《内蒙古自治区公路工程质量检验评定标准（NMGG F80-2006）》规定：石方路基实测项目压沉值平均值小于5mm，标准差为小于3mm，，通过对检测数据进行整理分析，确定最佳碾压遍数以指导冲击碾压施工。
当冲击压路机冲压若干遍后，若场地波浪起伏过大，立即停止施工，用推土机推平整以后再继续施工。
压实过程中表层产生波浪形起伏后，碾压时要有意识地调整转弯半径，冲击波峰，即进行错峰压实，以做到压实质量的均匀、满压。
在每碾压五遍后要调整为反方向冲击碾压。
对于含水量较高的情况注意防止施工中出现“弹簧”现象，如果出现弹簧现象可暂停施工，待含水量降低、强度恢复后再施工或采用挖除换填方式处理。
八、试验段结论
通过路基首件填筑的施工，得出以下结论：
冲击碾压施工应自路基一侧开始，顺时针行驶，以冲压面中心线为轴转圈，而后按纵向错轮冲压，全路幅排压后，再自行向内冲压，压实机械走行速度宜控制在10km/h-12km/h。
通过比较路基压沉值检查记录表冲击碾压15遍和20遍数据比较数据发现，发现15遍压沉值数据平均值为5.1mm,标准差为1.66mm,平均值大于5mm,不满足规范要求;20遍压沉值数据平均值为3mm小于5mm,标准差为1mm小于3mm,两项指标均满足要求,最终确定出最佳碾压遍数为20遍。
九、存在的问题及建议解决的办法
1、各机械车和现场指挥的专职人员配合不默契；
2、施工人员操作不熟练，对施工现场工艺不清楚，导致工程进度减慢，造成一系列的影响。
3、施工现场的工程标示牌缺失或内容不健全；
十、下步施工注意事项和需要进一步改进的地方
1、冲击碾压过程必须有旁站人员，保证冲击碾压20遍,并做好记录；以路基碾压质量。
2、加强现场施工人员的培训，保证施工人员配合默契，协同施工；防止因为配合不当而导致发生施工安全和质量事故；
3、将施工工艺、技术指标及质量控制措施以及施工技术负责人、施工队长、自检责任人、监理责任人等相关信息制成标示牌，竖立在施工现场的醒目位置；
4、加大人员、设备配制。
合理安排好各工序衔接。
确保质量前提下，加快施工进度。
确保满足工期要求。
十一、综合评价及总结
通过FK59+860～FK60+360辅路路基冲击碾压首件整个施工过程来看，我分部所确定的施工工艺能够满足施工要求，可以用于后期我分部负责里程区段内的路基冲击碾压施工。
通过首件施工，使全体施工人员加深了对路基冲击碾压施工工艺的理解，增强了其质量意识。
同时我们也发现了在施工过程中存在的问题，针对问题我们提出了改进措施。
在后续施工中我们将发扬首件工程中的优点，继续改进或优化工艺方案，杜绝在首件工程的问题再次发生，优质、安全的完成我分部所有的路基施工。
自检评价意见为优良工程，能够指导后续冲击碾压施工。
冲蹍试验段总结
G107郑州境改线项目孟庄至龙湖连接线第一标段冲击碾压试验段总结报告编制：复核：中国建筑第七工程局有限公司G107郑州境改线项目孟庄至龙湖连接线一标项目经理部目录一、试验段简介 (1)二、试验过程 (1)三、试验总结及成果 (1)1、机械设备投入 (1)2、人员投入 (2)3、冲击碾压 (2)3.1、施工工艺 (2)3.2、施工方法 (3)3.4、试验数据整理 (4)冲击碾压试验段施工总结G107郑州境改建项目孟庄至龙湖连接线一标项目经理部的冲击碾压试验段施工技术方案于2010年10月7日报批，在接到试验段施工技术方案的批复后,我合同段土方施工队及相关管理人员立即投入到试验段的准备工作中，并于11月8日成功进行了试验段的铺筑。
根据全过程的施工记录，我们总结出了本标段冲击碾压的施工方法，取得了真实的试验数据，获得了冲击碾压大面积施工的各项技术参数。
这些参数我们将用于指导我合同段K0+000～K7+000段的冲击碾压施工。
一、试验段简介试验段起讫里程为K19+050～K19+250，长200米，平均填高1.5米。
基底宽度为50米，路基压实度要求≥96%，采用YCT25型冲击压路机进行冲击碾压。
二、试验过程2010.11.7上午8：20～2010.11.8下午14：50完成了K19+050～K19+250段原底面试验段第20遍冲击碾压，经自检，现场监理工程师抽查检测,局部检测压实度不合格，继续进行补压。
继续冲击碾压至第25遍后，经现场监理工程师现场检测,检测点压实度均合格，成功完成了冲击碾压试验段的各道工序施工。
三、试验总结及成果1、机械设备投入另调配压路机1台，才能满足施工需求，因此大面积施工期间，需2台压路机同时作业；其余机械均能满足施工需求。
2、人员投入3.1、施工工艺3.2、施工方法冲击碾压采用扩散分布的形状进行，行驶速度在10～15Km/h之间，冲击碾压采用来回错轮的方式，轮迹之间不重叠。
冲击压路机冲压1次的计算压实宽度为2m，经错轮冲压1个来回后，计算冲压宽度4m，按此方法计算，整个场地全部压完1次为碾压一遍。
冲击压实工艺总结报告
路基冲击压实的工艺总结***段路堑路基位于***隧道至***隧道两隧道之间,长200m,由***施工,是***冲击压实试验段。
一、工程概况1、工程地质与水文地质条件①地形地貌地形地貌为低山丘陵区,丘坡坡度10~30°,地形起伏不大,山上植被发育,多为树木和灌木。
丘间谷地平缓狭长,多辟为农田、耕地。
②地层岩性及地质条件路基表层为Q4ml褐黄色人工填土,Q4d1+e1褐黄色粉质黏土,硬塑。
下覆K1Lηγ花岗岩,全风化~弱风化,褐黄色、灰黄色、灰白色,节理发育。
③水文地质条件:地下水主要为孔隙水和裂隙水,雨季地下水发育。
本工点地下水对混凝土无侵蚀性。
2、设计工程措施①地层设计参数:(2)4-2粉质黏土,硬塑,ρ=1.95g/m3,Ps=2.94Mpa,с=40.00KPa,I1=0.28,δ0=180Kpa;(7)1花岗岩,全风化,δ0=250Kpa;(7)2花岗岩,强风化,δ0=400Kpa。
②本段碳化环境为T2等级。
3、工程措施:DK1037+230~+360、DK1037+550~+750、DK1038+145~+162段路基基底采用重型机具振动冲击压实处理。
二、施工工艺1、冲击压实目的根据设计要求,当地质条件无法满足客运专线铁路路基在沉降和稳定方面的要求时,对于未进行地基处理地段需进行振动冲击碾压,通过现场工艺性试验,以确定冲击实次数、振动碾压点距、振动功率,按设计要求冲击碾压各遍数以后,地面标高的沉降控制,并通过原位测试及室内土工试验以确定适合该地质条件下的冲击碾压施工工艺,取得相关的工艺性控制参数,指导以后大面积的冲击碾压施工。
根据设计意见,通过对原地面冲击碾压前压实系数K进行测定以及冲击碾压3、6、9遍后,分别测定地基压实系数K、K30、Evd、Ev2,为设计提供有效参数,确定试验段冲击碾压施工参数。
2、设计要求(1)冲击压实、振动碾压施工前,应进行现场试验,以确定冲击压实及振动碾压遍数及冲击能、振动功率等参数;确定质量检测方法、评价标准等。
路基基底冲击碾压处理试验段总结
新建兰新铁路第二双线LXTJ-3标DK1245+800~DK1246+000段地基冲击碾压处理试验成果总结编制：审核：批准：中铁一局集团有限公司兰新铁路第二双线项目部一工区2010年6月13日目录一、试验段施工情况简介 (1)二、现场投入人员 (1)三、现场投入机械设备 (2)四、冲击碾压总体施工方案 (2)五、冲击碾压施工工艺 (4)六、冲击碾压施工过程控制要点 (5)七、施工控制及检测 (7)八、结论 (7)九、附件 (7)一、试验段施工情况简介试验段里程为DK1245+800-DK1246+000段，全长200 m。
位于天山东脉北山山前剥蚀平原区，地形平坦开阔。
试验段范围内地层为第三系全新统冲洪积粗砂、第三系砂岩、泥岩。
全段无地表水，地下水埋深2~6 m，线路通过小草丘地，为固定~半固定沙丘，属轻度沙漠化土地。
2010年6月10~13日，我们对该段路基根据设计要求进行基底冲击碾压处理施工，并经监理全程旁站，试验完成后通过现场检测该段路基基底处理结果满足设计及规范要求。
特将该阶段检测结果以及可行性施工工艺方法呈报贵部审核，以便我管段路基基底冲击碾压处理施工的大面积展开。
二、现场投入人员施工现场主要人员统计表三、现场投入机械设备施工现场主要工程机械、设备统计表Array四、冲击碾压总体施工方案路基基底清表后，平地机平整，压路机碾压平整后，放设边桩和控制点，并用白灰标示出需进行冲击碾压的范围，并测量控制点高程，确定冲击碾压范围。
检测路基基底含水量，含水量在最佳含水量的±2%以内时，开始进行冲击碾压处理。
碾压时，控制冲击碾压压路机在有效地碾压区内的碾压速度大于12Km/h 。
碾压过程根据现场情况需要检测路基基底含水量，含水量控制在最佳含水量的±2%以内，否则进行洒水或晾晒。
利用冲击碾压区段以外接头区域作为提速区段和掉头区段，以保证碾压范围内的碾压速度。
碾压过程中，安排一个工人配合旁站技术员用拿秒表测量冲击碾压速度，确保碾压区内的碾压速度大于12Km/h 。
地铁冲击碾压试验段总结报告
西安市轨道交通工程施工质量验收技术资料统一用表施工质量验收技术资料通用表施工组织设计/（专项）施工方案报审表西安市地铁临潼线（9号线）一期工程TJSG1标冲击碾压试验段总结报告编制：审核：审批：中铁一局集团有限公司西安地铁9号线工程TJSG1标项目部2017年12月冲击碾压试验段总结报告一、工程概况本工程临西康铁路，北临绕城高速。
起止里程J1K0+430.5-J1K0+634.14，地貌单元属灞河西岸一级阶地，地势较平坦，多为农田、果园。
二、冲击碾压试验段的选定按照《铁路工程地基处理技术规程》TB10106-2010中规定，冲击碾压施工前应选取代表性场地进行试验性施工，确定其适应性、施工工艺和施工参数。
根据设计图纸和现场实际情况，选定J1K0+430.5-J1K0+634.14，长度为230.64米，宽度为30米为试验性施工区域。
三、设计要求地基承载力不小于150KPa。
四、试验段的施工目标1）、确定冲击压路机型号是否合适；2）、确定合适的冲击碾压施工工艺, 冲击碾压遍数、冲击碾压的行驶速度；3）、确定试验过程中的人员、机械设备配备；4）、确定合适的质量检测方法和控制标准。
五、机械设备及人员的配备1）、人员配备施工人员2）、机械配备进场机械设备六、冲击碾压施工工期冲击碾压试验段自2017年11月8日开始施工，至2017年11月18日检测完成，共计10天。
七、冲击碾压施工过程1、清理场地冲击碾压前首先清除了地面原有的砼地面及垃圾，清理与掘除施工范围内的树根、有机物残渣及原地面以下的草皮和表土至374.27标高,整平场地。
废弃的表层土用推土机推至边界外弃土场。
修筑机械设备进出道路及施工区周边排水沟，确保场地排水通畅。
场地平整完成后，进行了冲击压实前的地面标高测量，检验了土体的含水量。
2、测量放样由测量组通过全站仪测量放线确定了试验区域边线及里程桩号，并做了明显标记。
3、施工工艺1）机械为QUY25型冲击压路机，其自重为22t，行驶速度为10km/h 时，冲击势能为 25 KJ，行驶速度为12km/h时，冲击势能为 30 KJ，现场行驶速度为11km/h。
最新冲击碾压试验段总结
我合同段自2013年5月7日至2013年5月9日在K240+413～K240 +710段进行冲击碾压试验段施工，试验段全长297m。
通过试验段施工为下一步冲击碾压原地表处理大面积的施工，提供技术参数，现将我合同段的冲击碾压试验总结如下：一、试验目的1、通过试验段的施工，明确地基处理冲击碾压的工艺流程、操作要点；2、检验设计参数和地基处理效果；3、确定达到最佳冲击效果时的行车速度、冲击遍数，为今后大面积施工提供科学依据。
二、编制依据1、《河北省涿州（京冀界）至石家庄公路改扩建工程JS17标招标文件》。
2、河北省涿州（京冀界）至石家庄公路改扩建工程JS17标（路基:K240+182.5-K251+134）两阶段施工图设计。
3、总监办下发的【2013】31号文“冲击碾压施工作业指导书”4、国家、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。
5、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。
6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及多年来参加高速公路建设所积累的施工经验。
三、路基工程概况及主要技术标准3.1路基试验段工程概况冲击碾压试验段段落桩号为K240+413-K240+710，试验段长297m，地基土主要为非自重湿陷性黄土（Ⅰ级），非自重湿陷性黄土是指黄土浸水后在饱和自重压力下不发生湿陷，只有在附加一定压力后浸水才发生湿陷的湿陷性黄土。
3.2冲击碾压主要技术标准采用GQ320冲击压路机牵引机，配备30KJ型冲击压路机冲击碾压，设计为15～20遍，经过各项检验合格后再进行上部填筑，如果压实度达不到要求，视情况补充碾5～10遍。
试验检测采用冲击前后路基标高、压实度对比法进行，取样深度分别为地面以下60cm、90cm、120cm三个深度进行压实度、含水量检测，检测频率同路基要求。
以上检测在冲压前先做一遍，冲击后再做一遍，用前后数据进行对比判定冲压质量。
冲击后检测压实度：60cm深度应达96%以上，90cm深度应达93%以上，120cm深度应达90%以上。
冲击碾压试验段施工总结
冲击碾压试验段施工总结一、编制依据1、合同文件及施工图纸.2、《铁路工程地基处理技术规程》TB10106-2010.3、总体施工组织设计。
4、我集团公司同类工程施工经验。
二、编制原则1、遵守国家和陕西省有关的法律、法规以及相关文件要求。
2、按照国家有关的法律法规要求,做好环保、水保以及文物保护工作。
3、认真做好施工调查研究,充分考虑当地自然环境和施工条件，进行施工方案比选,因地制宜的制定施工方案.4、努力改进施工工艺,提高机械化施工水平。
慎重的采用新技术新材料、新设备。
以求先进的施工工艺和工程质量的统一。
5、先重点后一般,全面规划重点突破，强调施工组织设计的科学性、实施性、可操作性、严密性和可靠性。
三、编制范围根据规程要求并结合施工现场地形,将DK20+030～DK20+200左侧共计170m确定为冲击碾压试验段，以指导白水中间站路基基底冲击碾压施工。
四、试验目的根据本合同段设计要求:对湿陷性等级为Ⅳ的路段，在填筑前采用25KJ冲击压路机对基底冲压,以充分消除路基基底有效压实厚度内的湿陷性，减少工后沉降，并保证其压实度.通过试验段工程的施工，应达到以下目的：1、确认采用的冲击压路机型号是否合适；2、测定在相应设计冲压遍数后，路基基底有效压实厚度内的各种试验数据及技术指标；3、冲击碾压能否达到设计要求的效果；4、确定冲击碾压合适的施工工艺。
五、工程简况白水中间站起讫里程DK19+138.8~DK20+900，长1716.2m.位于陕西白水史官镇靳家南头村，黄土塬，地形呈阶梯状，地势开阔.地层表面为Ⅳ级自重湿陷型黏质黄土，湿陷土层厚度25～35m，土质均匀,夹有钙质网膜及零星姜石,硬塑，σ0=150KPa.土壤最大冻结深度为47㎝。
其中DK19+500~DK20+600段路基填方基底中间采用灰土挤密桩，两侧采用冲击碾压的地基处理方式.冲击碾压单侧处理宽度7.5～18.5m不等。
立足“预防为主,先导试点”的原则，抓住试验段的各项质量及技术指标进行综合评价,以指导后续大面积施工，及时预防和纠正各阶段施工中可能产生的各种质量问题.贯彻以工序保分项、以分项保分部,以分部保单位。
最新冲击碾压试验段总结
我合同段自2013年5月7日至2013年5月9日在K240+413～K240 +710段进行冲击碾压试验段施工，试验段全长297m。
通过试验段施工为下一步冲击碾压原地表处理大面积的施工，提供技术参数，现将我合同段的冲击碾压试验总结如下：一、试验目的1、通过试验段的施工，明确地基处理冲击碾压的工艺流程、操作要点；2、检验设计参数和地基处理效果；3、确定达到最佳冲击效果时的行车速度、冲击遍数，为今后大面积施工提供科学依据。
二、编制依据1、《河北省涿州（京冀界）至石家庄公路改扩建工程JS17标招标文件》。
2、河北省涿州（京冀界）至石家庄公路改扩建工程JS17标（路基:K240+182.5-K251+134）两阶段施工图设计。
3、总监办下发的【2013】31号文“冲击碾压施工作业指导书”4、国家、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。
5、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。
6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及多年来参加高速公路建设所积累的施工经验。
三、路基工程概况及主要技术标准3.1路基试验段工程概况冲击碾压试验段段落桩号为K240+413-K240+710，试验段长297m，地基土主要为非自重湿陷性黄土（Ⅰ级），非自重湿陷性黄土是指黄土浸水后在饱和自重压力下不发生湿陷，只有在附加一定压力后浸水才发生湿陷的湿陷性黄土。
3.2冲击碾压主要技术标准采用GQ320冲击压路机牵引机，配备30KJ型冲击压路机冲击碾压，设计为15～20遍，经过各项检验合格后再进行上部填筑，如果压实度达不到要求，视情况补充碾5～10遍。
试验检测采用冲击前后路基标高、压实度对比法进行，取样深度分别为地面以下60cm、90cm、120cm三个深度进行压实度、含水量检测，检测频率同路基要求。
以上检测在冲压前先做一遍，冲击后再做一遍，用前后数据进行对比判定冲压质量。
冲击后检测压实度：60cm深度应达96%以上，90cm深度应达93%以上，120cm深度应达90%以上。
冲击碾压实验总结
二连浩特至广州公路集宁至阿荣旗联络线扎兰屯至阿荣旗段高速公路` FK59+860～FK60+360路基冲击碾压试验段施工工艺总结编制：审核：批准：中铁十九局集团有限公司扎兰屯至阿荣旗段高速公路施工总承包项目经理部2017年 4月30日冲击碾压实验段施工工艺总结为了保证工程质量优质，质量目标明确，减少盲目施工，确保我分部段内的路基工程质量合格率达到100%，按照“预防为主，先行试点”的原则，对首件工程的各项工艺、技术和质量指标进行综合评价，确定最佳工艺，建立样板工程。
冲击碾压为我分部辅路路基重要的施工工艺,我分部根据现场实际情况选定辅路工程FK59+860～FK60+360路基冲击碾压首件开工工程，以指导后续工程施工，预防和纠正后续批量生产中可能产生的质量问题。
一、首件依据1、施工图设计、实施性施工组织设计；2、《内蒙古自治区公路工程质量控制标准》（NMGG F80-2006）；3、《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）；4、《公路冲击碾压应用技术指南》；5、公司拥有的施工工艺、施工方法成果、机械设备、管理水平、技术装备及多年积累的类似工程施工经验。
根据以上规范和规程，我分部于2017年4月30日组织实施了冲击碾压首件路基工程的施工。
现将首件工程的施工工艺结果分析汇总如下。
二、首件目标1、质量目标满足国家现行《内蒙古自治区公路工程质量检验评定标准（NMGG F80-2006）》合格标准，争创优良工程。
2、安全目标重大安全责任事故为零；杜绝重伤轻伤事故，杜绝险性事故，杜绝施工人员因工责任亡人事故；力争消灭施工人员因工非责任亡人事故；杜绝机械设备等责任事故。
3、环保目标严格按照国家《环境保护法》和《水土保持法》及地方政府有关规定落实环保。
采取各种工程防护措施，控制水资源污染，减少粉尘对空气的污染，降低噪音污染，减少工程建设对沿线生态环境的破坏和污染，确保沿线景观不受破坏，保持生态平衡，创造良好的环境。
路基冲击碾压技术总结
路基冲击碾压技术总结根据招标合同文件规定，填方路堤每填高1米采用冲击碾压机冲击一次（冲击碾压20遍），然后用平地机整平，再按要求施工上一层。
二○○四年五月二日上午、二○○四年五月九日上午，分别对K29+540～K30+000、K28+073～K28+267段路基进行冲击碾压，取得了一些重要施工控制参数。
一、工程概况K29+540～K30+000、K28+073～K28+267段路基施工严格按《公路路基施工技术规范》（JTJ033—95）分层填筑，分层压实，自检、复检合格，并经监理工程师抽检合格签字认可。
1.土源及土质①、K29+540～K30+000段路基填土为：亚粘土，最大干密度为1.70g/cm2,最佳含水量15.8%。
②、K28+073～K28+267段路基填土为：低液限粉土，最大干密度为1.792g/cm2,最佳含水量12.4%。
2.分层厚度和压实度松铺厚度采用30cm，压实厚度为22cm左右，压实度代表值≥90%。
3.填土总厚度K29+540～K30+000段路基填土总厚度为1.08m。
K28+073～K28+267段路基填土总厚度为0.99m。
二、冲击碾压设备采用中铁二十局西安工程机械厂生产的YCT—125冲击式压路机。
自重15.5T，冲击势能25千焦，工作速度9～12公里/小时。
三、施工工艺冲击碾压从路基两侧逐渐向中间进行，直线前进,在路基两端调头，以覆盖全断面为一遍。
因冲碾轮宽80cm，轮距1.15m，其在路基上跑一圈，后面半圈的一轮迹镶进前半圈的轮距中。
实际是1.5倍机身宽度。
因此40m宽路基10圈为一遍，200圈为20遍。
四、主要成果参数1.压实度①、对于K29+540～K30+000段路基，当冲击碾压10遍后，通过布置纵向夯实点检测，压实度有较大幅度提高，平均值达到93.4%，碾压结束后，即冲击碾压20遍，平地机刮平压路机静压，检测压实度，平均值达到94.7%。
通过挖坑表层以下40、60cm检测压实度表明，冲击碾压对下两层有一定影响，压实度略有上升。
冲击碾压试验总结报告11
高速公路路堤冲击压实（补强）试验报告一、试验目的：对已成型的土方路堤进行冲击压实，能有效地减少路堤土体的沉降、提高路堤的施工质量，并根据试验段压实的实际效果，通过检测压实度及沉降量，确定压实度达到97%所需的压实遍数。
二、试验路段：桩号：K6+560〜K6+660长：100米宽：米填土高度：填土来源：K6+370右侧取土坑五、施工工艺及检测：1、本试验段采用山东泰安“亚洲象”为牵引主机，YCT—20压实机一套。
行车速度10〜12公里/小时，实际碾压速度8〜10公里/小时。
碾压遍数的确定：按合同中规定，冲击压实机冲碾遍数确定，是指冲击压实机往返一圈，碾压米宽，轮迹布满碾压表面为一遍，从右至左依次排列进行碾压, 碾压2遍后又从左至右依次排列进行碾压，依次进行替换。
2、施工工艺流程图3、试验检测方法:每个测点按0〜20cm, 20〜40cm分层检测，碾压后的上层测点先除去碾压后上层浮土，再进行检测，然后再检测下一层的压实度。
采用灌砂法检测各测点不同碾压遍数（0、10、15、20）下的压实度。
4、竖向沉降观测：用高精度水准仪测量压实遍数（0、20）下的髙程。
六、试验过程：早上8： 15进行冲击碾压于11： 00碾压10遍完毕，现场监理工程师要求进行压实度检测。
下午14： 10由试验监理现场旁站进行压实度试验。
早上8： 00,根据现场监理工程师的要求再碾压5遍（15遍）于9：00碾压完毕，此时进行压实度检测，由现场监理工程师及试验监理工程师现场旁站进行压实度试验。
根据碾压15遍后的压实度，再增加5遍（共20遍）现场监理工程师全过程进行旁站进行冲击碾压及压实度试验，此时检测压实度合格。
七、竖向沉降量检测布点图及方法：八、试验结果：(1) 、原材料试验结果：表附后(2) 、竖向沉降量：附后(3) 、压实度：不同冲击碾压遍数的平均压实度附后。
九、结论:综合以上试验结果，确定土质路堤，采用冲击碾压20遍后压实度能 达到97%以上。