韶山型电力机车车体解析
韶山4型电力机车
韶山4型电力机车韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
主电路采用四段经济半控桥，相控调压。
它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。
空气制动采用DK—1型电空制动机。
每节车有两个两轴转向架。
牵引电动机采用抱轴悬挂式。
垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。
牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。
车体广泛使用高强度低合金结构钢。
该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。
主要技术参数用途干线货运悬挂方式半悬挂轴式2（B0—B0) 制动方式空气制动+电制动网压25kV，50Hz 电制动功率5570kW额定功率6400kW 车钩中心距2×16416mm最高速度100km/h 轴荷重23吨持续速度51.5km/h持续牵引力436.5kN最大牵引力627.8kN机车总重184吨韶山4、韶山4G、韶山6B三机牵引客列翻越秦岭韶山4G型电力机车SS4改进型电力机车是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。
另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。
机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV。
采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。
机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。
主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。
机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。
机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。
韶山4型完整版全解
韶 山 4 型 电 力 机 车对比
火车模型材料
abs板 木条 钢筋 铁板 铅笔 彩喷 橡皮
制作人员人工
组长： 李宇轩 副组长： 张祖严 轮对： 陈晨 车体： 李光勇 转向架： 田睿 其他： 全体
隋振新 林萌
画图纸
制作过程
做车体
车体
轮对
火车模型制作过程
这是我们第一次制作模型
当遇到困难时，我们也曾迷茫 不知如何下手，一边疑惑一边努力制作
韶山4 型电力机车模型
车辆3132班
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最大牵引力 627.8 kN
悬挂方式 半悬挂 制动方式
车钩中心距 2×16416 mm
车体总重
184 t
持续牵引力 436.5 kN
火车模型数据
机车具有四台两轴转向架，悬挂系统与韶山3型电力机车通用，一系为圆簧， 二系为橡胶叠层簧，参数亦相同。牵引装置韶山4改型机车采用低位斜牵引杆 以充分利用粘着重量，韶山4型机车采用平行牵引杆，其粘着重量利用系数为 0.9且不便于维修。韶山4改型机车采用推挽式中间单斜杆结构，结构简单， 且粘着重量系数可达0.925。传动装置韶山4型与韶山4改型相同，为传统双边 斜齿传动、抱轴瓦式电机悬挂。基础制动采用基本通用的单缸制动器，为减 轻转向架重量，均采用单侧形式，闸瓦为低倍率高磨合成闸瓦。 8 空气制动系统
SS7E机车总体
SS7E机车总体1 概述韶山7E型机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。
它借鉴韶山7D型电力机车上的部分成熟技术研制而成。
走行部采用2C0转向架结构，辅机系统采用辅助变流器供电，代替了传统的劈相机供电模式，降低了辅机电机总功率，提高了辅机系统供电品质和效率；车体采用流线型设计。
该机车的设计工作严格遵循简统化、标准化、系列化的原则，力求机车设计的先进性、运用的安全性和可靠性。
1.1 韶山7E型机车主要特点1.主电路采用三段不等分桥相控整流和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；5.采用独立通风系统；6.采用2C0转向架,单侧制动；7.辅助系统采用辅助变流器供电模式；8.设有列车取暖及空调的供电电源；9.采用双管制供风；10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。
全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
1.2 机车主要结构参数轴式 C0-C0机车前、后车钩中心距离 22016mm机车车体长度 20800mm机车车体宽度 3105mm机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm车钩中心线距轨面高度 880±10mm受电弓滑板距轨面工作高度 5200～6500mm齿轮箱最低处距轨面高度≥120mm机车前、后端转向架中心距 11570mm机车整备重量 126 t±31％t轴重 21t机车传动方式轮对空心轴六连杆传动传动比 75/32=2.34375动轮直径(新轮) 1250mm(半磨轮) 1200mm1.3 机车主要电气参数电传动方式交－直工作电压额定值 25kV最高值 29kV最低值 19kV机车功率 (持续制) 4800kW机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN机车起动牵引力 245kN机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h最高运行速度 170km/h恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96～160km/h机车电制动制动方式加馈电阻制动制动持续功率(轮缘) 4000kW电制动力(速度为10～96km/h ) 150kN恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96～160km/h制动机采用DK-1型电空制动机。
韶山4B型电力机车
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由于韶山4B型电力机车以安全性、可靠性为前提进行设计，在技术性能上明显比韶山4（改）型机车更为优胜，采用了三段不等分半控整流桥控制电路、功率因数补偿装置、微机控制技术、故障自动检测系统、双劈相机辅助电路系统、斜拉杆低位牵引方式等先进技术。
但由于造价较高（每台韶山4B型机车价格约1400万元人民币，每台韶山4改型机车价格约1000万元人民币），中国铁道部并没有使用韶山4B型机车，转而大批量采用更为经济的韶山4改型电力机车。
相反，韶山4B型机车的可靠性、安全性对地方铁路公司而言更具吸引力，这些公司有较大的资金投入，并倾向采购免维护或少维护产品[4]。
首两台韶山4B型机车在2000年完成试验后返回株洲电力机车厂一直封存。
至2011年，为了配合株洲湘江风光带的建设，株洲厂捐赠了韶山4B型0002号A节机车，安放在湘江风光带火车头广场（株洲大桥一桥河西桥头），于2011年5月起向公众开放展示[6]。
韶山4B型机车转向架，采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，轴箱装有光电式速度传感器
率800千瓦，其悬挂方式为滚动抱轴鼻式悬挂，并采用单侧刚性直齿传动，取代了韶山4型的双侧刚性斜齿传动、电机抱轴式半悬挂方式[2]。
中国。
韶山4型电力机车
韶山4型0020号机车1981年，铁道部下达《韶山4型电力机车设计任务书》，由铁道部株洲电力机车工厂及株 洲电力机车研究所承担研制工作，并于1983年被列入“铁路重载列车成套技术的研究”中分项之一，同年5月铁 道部在株洲电力机车厂召开了韶山4型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案 。1985年9月第一台韶山4 型电力机车（SS4-0001）落成，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。首台机车在株洲电力机车工厂试验线 进行了初步调整后，于1986年初赴北京，在铁道科学研究院环形铁道试验基地进行全面试验考核，其中包括机车 称重、牵引试验、动力学试验等项目，试验中发现的故障和问题为同年年底生产的第二、第三台机车的改进设计 提供了依据 。1987年初，铁道部组织了对韶山4型电力机车的鉴定试验，韶山4型0001号机车在北京铁路局管内 京包铁路投入10万公里运用考核，担当大同至张家口的电气化区段货运任务；0002、0003号机车则进行了整机鉴 定试验及十大主要部件的型式试验考核 。1988年6月15日，韶山4型电力机车通过了国家级产品鉴定，鉴定会议 认为，韶山4型机车性能指标达到了1980年代初期国际上直流相控电力机车先进水平。
韶山4型电力机车主电路采用大功率晶闸管多段桥相控整流方式，对机车进行无级平滑调速控制。其中韶山4 型初期型采用经济四段半控桥式整流调压电路，使用恒压或恒流控制，电阻制动工况采用两级制动（恒励磁、准 恒速控制）；后期改进型采用不等分三段半控桥式整流调压电路，牵引特性为恒流、准恒速特性控制；电阻制动 为准恒速限流加馈电阻控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐 波滤波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和防 空转、滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。
韶山4、7型电力机车组成
主要技术特点
·SS7型电力机车轴式Bo-Bo-Bo，与传统Co-Co轴式机车 相比，在小半径弯道线路上运行时，导向轮对作用于钢轨的 侧向力下降30%-60%，轮对作用于构架的横向力平均减小 30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和 40%，脱轨系数约降低30%。3台转向架是各自独立的，中间 转向架与两端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位 移的横动装置，以减小轮对对钢轨的侧压力。 ·晶闸管全控加半控两段桥相控调压他励无级调速特性控 制。 · ·牵引电机采用滚动抱轴承式半悬挂、单侧刚性直齿传动 全叠片、带有补偿绕组、六极、复励式脉流牵引电动机，低 速转距大，恒功范围宽，换向性能好，电机特性一致。 ·再生制动技术。可向电网反馈电能，反馈电能约为总消 耗电能的3%，具有节电效果。 ·功率因数补偿控制系统。 ·复励牵引控制系统。具有无级磁场削弱及防空转装置。 ·具有恒流起动及准恒速运行 特性控制、粘着特性限制、 恒功限压、轴重转移电气补偿等功能。 ·采用储能制动器。 ·增加了客车供电模组。
韶山4型电力机车的组成：
1、主电路及其控制 2、辅助电路 3、设备布置 4、通风系统 5、车体 6、转向架 7、空气制动系统
1、主电路及其控制 、
韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀 韶山 型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀 管多段桥相控整流方式，韶山4型电力机车对机 管多段桥相控整流方式，韶山 型电力机车对机 车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型采用不 车进行无级平滑调速控制。其中韶山 型采用不 等分三段顺控桥整流。 等分三段顺控桥整流。牵引工况采用恒压或恒流 控制，电阻制动工况采用两级制动， 控制，电阻制动工况采用两级制动，恒励磁或准 恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控 恒速控制。韶山 改型机车采用不等分三段顺控 半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制， 半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制， 电阻制动为加馈电阻控制， 电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流 控制，具有与再生制动相当的优良低速制动， 控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺 点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤 点是耗能较大。韶山 改型还采用了三次谐波滤 波器以改善机车功率因数， 波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的 复杂性。 复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控 制环节和空转与滑行保护装置， 制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘 着利用。 着利用。
韶山型电力机车介绍
韶山1型电力机车一、简介：SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。
第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。
整个机组采用500A、2400V的整流二极管。
这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。
二、机车性能参数电流制单相工频交流工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19轴式 Co-Co 轴重/t 23机车整备质量/t 138(+3/-1)%轨距/mm 1435 动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200机车功率/kW 小时制 4200 持续制 3780机车牵引力/kN 小时制 343.2持续制 301.1 粘着值 362.8 起动值 487.4机车速度/km·h(-1) 小时制 42 持续制 43 粘着值 41.2 最大值90电制动方式一级电阻制动制动功率/kW 3500车体底架长度/mm l9400 车体宽度/mm 3106落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 车钩中心线间距离/mm 20368车钩中心距轨面高度/mm 880土10 转向架固定轴距/mm 4600空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l 基础制动 8英寸x3·5单缸制动器空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3 主风缸容量/m(3) 1.224砂箱总容量/m(3) 0.8 机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125三、技术特点(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。
韶山4型完整版解析
最大牵引力 627.8 kN
悬挂方式 半悬挂 制动方式
车钩中心距 2×16416 mm
车体总重
184 t
持续牵引力 4Leabharlann 6.5 kN火车模型数据机车具有四台两轴转向架，悬挂系统与韶山3型电力机车通用，一系为圆簧， 二系为橡胶叠层簧，参数亦相同。牵引装置韶山4改型机车采用低位斜牵引杆 以充分利用粘着重量，韶山4型机车采用平行牵引杆，其粘着重量利用系数为 0.9且不便于维修。韶山4改型机车采用推挽式中间单斜杆结构，结构简单， 且粘着重量系数可达0.925。传动装置韶山4型与韶山4改型相同，为传统双边 斜齿传动、抱轴瓦式电机悬挂。基础制动采用基本通用的单缸制动器，为减 轻转向架重量，均采用单侧形式，闸瓦为低倍率高磨合成闸瓦。 8 空气制动系统
韶山4 型电力机车模型
车辆3132班
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田瑞
在班级同学的共同努力下 我们仔细研究克服重重困难
班长李宇轩说：
李雪 李光勇
隋振心
王玲玲 我相信你们是最棒的
白杨
陈晨 王一菲
班长的鼓励带给我们 很大的动力
张祖严
林萌
让我们充满信心去完成属于自己班的火车
贾宝辉老师
模型
感谢同学们
【排名不分先后哦】
运输领域得到越来越广泛的应用。我公司从2000年开始生产韶山4型电力机 车，现已批量生产。
火车模型数据
Main Technical Parameters
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车体的功能
1.车体是乘务人员操纵、保养和维修机车的场 所。车体内设有司机室和各机器间。
2.安装各种电气、机械设备，并保护车内设备 不受外界风沙、雨雪的侵蚀。
3.传递垂直力。将车体内外各种设备的重量经 车体和车体支承装置传给转向架。
4.传递纵向力。将转向架传来的牵引力、制动 力经车体传给车钩和缓冲器。
(3)车体在结构上，应保证安装设备的方便，检查保养设备 的方便，以及检修时更换设备的方便。
(4)司机室和机械室，都要考虑到改善乘务员工作条件，在 通风、采光、取暖、嘹望、隔音、隔热等方面尽量完善。
(5)高速机车要有流线形的车体外壳，以减小空气的阻力。 (6)车体的外形尺寸应在国家规定的机车车辆限界尺寸间。
台架是为安装车内除变压器以外其他电 器和机械设备而设置的。
车体底架组成
两根侧梁 两根枕梁 两根牵引梁 两根变压器横梁 两根变压器纵梁 侧墙在车体两侧，是车体的主要承载结 构之一。
采用框架结构，立柱、横梁、外墙板均 采用3mm厚的16Mn钢板压型体焊接而 成。
侧墙中间部分设有侧墙进风口，安装百 叶窗和滤尘器。
侧墙上部开设6个采光用椭圆窗口。
车顶盖
车顶盖由4个顶盖和3根活动横梁组成。 顶盖由前至后依次为：第一高压室顶盖、
变压器室顶盖、第二高压室顶盖、机械 室顶盖。 车顶盖做成宽度较大的大顶盖，车顶盖 和活动横梁做成活动可拆式。
司机室
司机室外形制成多平面组成的棱形多面 体，即美观又使风阻小。
台架
车体的分类
底架承载式车体：底架承担所有载荷， 而侧墙、车顶均不参与承载。
底架和侧墙共同承载式车体：侧墙参与 承载，与车体焊接成一个牢固的整体。
整体承载式车体：将底架、侧墙、车顶 组成一个坚固轻巧的承载结构，使整个 车体的强度、刚度更大，而自重较小。
SS4改车体特点
1. 首次采用16Mn低合金高强度钢板压型梁与 钢板焊成整体承载式车体结构，既满足强度 和刚度要求，又打到轻量化的目的
2. 在车体设计中采用了大顶盖预布线、预布管 结构和推挽式牵引方式及横移式密封侧窗结 构
3. 较多的进行了标准化、系列化和通用化设计 4. 采用单端司机室和两侧多通式走廊，尾端有
一横走廊相同，后端上设有中间后端门及连 挂风挡，把两节机车连接起来。
SS4改型机车车体组成
底架 侧墙 车顶盖 司机室 台架 排障器
5.传递横向力。在运行中，车体要承受各种横 向作用力，如离心力、风力等。
对车体的要求
(1)在受力最严重的情况下，车体必须有足够的强度和刚度， 保证结构不致破坏和变形量最小，确保运行安全可靠。
(2)适当减轻车体自重，而且重量前后左右对称分布，满足 重量分配的要求，重心应尽量低，以适应高速行车的需 要。