ccs屈曲分析
汽车开闭件屈曲、抗凹分析研究
第30卷增刊 2007年12月合肥工业大学学报(自然科学版)J OURNAL OF HEF EI UNIV ERSI TY O F TECHNOLO GYVol.30Sup Dec.2007 收稿日期22;修改日期22作者简介魏树森(8),男,黑龙江牡丹江人,安徽江淮汽车股份有限公司助理工程师汽车开闭件屈曲、抗凹分析研究魏树森(安徽江淮汽车股份有限公司技术中心,安徽合肥 230022)摘 要:汽车开闭件的屈曲抗凹分析是衡量汽车开闭件稳定性的一种方法,由于开闭件外板本身的形状确定了其结构具有不稳定的特性,所以了解其屈曲的性能就显得尤为重要;通过有限元分析确定其性能并改进开闭件设计使其达到抗凹性能的要求。
关键词:屈曲;开闭件;有限元中图分类号:U463.83 文献标识码:A 文章编号:100325060(2007)(Sup )20136203Resear ch a bout buckling and dent ing analysis of the closur esWEI Shu 2sen(Tech nolo gical C ent er ,An hui Ji anghuai Aut omobil e C o.,L td ,Hefei 230022,Chi na )Abstract :Buckli ng and dent ing analysi s of t he closures is a met hod t o eval uate t he st abilit y of st r uc 2t ure.For t he inst abilit y caused by t he figure of out 2panel ,it i s import ant to know a bo ut t he bucki ng and dent ing performance of out 2panel.The a nal ysi s of fini te element can help to confirm i t s perform 2ance and i mprove it s design t o meet t he needs of denti ng requi rement s.K ey w or ds :buckli ng ;closure s;F EM 汽车开闭件的屈曲抗凹是衡量汽车外板件稳定性的一种方法,汽车外板件本身形状决定了其具有不稳定的特性,所以了解其屈曲的性能就显得尤为重要。
船体结构屈曲强度评估方法的规范研究及应用
船体结构屈曲强度评估方法的规范研究及应用洪英;初艳玲【摘要】论述了船舶结构规范中应用的结构屈曲强度评估方法的规范,如二维屈曲规范指定性要求,三维有限元模型中高级屈曲方法及其技术发展等.对其中的高级屈曲方法中的两种不同方法论的技术背景,包括理论基础和实际应用情况做了阐述,并对其中的非线性有限元加筋板格极限强度分析工作做了阐述,及时掌握目前国际领域新技术新标准发展信息.【期刊名称】《船舶与海洋工程》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】5页(P4-8)【关键词】共同结构规范;屈曲评估;规范指定性要求;高级屈曲方法;非线性有限元分析【作者】洪英;初艳玲【作者单位】中国船级社上海规范研究所,上海200135;中国船级社上海规范研究所,上海200135【正文语种】中文【中图分类】U661.40 引言1990年代后期，随着船舶结构的大型化和高强度钢的普遍应用，船舶结构的屈曲稳定性问题逐渐成为结构的主要失效模式之一。
近年来，由于结构有限元直接计算技术的较快发展和趋于成熟，在直接计算中已开始引入屈曲强度校核要求。
同时，随着结构屈曲稳定理论和计算预报准确性的进一步发展，人们逐渐突破了线弹性范围内保守的结论，开始引进了板格“后屈曲特性”，以期充分挖掘材料潜力、发挥结构的极限承载能力，也由此应运而生各种各样的屈曲强度设计衡准。
1 目前船舶结构屈曲强度评估方法目前船舶结构屈曲强度评估方法由3大部分组成，第 1部分为类似最小尺度要求的细长比要求（slenderness requirements），第2部份为规范指定性屈曲要求（prescriptive buckling requirements，PR），主要为基于应力的基本板格与筋条/梁柱的抗屈曲要求、各种工况下船体梁构件、槽形舱壁总体屈曲、作为永久检验通道（PMA）的大腹板加强构件和舱口盖等构件的抗屈曲要求等，第3部分为利用直接计算进行强度验证的有限元分析中的屈曲评估方法（buckling requirements for FEA，以下称“有限元屈曲要求”）。
CCS规范介绍-
实际建造厚度 总提供厚度 总要求厚度 净提供厚度 净要求厚度 船东自愿增加厚度 腐蚀增量
IACS散货船共同结构规范介绍
净尺度方法
腐 蚀 增 量 和 腐 蚀 极 限
设计
船东增加 腐蚀 增量 要求的 净厚度
营运 结构尺寸
船东增加 腐蚀 极限
Predicted corrosion in 2.5 years (0.5 mm)
TST Slant : 3.5mm
Upper stool Slant : 3.5mm Bulkhead(Upper): 5.5mm Bulkhead : 6.5mm Internal member: 3.0mm
Side shell: 3.5mm
Inner skin : 4.0mm
Face of PSM: 3.5mm
机器处所
货舱区 首 FE分析与校核 包含结构细部 尾 机器处所 货舱区
IACS散货船共同结构规范介绍
√
√ × × × ×
√
× × × × √
功能要求
设计寿命 25年 环境条件（波浪）取北大西洋 结构安全 结构可达性 建造质量保证 国际公约 船旗国政府要求
IACS散货船共同结构规范介绍
IACS散货船共同结构规范介绍
IACS散货船共同结构规范介绍
4 4.1 4.2 4.3
设计载荷 总则 船舶运动和加速度 船体梁载荷 URS11, S17 R34
4.4
4.5 4.6 4.7 4.8
载荷工况
外部压力 内部压力和力 装载工况 装载手册和装载仪
URS17
URA2 URS25 URS1,S1A URS5, S7,S11 URS17
送审图纸
结构图 节点图 焊接工艺、热处理
船体结构加筋板的屈曲分析【开题报告】
船体结构加筋板的屈曲分析【开题报告】开题报告船舶与海洋工程船体结构加筋板的屈曲分析一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义当结构所受载荷达到某一值时，若增加一微小的增量，则结构的平衡位形将发生很大的改变，这种情况叫做结构失稳或屈曲，相应的载荷称为屈曲载荷或临界载荷。
结构的屈曲问题按结构屈曲时的材料性质及工作应力水平，可将屈曲分为弹性屈曲、塑性屈曲和弹塑性屈曲间。
弹性屈曲，一结构屈曲前后仍在小变形假定的范围内处干弹性状态时，称之为弹性屈曲;塑性屈曲一结构在塑性应力状态下发生屈曲时，称之为塑性屈曲；弹塑性屈曲一介于弹性屈曲和塑性屈曲之间的一种屈曲形式，屈曲前结构处于弹性应力状态，而屈曲时由于扰动变形使一部分材料进入塑性，即屈曲发生后材料处于弹塑性应力状态。
由于上述三种屈曲现象中材料性质呈现出本质上的差别，因此整个屈曲过程也表现出各自不同的特点。
近二十年来，广大造船工作者在板架和加筋板稳定性的计算方法、试验研究等方面做了不少研究。
目前对加筋板的屈曲分析，主要有三种方法：(1)基于实验结果或数值计算结果基础上的经验公式。
(2)有限元法；(3)理论解析法或半解析法；结构屈曲分析是结构强度理论的一个重要分枝，对保证结构安全是极为重要的研究课题。
随着科学技术的不断发展，高强度材料的大量涌现和应用，材料的强度已经不是主要关心的方面了，以及以拉应力为主的结构强度也不是主要研究方向了，而以压应力为主的研究结构稳定性在结构设计中突显了出来。
不管在建筑、桥梁、航空还是在海洋工程中都面临着这一课题。
保证安全的前提下，如何最大限度的降低材料消耗，已成为结构设计中一个重要课题。
所以在满足结构设计功能、保证结构安全性的前提下，每一个设计工作者都追求节省材料。
因此急需研究人员提供一个准确、可靠且与理论结果接近的研究方法。
稳定性问题是船体结构设计中的重要问题，历来受到船舶结构力学工作者的高度重视。
近十年来，随着船舶排水量的增加、船体结构重量的减少，为了满足强度要求，多采用高强度钢。
屈曲分析（稳定性）简介
屈曲分析（稳定性）简介屈曲分析简介字数 635预计阅读时间 5min1、破坏形式一个结构或构件要保证能正常进行工作，必须使其满足强度、刚度和稳定性三方面的要求。
结构构件发生的破坏形式可能有多种：比如，在拉力作用下的杆件或受压短杆,当应力达到屈服点（屈服极限）时，将发生塑性变形或断裂，这种破坏是由于强度不足而引起的。
但是，实际工程中有些细长杆件承受压力，这类细长杆在压力作用下，杆件可能突然变弯而丧失承受压力，这种破坏是由于失稳而引起的，可能是灾难性的。
2、弹性弯曲屈曲过程屈曲分析包括线性屈曲和非线性屈曲分析。
线弹性失稳分析又称特征值屈曲分析，线性屈曲分析可以考虑固定的预载荷。
非线性屈曲分析包括几何非线性失稳分析，弹塑性失稳分析，非线性后屈曲分析。
下图可以看出，长细杆处于轴压的三个状态，即稳定平衡、随遇平衡和临界状态。
3、线性弹性屈曲—压杆稳定（欧拉临界应力）线弹性屈曲的必要前提：①线弹性状态②②细长杆（λ≥λp，Q235的λp≈100）4、轴心受压构件的计算长度系数5、计算例题某构件的受力可以简化成如图所示模型，细长杆件承受压力，两端铰支。
已知杆的横截面形状为矩形，截面高度h 和宽度b 均为0.03m，杆的长度l=2m，使用材料为Q235，弹性模量E=2x1011 Pa，则杆件的临界压力P cr可如下方法计算。
杆横截面的惯性矩杆横截面的面积杆横截面的最小惯性半径杆的柔度式中μ为受压杆的长度系数，本例中取μ=1。
可以利用欧拉公式计算其临界压力。
在MidasCivil、Midas Gen中如施加1N的力，则模型的屈曲临界荷载系数应为34309。
屈曲分析
屈曲分析屈曲分析是一种在工程力学中常见的分析方法，用于研究杆件在受力作用下的屈曲性能。
屈曲指的是杆件在受到压力作用时，由于材料的强度不足或几何形状的不合理，导致杆件发生弯曲或破坏的现象。
屈曲分析的目的是确定杆件的屈曲载荷和屈曲形态，以保证结构的安全可靠性。
屈曲分析主要涉及材料力学、结构力学和数值计算等方面的知识。
首先，我们需要了解材料的力学性能，包括材料的弹性模量、屈服强度和断裂韧性等。
这些参数将决定杆件是否具备抵抗屈曲的能力。
其次，结构力学的知识是进行屈曲分析的基础。
我们需要掌握静力学的基本原理，了解杆件在受力作用下的受力分布和相应的应力状态。
最后，数值计算方法可以帮助我们通过计算机模拟杆件的受力情况，得出屈曲载荷和屈曲形态。
在进行屈曲分析时，我们可以采用不同的理论模型，例如欧拉理论、托列密理论和von Mises理论等。
欧拉理论是最常用的屈曲分析方法之一，适用于长、细杆件的屈曲分析。
托列密理论则适用于短、粗杆件的屈曲分析。
von Mises理论是一种较为通用的屈曲分析方法，考虑了材料的屈服特性，适用于多种类型的杆件。
在进行屈曲分析时，我们需要首先确定杆件的几何形状和边界条件。
然后，在已知杆件的几何参数、材料参数和加载条件的情况下，可以利用力学理论和数值计算方法求解杆件的屈曲载荷和屈曲形态。
在求解过程中，需要进行数值模型的建立、边界条件的施加和求解方法的选择。
通过合理的假设和较为准确的计算，可以得到较为可靠的屈曲分析结果。
屈曲分析在工程设计中具有重要的意义。
通过屈曲分析，我们可以评估杆件的屈曲性能，确定结构的安全使用范围。
在设计过程中，我们可以调整材料的选择、几何形状的设计和支撑结构的设置等，以提高结构的屈曲承载能力。
此外，屈曲分析还可以为结构优化设计提供参考，以实现结构的轻量化和高效化。
总之，屈曲分析是研究杆件受力情况的重要方法之一。
通过屈曲分析，我们可以了解杆件的屈曲载荷和屈曲形态，为结构的设计和使用提供参考。
船体带孔甲板的屈曲分析【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程船体带孔甲板的屈曲分析引言本人毕业设计的论题为《船体带孔甲板的屈曲分析》，对于钢制构件，结构破坏有三种类型，断裂、局部塑性破坏和屈曲破坏。
对船体结构而言从纵向总纵强度分析，船体损伤与之相对应的有：由于疲劳裂纹产生的脆性破坏，引起的损伤，以及由于异常波浪外力引起的甲板屈曲破坏等。
而疲劳裂纹所产生的破坏可以采用改善钢材低温特性的办法予以改善；由抨击产生的损伤可以通过操船防止，因此甲板的屈曲分析就显得尤为重要。
在甲板屈曲的可靠性分析中应考虑载荷和承载能力两个方面．载荷上应考虑静水、波浪载荷的不确定性；承载能力分析中应考虑材料性能和几何尺寸的不确定性，焊接产生的甲板板格韧挠度和残余应力将显著的降低甲板的抗屈曲能力。
甲板屈曲形式可以分为两种，即纵支骨之间的甲板板格的局部屈曲和横舱壁之间的甲扳整体的屈曲届曲后将引起塑性破坏屈曲从初挠度最大，承载能力最弱的板格开始，逐渐达到数个板格的屈曲，使甲板承载能力下降，以至引起整个甲板的破坏。
正文1.论文研究的背景目的和意义船体上的构件板材破坏形式有三种，即：断裂、局部塑性破坏和屈曲破坏。
对船体结构而言，如果从纵向总强度上分析，与之相对应的船体损伤有：由于疲劳裂纹产生的脆性破坏，由于砰击引起的损伤，及由于异常波浪外力引起的甲板屈曲破坏等等。
由疲劳裂纹产生的破坏可以采用改善钢材低温特性的办法予以改善；由砰击产生的损伤可以通过操船防止，而甲板的稳性在船舶设计完成后就基本已经是个定值，所以对甲板屈曲的研究是非常重要的。
船舶所受到的外力非常复杂。
除了船舶本身的自重，装备和载重等重量以外，船舶还受到包括海水在内作用于船体的力。
除非船是静置在水中，否则船上所受到的海水作用力主要是动力。
这些动力包括水动压力、冲击力以及船在运动中的惯性力等等。
力学上，我们在研究船体强度问题时长把船体作为梁来研究。
因为在考虑屈曲问题时，虽然船体结构中有很多受压构件，但船在波浪中发生总弯曲时，离船体中性轴最远的甲板和船体板更容易失稳，因为船底结构比甲板结构要强，而且甲板离中性轴更远，所以在讨论船舶结构稳定性问题时，除了各种支柱外，主要是讨论甲板骨架和甲板板的稳定性问题。
登船栈桥圆筒体屈曲分析
ｉｉ， ￣ｆ＇ （，Ｊｉｌｉ＇ ｉｉ 载 荷 。 栈 桥 圆筒 体特 值 屈 『什｛分 析 ｒｆ１，选 择 分块
港 口科 技 ·港 口机 械
登 船 栈 桥 圆筒体 屈 曲分 析
吉程 勇 ， 严竞博 ， 胡贯 勇 ， 邹华敏 （上 海振 华重工（集 团 ）股份 有 限公 司 ， 上 海 ２００１２５）
摘要：为研究登船栈桥 圆筒体 的屈曲性能 ，对 圆筒体进行有 限元屈 曲分析 ，并对比屈 曲理论分析 、特征值屈 曲分析和非线性屈 曲分析的临界 载荷计 算结果 ，验证 圆筒体结 构的可靠性。研 究加筋对 圆筒体屈 曲的影响 ，给 出圆筒体加筋设计的合理建议 。 关键 词 ：登 船栈 桥 ；圆筒体 ；屈 曲 ；特 征值 ；非线 性
值 取 ０．３， ｆｔＩ此 叮得 该 筒 体 的 屈 曲 临 界 应 力 ｃｒ ＝ｌ ５５３．６ ＭＰ｛１．Ｌ！ｌＪ ｄｉ＇￣ｉ 力 ＝１．２５３ ４×１０。Ｎ 、
中 船 级 礼 （ＣＣＳ）《船 舶 与 海 上 设 施 起 畦 没 备规 范》规定 ｔｌＲ≤２５ｏ－１Ｅ，若 圆 筒体 满 足此 关 系式 （材 料 ，『ｆｌｉ服 强度 ＝３５５ ＭＰａ）时 ，屈 曲 临 界应 力 的 计算 公』弋Ｉ Ｉ为
Ｏ 引 言
登船栈桥圆筒体是安装在船体 甲板上用于支 撑 栈 桥 回转 部 分 的 圆柱 薄 壁 结 构 ，承 受 垂 向 载 荷 、水平载荷 、倾覆力矩及扭矩等 ，其材料多为船 用 高强度钢板。当栈桥圆筒体所受外部载荷超出 某 一量值 时 ，筒体会 出现失稳现象 ，稍 加轻微 的 扰动 ，结构变形就迅速 增大 ，会导致登 船栈 桥无 法正常工作 。研究栈桥圆筒体的屈 曲问题就是找 出外部载荷 克服简体结构 内部抵抗力 的不平 衡 状态 ，得 出结构承载能力 的极限值 。有限元屈 曲 分析可 以分 为特征值屈 曲分析和非线 性屈 曲分 析 ，其 中 ：特征值屈 曲分析为线性分析 ，可 以预估
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Step 2 评估区域选定
选全部甲板单元 选板格模板单元 选左下角3个单元_组成一个板格 (必须是左下角) 确定
STEP 3 板格厚度/材料特性 单位:N,mm 材料:钢材 E=2.06e5
=0.3
N / mm2
ห้องสมุดไป่ตู้
屈服强度=315 N / mm2
选CCS规范 规范规定的腐蚀厚度: 手工输入:1 mm 确定
STEP 4 板格边界/载荷工况 选CCS规范 已定义的边界 :1 边界名称:1 板格边构件类型: 角钢或T型材 板格位置:其它位置 确定(显示创建CCS边界完毕!)
说明:CCS边界只有4种搭配: 角钢或T型材 扁钢或球扁钢 位于双层底和双壳之间 其它位置
STEP 5 板格屈曲强度校核 选CCS规范 选任务:aaa 选边界:1 确定(进行分析)
按 值显示 图中数字表示单元中心点的 ，小于1.0不满足稳定性要求,大于1.0满足。
6.用有限元法计算板格的屈曲
❖ (1)理论简述
(2) CCS 有限元板的屈曲分析
7.屈曲非线性分析
谢谢 ！
❖ (1).启动 Patran
❖
打开80kuckling.db
❖
选Result 出现所有工况的静力分析结果
(2).Group/Post 选m1_deck(计算甲板板格的屈曲） Apply
❖ (3)板格屈曲分析
❖ 在工具栏选板格屈曲分析
选非加筋板(即板格内无加筋情况)
STEP 1 评估任务 任务名称:aaa 确定
显示计算进度0%->100%完成 $# 所有计算完毕!
STEP 6 结果分析处理 选CCS规范 选任务:aaa 选工况过滤:SUM 选安全系数 按下安全度等值图
说明:选SUM就是程序把各种工况下的板
格的屈曲 都算出来了。 然后选其中最小的 作为输出结果供校核。
显示板格稳定性,红色区表示不满足屈曲要求的板格
CCS屈曲强度计算
下面以 来说明简化公式法对板格屈曲的要求
5.用ccs开发的屈曲计算程序计算板格屈曲强度实例
❖ 以8万吨散货船舱段计算为例来说明板格屈曲计算程序的用法。
❖ 文件 : 80kuckling.db
❖ 首先完成各工况的静力分析，再进行板格屈曲分析。