整体道床线路沉降整治案例
地铁城轨整体道床病害分析整治
地铁城轨整体道床病害的分析及整治【摘要】整体道床具有稳定性好、结构耐久、轨道几何形位易于保持等优点，所以在地铁城轨交通中得到了广泛应用，但在其运营过程中易受地下水的浸蚀和车辆运行时荷载反复冲击振动的影响，整体道床不可避免出现开裂、翻浆等病害。
本文从分析整体道床的主要病害产生的原因入手，研究对比进行分析，针对性的提出病害整治方案，有效提高整体道床的质量和使用寿命，确保运营安全。
【关键词】整体道床开裂病害整治研究1 整体道床在地铁轨道交通中的应用地铁线路轨道铺设的道床型式，主要有整体道床和碎石道床两大类型。
整体道床，也称无碴轨道，是在坚实基底上直接浇筑混凝土以取代传统有碴轨道的轨下基础。
它具有整体性强、稳定性好、结构耐久、轨道几何形位易于保持等优点，与碎石道床相比可大大减少维修工作量，改善职工的劳动工作条件。
因此，地下线路及高架线路一般采用整体道床，地面线路一般采用碎石道床。
2 整体道床出现的病害形式交通p床的破坏从整体道床的结构看，其基础主要承受的是车体的反复作用，线路的主体结构由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生变形和沉降，象西安地铁二线号线穿越十二条地裂缝，这些因素最终将会引起地铁线路的轨道变形，整体道床破损和开裂，道床混凝土与主体结构混凝土分离、加上地下水的影响，导致道床上出现翻浆冒泥等，其迅速发展形成道床病害。
3 整体道床产生病害的成因分析3.1 车辆运行振动的因素列车对整体道床的作用是长期且直接的，因整体道床刚性大，受到车体振动的幅度和冲击力都要大于有砟道床。
如果加上路线本身的平整性差异就会扩大这种振动，进而影响整体道床的稳定。
3.2 施工质量差异的因素整体道床的铺设都会在施工过程中会受到多种内外因素的影响，比如气候因素、配合比、施工工艺、施工技术质量的差异等。
常见的质量问题包括：（1）灌注道床的时候存在基底积水，没有及时清理就会降低混凝土强度并导致基底返浆，影响道床的稳定性。
地铁整体式道床上浮及沉降的主要原因及应对措施研究
地铁整体式道床上浮及沉降的主要原因及应对措施研究摘要：鉴于整体式道床整体性强、稳定性好，轨道几何形位易于保证，维护成本低等特点，现已广泛应用于全国地铁建设中，但由于施工精度要求高、施工工期紧等原因，整体式道床上浮、沉降问题已在城市地铁中呈现，本文结合某市地铁工程实际分析道床上浮、沉降产生原因，提出相应的解决办法。
关键词：地铁；道床上浮及沉降；锚杆；注浆1地铁道床上浮及沉降情况1.1 道床上浮情况某区间为复合式衬砌结构、矿山法隧道，隧道拱顶埋深为10m～49m，隧道洞身位于微风化混合花岗岩，基岩裂隙发育，地下水丰富，设计按级Ⅲ围岩，结构设计参数如图1。
该区段某位置发生道床隆起、两侧水沟混凝土与隧道边墙脱离现象，其中道床板施工缝处最大隆起约45mm，引起轨道纵向不平顺。
1.2 道床下沉情况某车站为地下二层岛式站，底板埋深16.93m。
车站主体围护结构采用地下连续墙，地段基底位于砾质粘性土层。
车站底板厚1m，宽19.6m，C30.S8抗渗混凝土；轨道道床为钢筋混凝土道床，普通线路，道床厚300mm，C30混凝土。
车站某区段18m范围道床发生沉降，最大沉降量4mm，位于沉降段中间，向两端线性过渡到正常，沉降段水沟局部和泄水孔处有泥砂流出，水沟里有淤泥，最厚达5cm，道床与水沟底之间有缝隙。
2 道床上浮及沉降原因及产生风险评估2.1 原因分析道床上浮、沉降变化多处于地下水水系发达地段，隧道纵横断面软硬不均，岩层倾角不一致，变化多端，基岩裂隙发育，给矿山法施工造成难度，二次衬砌壁后水压较大。
结构初次衬砌堵水效果欠佳，柔性防水层由于基面平整度差、防水层搭接效果不佳等原因防水性能降低。
施工过程中超挖后清底不干净，防水层铺设未做到无水施工，道床施工时，未彻底清除仰拱上的积水和浮浆，影响道床与二衬之间的粘接。
二次衬砌混凝土密实度较差，堵水方法及堵水材料使用不当导致衬砌强度降低，底板钢筋与侧墙钢筋连接不牢固，隧道二衬整体性不强。
路基沉降事故处治（市政工程案例）
路基沉降事故处治（市政工程案例）路基沉降事故处治(市政工程案例)路基沉降事故处治(市政工程案例)路基沉降事故处治摘要：本案例分析桥头构筑物变形和高填土路基裂缝沉陷破坏，采取综合处治措施达到稳定效果，并从中吸取教益。
关键词：沉陷破坏综合处治1、背景农奔公路孟津河桥北端，台背填土高度5-6m，路面及边坡出现沉降凹陷和开裂。
路面上出现3条裂缝；东侧一条沿取土坑边线外4-5m，从位于路肩内侧2m，斜裂到路肩上，长约30m，最宽处4cm，两侧两条缝也均位于路面范围内，靠近路中心的一条长约40m，最宽处约有6cm，裂缝伴有错台和路拱扁肩现象。
同时桥台台背侧墙外倾，桥台锥坡下沉，坡面浆砌片石严重开裂，坡脚矮墙受推挤外倾。
本工程2004年年底施工完成，历经一个冬天，施工单位已在早期出现的裂缝处作灌浆处理，防止雨水进入，但收效甚微。
2、破坏成因2.1 排除滑坡：根据事后补足的钻探资料和现状地形分析，可排除路面开裂为边坡滑移所致，其理由有：①钻探查明：仅有一条斜穿道路的暗塘，宽度3-10m，淤泥厚2.1-3.2m，其底面平坦，下为粘土层。
取土坑内有淤泥厚3.5m，下为粘土层。
路基填土伸入取土坑内2-3m，填土时坑底沉积的淤泥未清除，其余路基范围内的地基土质，除地面0.6-1m 的杂填土外，下卧层为粘土硬塑，厚2.5-5.6m，曾为建路时的取土选择地段。
②淤泥层仅限于暗塘和取土坑内有，而下陷破坏路段尚包括无淤泥的好土层(粘土硬塑层)长度占3/4。
③有淤泥层处填土最高达6.1m，一般地段填土不高。
历经4个多月的填土工期，又经过一个冬天，已消除了部分沉降，路面破坏主要受瞬间沉降变形影响，工后沉降空间小。
因此：不采用抗滑挡土墙，因施工开挖清理剪出口周围的淤泥时，势必引起沉降体带来滑移，可能诱发滑坡。
富阳大桥滑坡已有先例。
不采用抗滑桩：虽然抗滑桩可以切断其滑动面，施工简单，不会对现有滑动体各种地面以下设施带来大的搅动，但抗滑桩对于淤泥质亚粘土层厚较大，含水量大，高压缩性，塑性指数高的地段，由于地基承载力不足，易引起边坡失稳。
广州地铁整体道床混凝土短轨枕病害整治
广州地铁整体道床混凝土短轨枕病害整治目前，作为解决城市交通问题最佳方案之一，地铁在各地建设如火如荼。
而混凝土轨短枕因其使用寿命长，维护工作量小的优点，在地铁得到了广泛的使用。
但是在广州地铁二号线，混凝土短轨枕在使用过程中，逐渐出现了一些病害，本文对这些病害产生的原因及整治方法进行了初步探讨。
一、设备现状广州地铁二号线三元里至琶洲段开通于2003年，延长线琶洲至万胜围段于2005年底开通，全线长19.90km。
除部分地段因减震需要采用弹性短轨枕、浮置板道床外，其余均采用整体道床混凝土短轨枕。
短轨枕尺寸为563×220×170mm，Φ12钢筋，并留有两个螺栓孔。
短轨枕在多年的运营中逐渐出现了一些病害，主要表现形式为轨枕与道床剥离、轨枕破损、螺纹套管失效等。
其中，以中大至鹭江上下行、中大至晓港上下行、新港东至磨碟沙上行区间为主，共出现病害96处，主要位于曲线下股，具体数量见下表。
轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性的传递给道床。
轨枕的各类病害削弱了轨枕的承载能力，降低了轨道整体刚度，影响到乘客舒适度，严重时将危及行车。
二、病害分析及整治方法建设过程中，预制的轨枕按照0.625米的间距通过扣件挂在轨排上，待调整好轨道几何尺寸后再浇筑混凝土道床，使短轨枕下部埋入道床内，上部43mm露出。
待混凝土凝固后，轨枕、道床就成为一个整体，并通过轨枕下部四条深入道床内的Φ12钢筋来提高系统抗弯、剪能力。
在运营过程中，轨枕承受着钢轨传递过来的列车动荷载。
在竖向上有列车、乘客重量为主的静轮重和附加动压力。
横向上有列车蛇形运动、轨道不平顺所引起的车轮冲击钢轨的力，在曲线上还有车轮作用在钢轨侧面的导向力以及未被平衡的离心力。
在纵向上有列车起动、制动时产生的力、钢轨爬行力及温度变化时产生的温度力。
这些力是在运营过程中造成轨枕病害的主要原因。
1、轨枕与道床剥离施工时，预制的轨枕与现浇道床的接触面，强度相对薄弱。
试论隧道内整体道床下沉病害原因分析及整治措施
试论隧道内整体道床下沉病害原因分析及整治措施摘要：无砟轨道整体道床在隧道内已得到了广泛采用,整体道床产生的病害及维修问题也越来越引起重视。
为此本文结合关角隧道相关病害就隧道内整体道床下沉病害原因作了相关的分析,并提出了具体的整治措施,为以后隧道内整体道床下沉病害整治技术的研究提供参考。
关键词：隧道整体道床；沉降；注浆加固；高聚物材料1病害情况及原因分析青藏铁路西宁至格尔木段关角隧道工务添乘人员同司机均感觉存在轻微晃车现象，随即报告行调，封锁线路。
随后通知德令哈工务段，察汗诺线路车间申请临时天窗对K289+110段前后线路进行检查，经检查K289+110前后高低最大2mm，排水沟边墙存在开裂、渗水情况。
K289+110道床板有吊板现象。
为了详细掌握隧道内整体道床与垫层间实际情况，现场选定2处部位（一处为道床板有渗水处所、另一处为道床板无渗水处所）进行钻孔取样。
现场整体道床进行钻孔取芯发现道床板与填充层间存在40~60mm的空腔。
加上前期检查发现K289+400-500处翻浆冒泥情况，利用维修天窗进行了钻孔取芯，经查看道床板与填充层无空腔，但C25混凝土不成形，强度不足。
病害原因分析：（1）根据现场补充钻探结果，不存在岩溶、暗河等不良地质。
（2）水沟施工缝的位置低于设计的位置，施工缝防水存在薄弱环节，导致水沟内的水进入了道床下部。
（3）关角隧道涌水量大，沟内流水深度大，向施工缝补水充分。
（4）地下水进入道床板下面的施工缝，经列车运行被反复挤出和渗入，填充层内的混凝土细颗粒逐步被水带走，随着运营时间的不断累积，造成空洞及较大缝隙，导致轨道板下沉、影响了行车安全。
（5）轨道板下沉，导致隧道侧沟壁被拉裂，产生竖向裂缝，进一步加剧了向道床方向的补水。
通过以上情况，不难发现凡道床板有渗水、翻浆及下沉处所，道床板与填充层间均有质量缺陷方面的问题，在列车长期碾压过程中造成道床板整体下沉，线路几何尺寸发生变化，是导致此次晃车的直接原因。
铁路整体道床病害研究及综合整治
铁路整体道床病害研究及综合整治【摘要】铁路整体道床有长期免维护的特点，但如果发生下沉、断裂、翻浆冒泥等病害，也存在整修难度大的不足。
本文结合生产实际中铁路整体道床病害分析及整治的中采取的方案，对整体道床各种病害成因进行了归纳，并针对各种具体原因拟定了综合整治方案，经实际检验，取得了较好的效果。
【关键字】整体道床；病害；整治[Abstract] Railway monolithic track bed has the characteristics of long maintenance free, but if there is subsidence, fracture, boiling mud and so on, is not difficult to repair. Take the whole roadbed disease analysis and treatment of railway in actual production in the scheme, the disease cause of monolithic track bed are summarized, and develop a comprehensive renovation project for a variety of reasons, the real test, and achieved good results.[Keyword] Monolithic roadbed; disease; treatment0 引言整体道床是由混凝土整体浇筑而成的铁路道床，它具有日常运用中免维护、结构整体性好等优点，在铁路线路上已大量使用。
但另一方面，由于整体道床是连续整体浇筑的混凝土机构，一旦发生沉陷或翻浆，修补非常困难。
本文结合生产实际中发生的整体道床下沉、翻浆冒泥等病害讨论其整治方案。
1整体道床翻浆冒泥原因分析1.1 施工原因整体道床作为采用混凝土整体浇筑的整体轨道结构，受到来自列车反复通过的强大冲击力，要求混凝土必须浇筑在坚实的基础之上，才能控制整体道床的下沉，否则，极易产生下沉、断裂、翻浆等病害，将大大减少整体道床使用寿命。
隧道内整体道床病害整治措施
隧道内整体道床病害整治措施兰建【摘要】由于我国无砟轨道的发展起步较晚,隧道结构内应用整体道床铺设无砟轨道的设计、施工及运营经验都比较欠缺,随着无砟轨道技术的推广和应用,长、特长隧道内无砟轨道的运用已成为一种趋势,其中道床病害问题也越来越突出.本文以实际隧道工程内整体道床病害整治为例,分析了隧道内道床病害产生的原因,结合病害特点制定了病害整治的原则,并有针对性的提出了整治措施,对道床下沉病害采用了压注新型双组份聚氨酯膨胀材料,通过调整注浆材料体积膨胀量控制道床抬升高度,经通车运营检验,整治措施效果良好,可为隧道内整体道床的同类病害整治提供借鉴.【期刊名称】《甘肃科技纵横》【年(卷),期】2017(046)009【总页数】4页(P59-61,77)【关键词】整体道床;病害整治;聚氨酯材料【作者】兰建【作者单位】兰州铁道设计院有限公司,甘肃兰州 730000【正文语种】中文【中图分类】U457整体道床的出现使铁路工程的发展又上了一个新的台阶,因其结构简单、整体性强、少维修的特点近年来在我国铁路隧道中得到了广泛的应用。
但是由于整体道床为连续浇筑的混凝土板,一旦基底发生病害,修补极为困难。
许多隧道内整体道床病害都是由于排水不畅致使基底长期浸于水中引起道床严重下沉并开裂。
新建长寿山隧道是兰州枢纽工程中的一座特长铁路隧道,左线起讫里程为HDK41+900～HDK54+426,全长12 524 m(2 m短链）,进出口均为喇叭口形式。
进口左线单线段里程HDK41+900～HDK42+074,长174 m;进口右线单线段里程为HDYK41+901.5～HDYK42+074,长172.5 m;出口左线单线段里程为HDK54+188～HDK54+426,长238 m;出口右线单线段里程为HDYK54+188～HDYK54+525,长337 m。
共计12 112 m双线+922 m单线。
隧道纵断面坡度依次为4‰/880 m、3‰/3 568.01 m、11‰/5 650m、3‰/2 426 m的单面下坡。
地铁整体式道床上浮及沉降的主要原因及应对措施研究
地铁整体式道床上浮及沉降的主要原因及应对措施研究摘要：鉴于整体式道床整体性强、稳定性好，轨道几何形位易于保证，维护成本低等特点，现已广泛应用于全国地铁建设中，但由于施工精度要求高、施工工期紧等原因，整体式道床上浮、沉降问题已在城市地铁中呈现，本文结合某市地铁工程实际分析道床上浮、沉降产生原因，提出相应的解决办法。
关键词：地铁；道床上浮及沉降；锚杆；注浆1地铁道床上浮及沉降情况1.1 道床上浮情况某区间为复合式衬砌结构、矿山法隧道，隧道拱顶埋深为10m～49m，隧道洞身位于微风化混合花岗岩，基岩裂隙发育，地下水丰富，设计按级Ⅲ围岩，结构设计参数如图1。
该区段某位置发生道床隆起、两侧水沟混凝土与隧道边墙脱离现象，其中道床板施工缝处最大隆起约45mm，引起轨道纵向不平顺。
1.2 道床下沉情况某车站为地下二层岛式站，底板埋深16.93m。
车站主体围护结构采用地下连续墙，地段基底位于砾质粘性土层。
车站底板厚1m，宽19.6m，C30.S8抗渗混凝土；轨道道床为钢筋混凝土道床，普通线路，道床厚300mm，C30混凝土。
车站某区段18m范围道床发生沉降，最大沉降量4mm，位于沉降段中间，向两端线性过渡到正常，沉降段水沟局部和泄水孔处有泥砂流出，水沟里有淤泥，最厚达5cm，道床与水沟底之间有缝隙。
2 道床上浮及沉降原因及产生风险评估2.1 原因分析道床上浮、沉降变化多处于地下水水系发达地段，隧道纵横断面软硬不均，岩层倾角不一致，变化多端，基岩裂隙发育，给矿山法施工造成难度，二次衬砌壁后水压较大。
结构初次衬砌堵水效果欠佳，柔性防水层由于基面平整度差、防水层搭接效果不佳等原因防水性能降低。
施工过程中超挖后清底不干净，防水层铺设未做到无水施工，道床施工时，未彻底清除仰拱上的积水和浮浆，影响道床与二衬之间的粘接。
二次衬砌混凝土密实度较差，堵水方法及堵水材料使用不当导致衬砌强度降低，底板钢筋与侧墙钢筋连接不牢固，隧道二衬整体性不强。