第四章 港口规划设计§5-6
一、港口水深
港口水深是港口主要技术特征之一，它应保 证船舶安全行驶和停泊。
一定的富裕水深能保证船舶安全方便的航行； 过多的富裕水深会增加港口水工建筑物的造 价和挖泥费用。
确定合理的富裕水深要兼顾航行和工程两个 方面。
1.富裕水深的构成和决定条件
1)船舶航行或停泊不致触底所需的富裕水深 （1）水深误差及水中障碍
1. 航道选线
①必须掌握建港地区海域海象、气象和地质条件 的特点，充分利用自然条件来最大限度地满足 船舶航行要求，注意适应港口平面布置和远景 发展对航道的要求。 ②航道轴线应尽量避免与大于 7 级风力的、频 率较高的风向正交，以减少船舶在强横风下航 行的机遇。 ③航道轴线宜尽量避免与大于1kn横流正交。 ④航道轴线应尽量顺直，避免“S” 形航路。
2. 码头前沿水深
概念：码头前沿水深，即泊位水深，通常是指 在设计低水位以下的深度。
组成：泊位水深由停靠本泊位的设计船型满载 吃水和必要的富裕水深构成。
计算：船舶在码头前航速很小，一般不超过 0.2m/s，几乎不存在因船舶航行增加船舶吃水 的现象。因此，富裕水深主要考虑水深误差、 波浪引起的船舶垂直升降、配载增加的吃水等 因素。
第六节 水域与外堤布置
一、港口水深 二、航道
港口水域包括船舶进出港航道、转头水域、制动水域 , 过驳水转水作业和停泊的锚地水域以及港池、码头前 水域等。 外堤是防波堤、防沙堤、导流堤的总称。 防波堤：防御外海波浪侵袭港池、码头前等水域为主 要功能的水工建筑物，其所围成的水域水面平稳、水 深足够，使船舶能安全进行装卸作业、停泊和进出港 口。有时也兼防泥沙、水流及冰凌等对港口的侵袭。 防沙堤：以防止或减少涨沙侵入港口或航道为主要功 能的水工建筑物，常兼有防波的作用。在沙质海岸修 建防波堤，常兼有防沙功能 。 导流堤：以束水导流、维持航道和口门水深为主要功 能的水工建筑物，一般布置在河口或泻湖口。 外堤除按功能分类外，也常按其所在位置，特别是按 其与岸边的相对位置分为突堤和岛堤。 突堤是一端与岸连接，一端伸入海中的外堤； 岛堤是两端均不与岸相连接的外堤 。
第五节 码头平面设计
一、码头规模的确定 二、码头泊位尺度的确定 三、港池、突堤的平面尺度 四、多用途杂货码头的布置 五、集装箱码头的布置 六、滚装码头的布置
一、码头规模的确定
港口陆域用地布局，按生产作业性质可分为装卸 作业地带、辅助作业地带、铁路站场用地和预留 发展用地。现代港口还应规划商务信息设施用地、 分运中心等用地。
① 水深变化：实际水位与测量水位间的误差； ② 海图水深测量误差； ③ 船舶抛锚引起的富裕量。
（2）船舶运动时吃水增大
① 航行时船体下沉； ② 因波浪作用船体产生的垂直运动。
2) 减少船舶操纵困难所要求的富裕水深
（1）考虑船舶操纵性能所要求的水深； （2）保护主机避免冷凝器取水口堵塞所要求的富裕水深。
装卸作业地带布置有供装卸运输机械操作运行的码头前 沿作业地带、仓库堆场及集疏运设施； 辅助作业地带布置有各种流动机械库、工具库、机具修 理厂、总降压站及变电站、供热建筑、消防车库、材料 库、作业区办公楼等设施；
铁路站场一般由港口车站、港区车场、码头装卸线及配 套设施组成。
码头规模包含泊位停船吨级和泊位数量两个指标.
（2）多个泊位
端部泊位: Lb = L + 1.5d 中间泊位: Lb = L + d
(3) 折角布置的泊位长度
θ=45°，70°， 90°
Ｌｂ＝ξＬ＋ｄ/2 ， ξ----船长系数，表6－7
2.泊位宽度
泊位宽度，即保持码头前水深不变的宽度。 确定此宽度要考虑到船舶系泊时可能产生的漂 移量。吹开风 ，加之尼龙缆的变形以及潮位 变化均是导致船舶漂移的原因。 一般泊位宽度取 2倍船宽。
2.泊位数量
泊位数量取决于码头装卸效率和船舶周转量 (1年间到港的船舶数量)。 船舶周转量除与吞吐量有关外，还取决于船舶 在本港的平均装卸量。船舶在码头平均装卸量 小，则船舶周转量大，船舶占用泊位时间中非 生产性辅助作业时间长，影响泊位吞吐能力。 泊位装卸效率随系统水平的不同可以有很大差 别，在规划设计阶段难以精确确定。
⑤防波堤口门外的航道应保证不小于船舶制动距 离的直线段。
⑥航道轴线应选择在产生回淤量少的地方。
Φ ≤30°时，R＞3L~5L (L-船长);同时加宽航道
Φ≥30°，航速＞8kn时, R＞10L。
2.航道宽度
航道宽度是指航槽断面设计水深处两底边线之 间的宽度。 航道宽度一般由三部分组成： 航迹带宽度A； 船舶间错船富裕间距b； 克服岸吸作用的船舶与航道侧壁间富裕间距 C。
堆场面积 堆场所需平面箱位数和面积大小取决于泊位运 量、堆存天数、堆箱层数及装卸系统等因素。 一般，每个20ft箱平面箱位所需面积为22.728.8平方米； 40ft箱为44.6-56.8平方米。
集装箱泊位宜采用成组多泊位直线布置；装卸 工艺系统以泊位组为单元进行设备选型；装卸 桥采用跨泊位工作以缩短船舶在港时间。 入口大门
集装箱码头装卸作业区域
集装箱码头装卸作业地带一般包括: (1) 码头前沿作业地带； (2) 集装箱堆场； (3) 拆装箱库，货运站(CFS)； (4) 大门、停车场、通道及管理中心。 码头前沿作业地带宽度 停靠巴拿马型船的码头前沿作业地带宽度需70-80m。 堆场宽度 堆场宽度与装卸工艺系统有关，常用装卸工艺系统有： ① 轮胎式龙门起重机系统，我国港口大多采用此系 统，如天津港、大连港等; ② 跨运车系统，欧洲港口多采用此系统，如鹿特丹 港、汉堡港、不来梅港等。
B.开敞式码头的泊位长度 系泊在开敞式码头的船舶，其受力较有掩护的 水域复杂，除系缆角度适宜外，缆绳应有足够 长度以吸收船舶动能，减小系船力。 一般泊位长度: Lb = (1.4～1.5)L 开敞式码头为油码头时，多系墩式结构，由作 业平台、靠船墩和系缆墩所组成，通常布置两 个靠船墩，其间距宜在船体平直段，故两墩间 距常布置为(0.3～0.4)L。
说明：
1.在设计河口港时，船舶由海水域进入河水域， 因水密度减小吃水 T 增大；
2.航道水深的一般性要求： ①外海航道，特别是易受尾随长浪和舷外侧涌 浪影响的外海航道的航道水深应不小于1.2T (T为船舶吃水)； ②港外航道，易受涌浪影响的航道和锚地处的 航道水深应不小于 1.15T； ③港内航道和受涌浪较小的航道应航道水深不 小于 1.10T 。
1.泊位停船吨级
码头泊位停船吨级指所能停泊的标准吨级的船 舶。停船吨级主要取决于货种、航线运距和吞 吐量。一般情况，运距越长，船舶吨位越大。
在确定码头泊位停船吨级时，同时要考虑航运 市场运力分布和运价变化的一般规律、单吨运 输成本和必要运费率等。
结合我国大宗散货、集装箱等进出口船舶的运 距、近年来各类船型发展趋势以及我国港口内 部规模的合理性，码头停船吨级可参考表6-2 中的吨级。
1.泊位长度
泊位长度一般由船长(L)和船与船之间的必要间隔(d )所 构成。确定间隔要考虑系缆要求，船舶靠离安全、方便， 一个泊位的装卸作业对相邻泊位作业互不妨碍以及装卸 机械检修方便等因素。
（1）单个泊位：泊位长度主要取决于首尾缆的系缆角
度 和长度。 Ａ.有掩护的码头泊位长度: Lb ＝ L+2d， 式中:L－设计船长(m); d－泊位间富裕长度(m)表6-6.
四、多用途杂货码头的布置
1.多用途杂货码头的特点
（１）多用途杂货船装载货物类型比较多，装卸设备配套 能力要求大；
（２）多用途杂货码头纵深大，以适应多类型货物存储。
2.多用途杂货码头的布置形式
视货种情况有三种布置形式:
①前沿仓库式，即临近前沿为堆场，其后为合库；适用 于货物入库比重较大的泊位；
②前沿堆场式，即临近前沿为堆场，其后为合库；
码头所需泊位数(S)的计算:
泊位数S=码头年作业量Q/一个泊位年通过能力Pt Pt－－P128表6－5中的数据。
二、码头泊位尺度的确定
泊位尺度就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间， 即所占用的码头岸线长度(泊位长度)、码头前水域宽度 (泊位宽度)和相应的水深(泊位水深) 。要保证船舶在码 头停靠作业安全。
二、航道
航道作用：船舶进出港，必须在规定的航道内 航行。一是为了贯彻航行规则，减少事故，二 是为了引导船舶沿着足够水深的线路行驶。 航道种类：航道可区分为天然航道和人工航道。 天然航道在低潮时其水深已足够船舶航行需要， 即无需人工开挖航道。为了满足船舶航行所需 的深度和宽度等要求，需进行疏浚的航道称为 人工航道。
码头前沿设计水深（D设）可用下式计算：
D设=T+Z1+Z2+Z3+Z4
T－设计船型满载吃水(m)； Z1 －龙骨下最小富裕深度(m)，表6－17； Z2 －波浪富裕深度(m )，公式6－15， 计算结果为负时取Z2＝0； Z3 －船舶因配载不均而增加的尾吃水(m)， 油船、散货船Z3＝ 0.15m；
(l) 航迹带宽度
船舶以风流压偏角在导航中线左右摆动前进所 占用的水域宽度称为航迹带宽度（A)。
A= n(Lsin+B) n-船舶漂移倍数；
-风流压偏角； L-船长（m）；
B-船宽（m）。
A=(2~4.5)B
(2) 船舶错船富裕间距（b)
船舶相遇错船时，为了防止船吸现象，保证安 全，两航迹带间应留有一定距离，即错船富裕 间距。 由于航迹带有一定宽度，错船时两船可注意调 整船位，使本船尽量靠右舷侧航行，故此值取 等于船宽B，即：b=B 。
Z4 －备淤深度(m)，一般不小于0.4m。
有效水深＝设计水深（D设）－备淤深度（Z4）。
3.海港航道水深
与确定码头前沿水深相比，航道水深需要考虑船 舶航行时船体下沉增加的富裕水深(Z0)，即： D航=T+Z0+Z1+Z2+Z3+Z4 Z1 －龙骨下最小富裕深度(m)，表6－18； Z2 －波浪富裕深度(m )，公式6－15， 计算结果为负时取Z2＝0； Z3 －船舶因配载不均而增加的尾吃水(m)， 油船、散货船Z3＝ 0.15m； Z4 －备淤深度(m)，一般不小于0.4m。 通航水深(D0)＝航道水深(D航)－备淤深度(Z4)。
水运工程规划(港口规划与布置)第4章 码头及码头平面设计
约20m 3
2
2
10.5
7~10 4~5
40~50m
24~60m 7m
按贸易分类
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
• 内贸码头：国内货物进出口的换装 • 外贸码头：外贸货物进出口的换装
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
按用途分类 • 客运码头：仅供旅客上下船的码头 • 货运码头：装卸货物的码头 • 客、货兼用码头：即有旅客上下，也有货物 装卸的码头 • 工作船码头：供港口工作船舶停靠的码头
码头规模决定了港口规模，港口规模一般包括：
码头建筑物长度(各类泊位的数量)； 水域面积(调头水域、航道、港池、锚地等)； 防波堤长度； 仓库、堆场、停车场等面积； 办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模； 铁路、道路的数量和等级； 港区供水、供电、供油等； 生活辅助设施规模； …….
计算时有：
• 两区独立： =0.7，S=4， Tb =4， (D,0)S = /μS=0.7， TW / Tb =0.357 → TW
=1.428天
•两区合并： =1.4，S=8， Tb =4， (D,0)S = /μS=0.7， TW / Tb =0.113 → TW
=0.452天
第四章 码头及码头平面设计——减少船舶在港时间
第四章 码头及码头平面设计——减少船舶在港时间
速遣 速遣是将几个泊位的设备集中使用，使某些船只迅速离港
的调度方式，例如：港口有两个泊位，刚巧两艘船同时到达
两艘船同时作业(Tb=4天)
船舶1
船舶2
两艘船都在4天后离港
两艘船分别作业，装卸设备集中使用(Tb=2天)
船舶1
船舶2
有一艘船在2天后离港，并且未增加另一艘船的在港时间
第四章港口规划设计§§
二、港口的分类
1.按功能用途分
商港（贸易港）、渔业港、工业港、军港、 旅游港；
2.按地理位置分 ? 海港—位于有掩护的海湾内或位于开敞的海岸上；
? 河口港—位于河流入海口或河流下游潮区界内；
? 河港—位于河流沿岸，多以内贸为主，停泊河船；
? 运河港—位于运河上。
三、港口营运概要
1.货物在港内的作业
作业环节：装卸作业、储存、短途运输；
2. 港口吞吐量及通过能力 ? 吞吐量： P118
? 通过能力： P118
3. 船舶技术性能指标
? 船舶尺度：船长、船宽、型深、吃水； ? 船舶吨位：容积吨位、重量吨位；
? 船舶的种类：集装箱船、杂货船、散货船、油船
第二节 港口调查与分析
一、 港口腹地与吞吐量预测 二、气象条件对港口建设的影响分析
为了具体反映靠泊能力的大小，通常按靠泊船舶的最
大吨级分类，供万吨级以上船舶停靠的泊位通常称为 深水 泊位 。
港口拥有的泊位数量，特别是深水泊位的数量，是衡
量港口规模大小和测算港口通过能力的主要依据。
港口码头的分类
按用途 可分为：客运码头、货运码头、军用码头、轮渡
码头、工作船码头、修造船码头等。
货运码头 又可分为：件杂货码头、散货码头、油码头、
充分考虑交通、能源、城市、国防、环境等多方面的需 要，既要节省工程投资，又要减少营运管理费用。通过 进行方案的技术经济综合论证比较后确定。
二、不同地区港址选择的特点
1．海港港址选择的特点
海岸的类型 按地质条件分为岩石海岸、沙质海岸和淤泥质海岸； 按形态条件分为折，岸坡较陡。有的水域可能有
（2）开敞海岸
特点： 开敞海岸多为砂质或淤泥质海岸，岸线较
港口工程规划课程设计
港口工程规划课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能掌握港口工程的基本概念、分类及规划原则；2. 学生能了解港口工程与国民经济、区域发展的关系；3. 学生能掌握港口工程规划的基本流程、方法和评价指标；4. 学生能了解我国港口工程规划的相关政策法规。
技能目标：1. 学生能运用所学知识分析港口工程规划中的实际问题，提出合理的解决方案；2. 学生能运用地理信息系统（GIS）等工具进行港口工程规划图的绘制和分析；3. 学生能通过小组合作，完成一项具体的港口工程规划案例研究。
情感态度价值观目标：1. 培养学生关注国家海洋发展战略，树立海洋强国意识；2. 培养学生热爱科学、追求真理的精神，增强对工程学科的兴趣；3. 培养学生具备合作精神、团队意识和沟通能力；4. 培养学生关注环境保护，遵循可持续发展原则。
课程性质：本课程为专业选修课，旨在让学生了解港口工程规划的基本知识，提高学生解决实际问题的能力。
学生特点：学生为高中二年级学生，具有一定的地理、数学和物理基础，对工程学科有一定兴趣。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，提高学生的实践操作能力和综合分析能力。
通过本课程的学习，使学生能够掌握港口工程规划的基本知识，具备解决实际问题的能力。
在教学过程中，关注学生的情感态度价值观培养，提高学生的综合素质。
二、教学内容1. 港口工程概述- 港口定义、分类及功能- 港口与国民经济、区域发展的关系2. 港口工程规划原则与流程- 规划原则：适应性、前瞻性、经济性、环保性等- 规划流程：项目立项、可行性研究、规划设计、施工建设、验收投运等3. 港口工程规划方法与评价指标- 规划方法：GIS技术、数学模型、统计分析等- 评价指标：港口规模、吞吐能力、服务水平、经济效益等4. 我国港口工程规划政策法规- 相关政策法规概述- 政策法规对港口工程规划的影响5. 港口工程规划实践案例分析- 案例选择：具有代表性的港口工程规划案例- 案例分析：结合规划原则、方法和评价指标，分析案例的优缺点6. 教学实践与讨论- 实践操作：GIS软件操作、规划图绘制等- 小组讨论：针对案例进行分析、提出改进措施教学内容安排与进度：第1周：港口工程概述第2周：港口工程规划原则与流程第3周：港口工程规划方法与评价指标第4周：我国港口工程规划政策法规第5周：港口工程规划实践案例分析（一）第6周：港口工程规划实践案例分析（二）第7周：教学实践与讨论第8周：课程总结与评价本教学内容基于课程目标，注重科学性和系统性，结合教材内容进行组织。
港口布置课程设计
港口布置课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够掌握港口布置的基本概念、原则和方法。
2. 学生能够了解港口布置与地理、经济、环境等因素的关系。
3. 学生能够理解港口布置在国家经济发展和地区交通运输中的重要性。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，分析港口布置的合理性和效益。
2. 学生能够运用地图、图表等工具，进行港口布置的初步设计和规划。
3. 学生能够通过小组合作，提出创新性的港口布置方案，并进行比较、评价。
情感态度价值观目标：1. 学生能够认识到港口布置在促进国家经济发展、提高人民生活水平方面的重要作用，增强国家自豪感。
2. 学生能够关注港口布置与环境保护、资源利用的关系，培养绿色环保意识。
3. 学生能够通过课程学习，培养合作精神、探究精神和批判性思维。
课程性质分析：本课程为地理学科，旨在让学生了解港口布置的基本知识，提高学生的地理素养和实际应用能力。
学生特点分析：初中年级学生具备一定的地理知识基础，好奇心强，善于观察和思考，但可能缺乏对港口布置的系统认识。
教学要求：1. 注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力。
2. 激发学生的兴趣，引导他们主动参与课堂讨论和实践活动。
3. 培养学生的合作意识，提高团队协作能力。
二、教学内容1. 港口布置的基本概念- 港口的定义与功能- 港口布置的含义与重要性2. 港口布置的原则- 合理性原则- 效益原则- 环保原则- 可持续发展原则3. 港口布置的影响因素- 地理位置与自然环境- 经济发展与区域需求- 政策法规与规划要求4. 港口布置的方法与步骤- 港口布置的设计方法- 港口布置的规划步骤- 港口设施布局与规模5. 港口布置案例分析- 我国典型港口布置案例- 国外优秀港口布置案例- 案例分析与评价6. 港口布置与环境保护- 港口布置对环境的影响- 环保型港口布置策略- 绿色港口建设的意义教学内容安排与进度：第一课时：港口的基本概念与功能，港口布置的重要性第二课时：港口布置的原则第三课时：港口布置的影响因素第四课时：港口布置的方法与步骤第五课时：港口布置案例分析（上）第六课时：港口布置案例分析（下）与环境保护教材章节关联：本教学内容与《地理》教材中关于交通运输、港口与城市等内容相关联，为学生提供了系统的港口布置知识。
港口规划 码头及码头平面设计
G：设计船型在本港的装卸量； t f：船舶进出港、辅助作业等非装卸作业时间之和；
t：昼夜非生产时间之和（h），根据本港情况而定；
：泊位利用率，按规范或表4 -12选取。
第三节 码头最优泊位数
一.最优泊位数的表达式 二.排队论模型的应用 三.模型选择 四.总结
一.最优泊位数的表达式
1.符号意义 2.N期间发生的泊位总费用：
Cb cb NS
3.N期间船舶在港发生的总费用：
Cs cs NnS
4.港口和船舶发生的总费用：
CST Cb Cs cb NS cs NnS
5.确定最优泊位数的公式推倒：
若最优泊位数为S，即：
CCSSTT
可计算出相应的 Tw Tb 值，从而可制成表4-5。
注意到式（10）和式（11）都有 由式（10）有
aS (S 1)!(S a)
P0S
nwS
(S
a S 1 1)!(S
a)
P0S
(S
aS 1)!(S
a)
1
P0S
a
Tw
a
Tw
Tw
最优泊位数仍为S=4，船舶平均待泊时间、平均待泊 艘数均较M/M/S模型小。
3.E2/E2/S模型
当船舶到港时间和船舶靠泊作业占用泊 位时间均符合爱尔兰二阶分布时，这时的
计算模型称E2/E2/S模型。 用此模型时，Tw Tb与泊位数的关系见表4-10。 有了Tw Tb ，其它就容易确定了。
例4-2：试估算前例S=4和S=3、S=5时，船舶 待泊损失费和泊位闲置损失费的大致数值。
港口规划与布置PPT课件
3)时间序列法：所谓时间序列就是同一变量的一 组观察值，按其发生时间先后次序予以排列。
4)趋势外推法：就是利用某种函数分析描述预测 对象某一参数的发展趋势。趋势预测模型最常 用的有多项式曲线、指数曲线和对数曲线等预 测模型。
第二章：港口营运与船舶
第一节：货物及其在港内的作业方式 一、货种与装运方式 二、港口统计货物品种分类 三、货物在港内作业方式
第二节：港口腹地、港口吞吐量
一、腹地 二、现代港口腹地的竞争表现 三、吞吐量、通过能力 四、吞吐量调查、预测
一、港口腹地
1、港口腹地的含义 2、港口腹地分类：1）按照腹地位置：前方
码头组成：按生产作业性质可分为装卸作业地带、辅助
生产作业地带、铁路站场用地和预留发展用地所构成。
装卸作业地带：布置有供装卸运输机械操作运行的码头
前沿作业地带，仓库堆场及集疏运设施。
辅助作业地带：布置有各种流动机械库、工具库、机具
修理厂、总降压站及变 电站、供热建筑、消防车库、材 料库、作业区办公楼等设施。
用线 港内道路供流动机械运行，并与城市道路和疏港道路相连接。 装卸机械：包括用于码头前方、库场内和船舱内的各种起重
机、装卸搬运机械。 生产辅助设施是完成港口生产不可缺少的，主要有①给排水
设施;②供电系统,③通 言设施.④辅助生产建筑，如流动机械 库、机械修理厂、消防站、办公楼等。 港口EDI服务中心。
2 )联系原则: 地区间的经济活动与交通运输是密切联系的， 不同性质的企业、部门对运 输的要求有所不同，但各种 生产活动都可以通过运输建立起各种联系，通过这 种关 系可以进行运量的预测;
3)平衡原则: 货物通过各种运输方式汇集到港口，并在此疏 散。 港口的运输能力应与其相接的其他运输能力相匹配， 就货运量而言也应是总体平衡的。
港口规划与布置-第5章水域及外堤布置
港口规划与布置水利工程学院主讲教师：陈杰2013年3月课程内容：5.1.1港口水域的定义和特点5.1.2港口水域的组成和停泊的锚地水域以及港池、码头前水域等。
航行和停泊5.1 港口水深水深误差:测验或预报误差二、码头前沿水深备淤富裕，不小于0.4m航道水深航道水深5.2 港内水域船舶掣动水域回旋水域洋山港区航道总平面布置5.3 港口航道、锚地5.3 港口航道、锚地一、进出港航道航迹带宽度A船舶错船富裕宽度1912年秋天，根据流体力学的伯努利原理，流体的压强与它的流速有船舶错船富裕宽度船舶与航道底边间的富余间距3. 航道转弯数值：4.单双向航道的选取依据5.拖轮二. 锚地专供船舶停泊及进行水上装卸作业的指定水域。
按位置分为：港外锚地和港内锚地——以防波堤为界港外锚地：供船舶侯潮、待泊、联检及避风，有时也进行水上装卸作业。
港内锚地：待泊或进行水上装卸作业。
按功能分：侯潮、引航、检疫、避风、过驳、危险品等多种锚地。
锚地面积主要取决于锚泊位数量和系锚方式，单个锚泊位在各种系泊方式下所占面积不同，介绍如下：1. 单锚系泊优点：船受力小，可随风、流等转动。
缺点：占水域面积很大，且各锚地住间浪费一定的水域。
单点系泊方式常用于外海锚地。
2. 单浮筒系泊占水域面积比单锚小得多，同样具有船体受力小的优点，但制作、抛放浮筒费用较高。
该系泊方式常用于港内锚地3. 双浮筒系泊海港锚地多采用单点抛锚 河港锚地一般采用单锚或单浮筒港内锚地多采用双浮筒回旋水域船舶掉头或回旋转向所需的水域。
回旋水域可以占用航道，当航道上船舶进出频繁时，占用航道将影响港口营运。
回旋水域的水深=航道的设计水深5.4 港内泊稳标准及波况估算船吨位5.5 防波堤布置一、防波堤布置原则二、防波堤口门。
港口规划与布置-第6章港口配套设施
港口规划与布置
水利工程学院
主讲教师：陈杰
2013年3月
课程内容：
§ 6.1 港口铁路
普通单开道岔
渡线
港口进口货物时，铁路作业为：
各部分的基本功能如下：
二、港口铁路布置
（1）纵列式：
特点是干扰少，能力大。
缺点是需要较长的场地。
（2）混合式：
特点：占地少。
缺点：交叉干扰较多。
（3）
三、港口车站的布置
1）横列式：当编组作业量不大，在到发场坐编的方式编组列车可采用。
优点：布置占地少、管理方便。
缺点：作业干扰大。
（2）混合式：将到达场上移，使到达场与编组场纵列，特点：适宜港口吞吐量较大、编解作业量较多时，站折返行程少，缺点：占地较长、较多。
四、分区车场布置
§ 6.2 港口道路
二、港口道路特点
三、道路技术标准
4、视距：
§ 6.3 港口其它陆域设施
二、港口供给系统
三、港口辅助设施
四、港口商务设施。
第四章 港口行政管理
四、港务行政管理
第三节 港口经营的审批与管理
一、港口经营的概念
1、港口经营活动的性质与范围
港口经营包括码头和其他港口设施的经营、港口旅 客运输服务经营、在港区内从事货物的装卸、驳运 仓储的经营和港口拖轮经营等。这些活动尽管也是 体现了实现港口的社会功能，但更主要是为了实现 港口经营企业的盈利目的。因此，港口经营活动是 企业行为，港口管理当局应当规范港口经营活动， 使之有利于港口发展。
3、港口建设的程序
《港口建设管理规定》明确了港口建设的程序，
（1）在立项程序方面，规定对政府投资的港口建 设项目的项目建议书和可行性研究报告实行审批制
（2）在基建程序方面，规定不论是政府投资项目还 是企业投资项目，在勘察、设计、招标投标、施工、 验收等过程中都应该严格遵守国家有关基本建设的 法律、行政法规、严格执行有关的建设程序。
4、港口建设管理的完善
（1）加强建设市场 的准入管理，继续完 善资信等级制度。
（2）加强工程招 标投标管理，规范 招标行为。
港口建 设管理 的完善
（3）加大对工程 质量的监督力度。
（4）加强建设项 目管理
三、港口保护职责
港口管理机构 负责维护港口 公益性设施， 监督港口设施 所有人或者经 营人对港口生 产和安全设施 进行维护，使 港口设施保持 正常状态。
第四章
港口行政管理
课程内容
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节
港口行政管理的职能 港口规划与建设管理指标 港口经营的审批与管理 港口安全与监督管理 港口行政性收费 港口口岸管理 港口行业组织
第一节 港口行政管理的职能
一、港口行政管理的内容
交通部2002年1月4日 《关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的函》
港口规划与布置：码头及码头平面设计
规划阶段所需泊位数S（N）：
Q 码头年作业量 S= ＝ 一个泊位年通过能力 Pt
Q——通过码头装卸作业量和外档作业量； Pt——泊位通过能力。
Q:码头年作业量。 指通过码头装卸的货物量，包括船舶 外挡作业的货物数量，根据设计吞吐量 和操作过程确定。
泊位通过能力 的计算
Pt =
Ty • G tf tz + 24 − ∑ t 24
第三节 码头最优泊位数
泊位数与到港船舶数量的关系 从宏观控制角度，使完成港口总吞吐任 务的全过程，发生在港和船方的总费用 为最小，此时港口规模是最佳的，相应 的泊位数常称为最有泊位数。
符号定义
S N Q R nb• s n w• s ns ρs λ μ G Tw Tb 码头泊位数 港口的营运天数，通常N＝365天 N期间内港口吞吐量（t） 船天量（t/天），即一个泊位的日平均装卸效率。 泊位数为S时，N期间内在泊位装卸的平均船数（艘/日） 泊位数为S时，N期间内等待泊位的平均船数（艘/日） 泊位数为S时，N期间平均在港的船数（艘/日） 泊位数为S时的泊位利用率 平均到船率（艘/日），即1天内平均到船数 平均装卸船率（艘/日），即1天内装卸的船数 船舶在本港的平均装卸量（t/艘） 船舶平均等待时间（日） 船舶平均靠泊时间（日）
泊位日平均运营费用（万元/日）
泊位种类 停船吨级 5000 多用途 15000 1500～2100TEU 集装箱 4300～6000TEU 6.98 2.92 3.89 Cb 1.55
使 为最小时得泊位数 S 是决策目标。 假定S 为最优泊位数，则： （1） C T < C T
S S + 1 T S − 1
海港总平面设计规范JTJ211-99: 5.8.2：泊位年通过能力应根据泊位性质和设计 船型按下式计算