地铁车辆辅助系统两种供电网络的分析
广州地铁3号线北延段列车辅助供电系统应用与分析
广州地铁3号线北延段列车辅助供电系统应用与分析修铄（广州地铁集团有限公司运营事业总部，广东广州510000）摘要：城轨车辆辅助供电系统为列车内部设备的正常运行提供电源，目前广州地铁3号线北延段列车安装有两种辅助供电系统，分别为中车时代电气研发的国产辅助供电系统和西门子公司研发的辅助供电系统。
现介绍了辅助供电系统的定义及组成，通过对两种辅助供电系统的原理及实际应用情况进行对比分析，为后续城轨车辆辅助供电系统选型提供建议。
关键词：地铁列车；辅助逆变；比较分析１辅助供电系统的定义（1）辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要使用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅助逆变系统和蓄电池系统。
（2）辅助供电系统的电力主要来自牵引供电接触网，经受电弓进入列车；当电力无法来自牵引供电接触网时，则采用外接电源（例如车间电源）或者蓄电池供电。
（3）辅助供电系统的负载设备主要包括牵引逆变器冷却风扇、辅助逆变器冷却风扇、空气压缩机、空调系统、各种电动阀门、头灯、车厢照明及各种服务性电气设备以及蓄电池充电器（当充电机采用AC／DC形式时）等。
此外，辅助供电系统还需为列车控制系统提供不间断的电源。
２辅助供电系统的组成２．１输入模块［１］辅助供电系统的输入模块主要包括主接触器、输入滤波器等，将直流电引入逆变模块。
２．２逆变模块辅助供电系统的负载大多采用三相交流电源，因而首先要通过辅助逆变模块将波动的直流网压逆变为电压和频率恒定的三相交流电。
２．３输出模块输出模块主要由输出变压器、正弦滤波器以及熔断器等相应设备组成。
直流网压通过逆变模块形成的交流电经由输出接触器以及熔断器对列车负载进行供电。
２．４直流电源（兼作蓄电池充电器）车辆上各个控制电器都由直流电源DC／DC供电。
车辆上蓄电池为紧急用电所需，所以DC110V控制电源同时作为蓄电池的充电器。
以上四个部分构成完整的辅助供电系统。
３西门子辅助供电系统与国产辅助供电系统对比分析现通过对这两种辅助供电系统的原理及实际应用情况进行对比分析，为后续城轨车辆辅助供电系统选型提供建议［2］。
城轨车辆辅助供电方式比较分析与应用
城轨车辆辅助供电方式比较分析与应用针对目前国内轨道交通领域城轨车辆采用的不同中压供电形式：扩展供电形式、交叉网络供电形式以及并联网络供电形式，通过介绍、分析和比较不同供电方式的特点，确定合理的供电设计方案，提高列车辅助供电系统的可靠性，确保降级工况时列车性能不受影响。
标签：城轨车辆；辅助供电；扩展供电；交叉供电；并网供电引言目前，在国内外轨道交通行业，辅助供电方式主要有三种，分别为扩展供电、交叉供电和并网供电。
辅助供电主要是由辅助逆变器输出交流380V为列车负载提供交流电源。
在国内外的轨道交通行业，早期地铁列车一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式（以下简称交叉供电），直到近年来开始采用中压并联网络供电形式（以下简称并网供电）。
采用扩展供电方式的地铁线路主要有天津1号线，采用交叉供电方式的比较典型的是深圳2号线，采用并网供电方式的主要有广佛线。
在长编组多辅助变流器的车辆上采用并网供电，当一个辅助变流器故障时基本不用减载，因此并网供电将成为未来的趋势。
文章将重点介绍这三种中压供电形式技术特点，并进行相关的性能比较和分析。
1 辅助供电系统1.1 辅助供电系统组成列车辅助供电系统主要负责对列车所有中低压辅助设备的供电，是列车最重要的系统之一，其稳定与否将直接影响列车牵引控制系统、空压机、空调等车上重要设备的正常工作。
辅助供电系统包括：辅助逆变器、充电机、蓄电池、高压母线（DCl500V）、中压母线（三相AC380V 50Hz）、低压母线（DC110V）、其他必须的辅助设备（继电器、接触器、空气开关、控制器）等。
1.2 扩展供电扩展供电方式一般在每半列车设置一个辅助变流器，每个辅助变流器为相近的半列车提供交流电源，一旦一个辅助逆变器故障，另一个辅助逆变器将为整列车提供交流电源，同时减载。
扩展供电属于早期车辆采用的供电方式，技术相对成熟。
由于扩展供电技术相对简单，是国外牵引供应商进入国内市场首推的技术，随着技术的革新，扩展供电方式已很少被国外的牵引供应商所采用。
地铁车辆辅助供电系统浅析
地铁车辆辅助供电系统浅析摘要：辅助供电系统是地铁车辆的重要组成部分，为列车的牵引、制动、照明、空调通风、空压机、信号等设备提供电源。
本文以苏州五号线为例介绍了辅助供电系统及其供电分配，并对不同的供电方式进行对比，得出了相应的结论。
关键词：辅助供电；供电分配；母线；负载1.绪论辅助供电系统，简称辅助系统，主要功能是将电网提供的直流电源转换为三相交流电压和蓄电池充电电压。
三相交流电压向列车的辅助系统供电，例如空调、电热，空压机和照明系统。
蓄电池充电机向蓄电池充电、并向直流输出回路供电。
直流输出回路的负载在辅助系统故障而无法运行时，由蓄电池进行供电。
辅助电源箱内部将AC380V 转换成DC110V，主要给照明、控制电路、列车网络系统、车载信号设备、及视频监控系统等提供直流电源。
近年来，我国北京、上海和苏州等城市的城市轨道交通车辆上，辅助电源均采用了静止式辅助逆变电源，这种辅助逆变电源的优点是输出电压的品质因数好、电源使用效率高，工作性能安全可靠。
2.辅助供电系统介绍2.1.主电路介绍地铁车辆一般为六编组车辆，编组方式TC1-Mp1-M1-M2-Mp2-TC2，TC车是带司机室的拖车，Mp车无司机室带受电弓的动车，M车不带司机室且不带受电弓的动车，Tc车是带司机室的拖车。
Mp车从接触网经受电弓获取1500V直流高压电向设备高压供电。
高压电源主要用于列车的牵引动力设备和静止逆变器。
受电弓从接触网吸收电能用于向列车供电，在列车每个单元的Mp车各配有一个受电弓装置，两个受电弓可同时向辅助系统高压母线供电。
整列车在两个Mp 车牵引箱中各设了一个1500V的车间电源插头以代替受电弓向整列车的辅助系统供电。
当任何一个车间电源接通时，均能够向整列车辅助系统供电。
车间电源供电与受电弓供电之间设有联锁，采用二极图一管与牵引高压母线隔离。
以保证在任何时候列车仅有一种方式电源供电。
静止辅助逆变器通过高压列车线供电，将其转换为380V中压交流电，然后再通过交直流逆变转换成110V低压直流电对控制设备供电，主电路图如图一所示。
西安地铁一号线和二号线车辆辅助供电系统分析
表 １ 逆 变 器 各 保 护 项 目一 览 表
２ ． １ ． ２ 保 护 机 理
电流 故 障 、 转流 失败 以及微 机处 理异 常故 障外 ， 其他 故 障发生后 系 统都 能 自动 进 行 复 位 ； ② 对 于 系统 能
自动 复 位 的 故 障 中 ， 部 分 故 障 复 位 后 仍 旧 未 能 恢 复 正常 或在 规定 的时 间 内再 次发 生 ， 此 时 系 统 继 续 进
的故 障 发 生 后 ， 须按 压 Ｓ Ｉ Ｖ复 位 按 钮 方 可 复 位 系 统 。
况下 ， 系统会 采取 相应 的复 位方式 。
（ １ ） 自动 复 位
此 类故 障包括 输 入过 电流 故 障 、 转 流失 败 以及 微 机
处 理异 常故 障 ； ② 规定 时 间 （ ６ ０ ｓ ） 内再 次发 生 的 故
恢 复时 间 。
２ ． ２ 复 位 方 式
自动复位 。除上述 提 及 的 ５种 故 障 外 ， 其 余 均 为此 类故 障 。
（ ２ ） 按压 Ｓ Ｉ Ｖ 复 位 按 钮 进 行 复 位
对 于一些 严重 故障 或在规 定 的时 间内频 繁发生 的故 障 ， 系统不 能进 行 自动复 位 的 ， 此时需 要操 作人
等） 是 通 过逆变 器 输入 端 和输 出端 安装 的 电压传 感
器、 电 流 传 感 器 以及 热 敏 电 阻 等 检 测 元 件 来 获 取 ， 数
字信 号 （ 如各 Ｉ Ｇ Ｂ Ｔ、 Ｉ Ｖ Ｈ Ｂ、 Ｉ Ｖ Ｌ Ｂ、 ３ ｐ ｈ ＭＫ、 ＨＫ等 元件
信号 ， 从而 全方 位实 时诊 断 自身 的运作 状态 。
行 自动复 位 ， 直 至 正 常 工作 为止 。此 类 故 障包 括 滤 波 电容器 欠压 和架 线 欠 压 等 ； ③ 若 系统 自动 复位 后
地铁列车辅助供电系统介绍
地铁列车辅助供电系统介绍一、地铁列车辅助供电系统概要目前从我国地铁列车的供电系统来看，我国大部分地铁列车辅助供电系统都是以输入电路、逆变器、输出电路、控制模块以及电池组成。
（一）输入电路辅助供电输入电路主要包括电路熔断器、输入虑波器等构成，其中荣电器负责当地铁列车后极电路产生过载或者出现短路的情况下及时断电的一种装置。
虑波器其主要作用在于控制以及过滤前极电路产生的共模高频干扰信号。
（二）逆变器逆变器中包括一个具有转变电压的受控三项电桥，通过该电桥将电压转地铁列车接触网电压转变成为列车工作需要的三项交流380V并且运用并联的方式进行电流输出，逆变器通常情况下一固定的频率进行工作。
受控三项电桥安装在一个具有散热功能的散热器上，散热器中装有开关、二极管以及驱动板等相应设备。
主控制器产生的驱动信号接入到驱动板，从而通过控制设备进行逆变器380V输出。
二极管用来关断瞬间输出变压器自感电动势反加到直流环节造成电源污染。
（三）输出电路在地铁列车的辅助输出电路中，辅助输出电路包括辅助输出变压器、正弦滤波器以及熔断器等相应设备组成。
其供电的过程是，列车接触网电压经过输出变压器后，将接触网电压转变成为列车使用电压，将输出电压经由正弦滤波器后，在经由输出接触器以及熔电器进行供电。
通常情况下，地铁列车通常都是将滤波器固定在变频器与电机之间，。
当系统检测到逆变器的输出电压同列车所用的380V 电压在同一频率之后，那么输出电路中的接触器将会闭合。
而熔断器主要负责电压过高以及过流等保护工作。
（四）控制模块地铁列车的辅助供电系统的控制模块主要包含主控制器、模块控制器以及输入输出节点等设备注重。
控制模块在辅助供电系统中负责对供电系统进行全方位控制，同时也负责上级控制通讯以及对不同变流器进行电压以及电流的控制与调节。
当控制模块检测到地铁列车发生辅助供电系统故障时，那么控制模块将下达关闭辅助逆变器的命令。
主模块控制器通常情况下配备两个微处理器。
辅助供电系统
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• 指示灯分为车外侧指示灯、门道指示灯和驾驶室指示灯，均有 DC110V供电。 • 车外墙一竖排指示灯。每侧一组，每组五只，绿、橙、白、红 和蓝色。相对应的是气制动、停车制动、相应侧客室门状态以 及是否启用车载ATP设备。
• • • • •
绿亮，气制动和停车制动已缓解。 橙亮，表示该节车至少一个车门没关好。 白亮，ATP对列车的控制与监控已经切除。 红亮，至少一转向架的气制动已经施加。 蓝亮，该节车停放制动已经施加。
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4
• 轻轨车辆大都采用1M 1T ( 2 节车辆) 构成一个单 元, 由两个单元( 所谓4 节编组) 构成一列车, 每单元只 配一 台静止辅助逆变器, 也为集中供电。
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5
分 散 供 电
图5 “SIV”为辅助逆变 器, DC/ DC 变流器由辅 助逆变器供电经降压、整流的输出, “AC1 和 AC2 ”为每节车的两台空调, “AC”为每 节车 的其他交流设备, “DC”为每节车的直流设备。
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• 门道指示灯用于显示客室车门的状态。
• 包括门解锁指示灯和门切除指示灯。
• 门解锁灯：不亮，车门关好了；橙灯亮，门开着； 橙灯闪烁，提示即将关闭。
• 门切除灯；不亮，没事；亮，电控回路被切 断了。
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• 驾驶灯室指示灯 提供各种列车信息。 • 紧急照明 用于紧急情况用。断电用蓄电 池电源，交叉排放。
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下图为广州三号线车辆辅 助供电方式, 在正常运行中, 两个三相 系统相互独立工 作, 一个辅助逆变器的三相交流输出可以为一 节A车和半节B车供电。一个辅助逆变器故障时, 将通过断开 相 应输出接触器的方式将故障的辅助逆变器与三相配 电回路之间 隔离。10s之后, 偶合接触器将闭合, 先前 被隔离的三相回路将 被组合到一个系统中, 由另一个有效辅助逆变器供电, 每节车关 闭一个空调单元和关 闭故障辅助逆变器供电的空压机。
地铁车辆辅助系统两种供电网络的分析
地铁车辆辅助系统两种供电网络的分析康亚庆（南京地下铁道有限责任公司南京210008）摘要：分析地铁车辆辅助供电系统的两种供电网络的特点、控制方式及其优劣关键词：地铁车辆、辅助系统、交叉供电、扩展供电1、地铁车辆电气系统概述地铁车辆电气系统主要由三大块构成：牵引系统、辅助系统及列车控制系统。
其中牵引系统主要为列车提供牵引动力及电制动力，控制列车的运行速度。
辅助系统主要为列车除牵引以外的其他电气系统如空调、照明、乘客信息系统、监控系统等，主要为提高乘客舒适度而设置。
列车控制系统主要是协调控制列车各个子系统，采集各子系统的信息，进行控制和监视，保证列车运行安全。
辅助系统的供电根据电压等级分为两种，一种为交流400V系统，另一种为直流110V 系统。
其中交流400V系统为空调，电加热器，空气压缩机，车厢LCD屏，牵引变流器、辅助变流器、制动电阻、电抗器的冷却风机等交流负载供电；直流110V系统为照明、内外部指示灯、刮雨器、列车上所有控制用电、车门驱动系统、车载信号系统、车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直流负载供电。
以下着重介绍交流400V供电系统目前存在的两种供电模式。
2、交流400V供电系统目前存在的两种供电模式不管是4辆2动2拖编组列车还是6辆4动2拖编组列车，均可以看作两单元列车，即列车由两个单元组成。
一般来讲每个单元有一个辅助逆变器，比如南京2号线列车，每列车为6辆编组，两个单元。
每个单元由两辆动车（分别为带受电弓的动车和不带受电弓的动车）和一辆拖车组成，动车带有牵引单元，拖车不带牵引单元，每个单元在拖车上设置一台辅助逆变器（缩写为CVS）。
辅助逆变器实现两个功能，一个是将接触网的直流1500V逆变为交流400V，为列车上交流负载供电；一个是将列车直流1500V变换为直流110V，为列车上直流负载供电，并同时为蓄电池充电，当1500V供电失去或逆变器故障时，由蓄电池作为后备模式为列车控制系统及重要直流负载供电。
地铁车辆并网供电技术介绍
地铁车辆并网供电技术介绍摘要并网供电，正常情况下，母线接触器（COK)处于闭合状态，实现各辅助系统的并网供电。
当母线接触器（COK)断开后，相应的辅助系统实现独立供电。
关键词辅助供电系统并网供电1 前言地铁列车辅助供电系统主要负责对列车所有中低压辅助设备供电，是列车最重要的系统之一，其稳定与否将直接影响列车牵引制动控制系统、空压机、空调等车上重要设备的正常工作。
列车辅助供电系统中最主要的设备是辅助逆变器(APU)。
辅助逆变器(APU）主要实现两个功能，一个功能是将从接触网或者第三轨来的直流电逆变为三相交流电，主要为空调、电加热器，空压机等交流负载供电；另一个功能是输出直流110V电源，主要为照明，内外部指示灯、刮雨器，列车上所有控制用电、车门驱动系统、车载信号系统，车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直流负载供电。
目前，在国内外城市轨道交通行业，辅助供电方式主要有三种，分别为扩展供电、交叉供电和并网供电。
在国内外的轨道交通行业，早期地铁列车一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式，直到近年来开始采用中压并联网络供电形式。
相对于传统的扩展供电控制方式，并网供电能可采用多组小容量辅助逆变器并网输出，单台辅助逆变器故障后不影响辅助负载正常工作，整车辅助供电可靠性更高。
以某8节编组的型式，每两节车为一个辅助逆变器（APU），共配置了4个辅助逆变器(APU)，4台辅助逆变器(APU)通过并网供电的方式，同时给列车全网供电，在特殊情况下，每台逆变器也可以单独为其所在的单元单独供电。
通过并网供电可以提高辅助逆变器(APU)的整体效力。
2、系统说明列车编组为4动4拖8节编组，每个拖车与其相邻的动车组成一个单元，编组形式如下：DTC-MC1-TC-MC1-TC-MC1-MC2-DTCDTC: 带司机室的拖车MC: 动车TC: 拖车一列车总共有4台辅助逆变器（APU)。
其中每台辅助逆变器（APU）位于一个拖车，为该编组单元的负载供电为，每两个单元间有一个母线接触器（COK），COK位于切除接触器箱(CCB)中。
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地铁车辆辅助系统两种供电网络的分析
康亚庆
（南京地下铁道有限责任公司南京210008）
摘要：分析地铁车辆辅助供电系统的两种供电网络的特点、控制方式及其优劣
关键词：地铁车辆、辅助系统、交叉供电、扩展供电
1、地铁车辆电气系统概述
地铁车辆电气系统主要由三大块构成：牵引系统、辅助系统及列车控制系统。
其中牵引系统主要为列车提供牵引动力及电制动力，控制列车的运行速度。
辅助系统主要为列车除牵引以外的其他电气系统如空调、照明、乘客信息系统、监控系统等，主要为提高乘客舒适度而设置。
列车控制系统主要是协调控制列车各个子系统，采集各子系统的信息，进行控制和监视，保证列车运行安全。
辅助系统的供电根据电压等级分为两种，一种为交流400V系统，另一种为直流110V 系统。
其中交流400V系统为空调，电加热器，空气压缩机，车厢LCD屏，牵引变流器、辅助变流器、制动电阻、电抗器的冷却风机等交流负载供电；直流110V系统为照明、内外部指示灯、刮雨器、列车上所有控制用电、车门驱动系统、车载信号系统、车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直流负载供电。
以下着重介绍交流400V供电系统目前存在的两种供电模式。
2、交流400V供电系统目前存在的两种供电模式
不管是4辆2动2拖编组列车还是6辆4动2拖编组列车，均可以看作两单元列车，即列车由两个单元组成。
一般来讲每个单元有一个辅助逆变器，比如南京2号线列车，每列车为6辆编组，两个单元。
每个单元由两辆动车（分别为带受电弓的动车和不带受电弓的动车）和一辆拖车组成，动车带有牵引单元，拖车不带牵引单元，每个单元在拖车上设置一台辅助逆变器（缩写为CVS）。
辅助逆变器实现两个功能，一个是将接触网的直流1500V逆变为交流400V，为列车上交流负载供电；一个是将列车直流1500V变换为直流110V，为列车上直流负载供电，并同时为蓄电池充电，当1500V供电失去或逆变器故障时，由蓄电池作为后备模式为列车控制系统及重要直流负载供电。
目前对于交流400V供电网络存在两种供电模式，一种为交叉供电，一种为扩展供电，其电路图分别如下：
图1 交叉供电
图2 扩展供电
如图1所示为交叉供电模式，有两路400V供电线路贯穿整列车，分别与两个辅助逆变器相接。
将每节车厢的交流负载根据功率平均的分为两组，分别由两个辅助逆变器供电。
对于通风冷却等重要设备则两个辅助逆变器均为其供电，以便在一个逆变器故障时起到冗余的作用。
如图2所示为扩展供电模式，有一路400V供电线路贯穿整列车，两个辅助逆变器均连接到该线路上，但在两个C车之间有一个接触器（成为扩展接触器）将其分断。
当两个逆变器都正常工作时，则接触器处于断开状态，每个逆变器为本单元三节车的所有交流负载供电。
当其中一个逆变器故障时，则接触器闭合，由状态良好的逆变器为整列车的交流负载供电，考虑到逆变器的容量限制，这时每节车的空调负载减半。
3、两种供电模式的特点、控制方式及其优劣
3.1从控制的角度来讲，交叉供电要比扩展供电容易。
400V交流供电线路的设计方案主要考虑以下几个方面：
1）两台辅助逆变器CVS必须满足整车设备负载正常工作要求。
2）一台辅助逆变器CVS的容量须满足辅助一定设备减载下的所有牵引制动设备的正常工作。
辅助系统的减载不导致乘客舒适性最低要求的失去。
3）辅助逆变器CVS必须具有一定的过载能力，满足单台压缩机的启动要求。
4）供电线路与逻辑设计要求保证牵引制动设备用电的冗余，供电的切换不得影响设备工作。
在交叉供电时，因为每节车的负载在供电线路上就连接在不同的逆变器上，所以当一个辅助逆变器故障时，不需要控制电路做任何复杂的判断和切换，自然而然就有一半负载失电停止工作，而另一半负载仍然照常工作。
其中空气压缩机和牵引风机等有冗余供电的设备由软件控制其切换到功能正常的由辅助逆变器供电。
这样保证故障情况下制动、牵引等系统不受任何影响，车厢内仍有照明、空调等，不会引起乘客的恐慌，列车也可以继续运行到下一站再退出运营。
如果在列车运行至下一站的过程中，故障的CVS又恢复了工作，那么断电的负载则又重新投入工作，空气压缩机和牵引风机等再次由软件控制恢复到由原来的SVC 供电，对另一半负载及其它系统没有影响，整个列车恢复到正常的工作状态。
当然，该列车也要在对运营影响最小的情况下选择合适的方式回到车辆段进行故障分析，以彻底排除故障。
而扩展供电控制就相对比较复杂。
当列车通信网络正常时，两个C车之间的扩展接触
器由列车控制系统TCMS来控制。
TCMS监控辅助逆变器的工作状态，当两个CVS都正常时，禁止闭合扩展接触器以防两个交流CVS并联工作。
当某个CVS故障时，由TCMS控制首先抑制两个逆变器的脉冲，打开两个逆变器的输出接触器AOIK，然后闭合400V线路扩展接触器，将整列车的负载顺序投入，并且空调工作在半载状态，列车运行到下一站需要退出运营。
当如果在此期间故障的逆变器又恢复工作，则TCMS首先抑制两个逆变器的脉冲，打开两个逆变器的输出接触器AOIK，然后打开400V线路扩展接触器，TCMS接收到该接触器打开的反馈信号后命令两个CVS启动，列车按照正常的程序将负载顺序启动。
如果一个CVS故障，同时列车通信网络也故障，那么这时TCMS无法正常工作，不进行扩展供电，故障单元的交流负载将不能工作。
如果列车已经工作在扩展供电的模式，这时TCMS 故障了，则扩展接触器就直接打开，扩展接触器选用的是一种可以带载打开的特殊的接触器。
当然这是一种非常极端的情况，这样的处理也是出于安全角度考虑的。
3.2从布线的角度来讲，扩展供电要比交叉供电简单。
交叉供电需要在整列车上布设两路三相四线制的列车线，共8根，而扩展供电只需要布设四根列车线，从数量上减少了一半，使得成本也减少了一半，线缆重量也减少了一半，尤其是对整列车的减重，扩展供电有其明显的优势。
以6辆编组列车为例，根据辅助负载和逆变器的容量计算，400V列车干线线径为70mm2，其重量为756kg/km。
列车长度约为140m，每根布线长度约为180m，这样4跟列车线的重量为：180X4X756/1000=544kg。
也就是说采用扩展供电比交叉供电每列车可以减少544kg的重量。
目前很多地铁列车的重量都在轴中要求的临界值，如何减重也是列车设计的一个重要的研究课题，所以对辅助供电干线采用扩展供电也是可以考虑的一种措施，同时可以降低成本。
3、结论
通过上述分析可以知道扩展供电和交叉供电各有利弊，目前国内地铁行业这两种方式也都有采用，业主及车辆制造商可以根据需要或希望的侧重点选择使用哪种方式。
像南京一号线的列车采用的是交叉供电方式，在二号线列车上就采用了扩展供电的方式。
一号线已经投入运营三年时间，二号线还在建设当中，在以后的运营维护中也会对两条线路的列车进行跟踪比较，以便研究这两种供电方式在实际运用中的情况，对上述观点进行验证或修改。