国外港口竞争合作模式的经验与启示

国外港口竞争合作模式的经验与启示摘要：港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。

由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。

港口之间的恶性竞争，造成了港口资源的浪费、重复建设或闲置等后果，因此国外港口群都相继采用不同的合作手段，资源共享与充值、错位与互补发展，从而增强整体竞争实力，国外港口群建设的成功经验以及我国港口间无序竞争的状态，让我们不得不反思港口群内港口竞争与合作的问题。

本文主要对国外港口竞争与合作的模型和实现形式进行研究，提出适合我国的港口竞争合作的经验和实现形式。

关键词：沿海港口竞争合作随着世界经济的迅猛发展，世界经济全球化和区域经济一体化已成为不可阻挡的两大趋势。

我国港口业面临着我国加入WTO，现代信息技术的发展，港口体制改革的神话等所带来的发展机遇和严峻挑战。

沿海港口是我国经济发展的重要基础设施，它不仅在经济、社会和贸易发展等方面起着举足轻重的作用，而且对人民生活水平的提高，我国综合实力的提升，综合运输网的完善等方面有着十分重要的意义。

适当合理的竞争，能够提高港口的资源的利用率，优化港口的配置和港口组织结构的优化，提升港口的服务质量，增加港口的社会福利性作用。

我国港口之间是一种同质低效益的竞争，它主要有以下三个表现：（1）扩大市场占用率恶意压低市场价格从而获取相对竞争优势；（2）盲目、过剩投资促使各港口间货运结构趋同化，重复建设现象普遍，甚至造成局部区域供过于求；（3）市场的有序竞争受到政府部门对于效益较差的港口的财政补贴和干预的严重影响[1]。

港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。

由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。

我国直到20世纪80年代90年代初才开始将港口经济学作为一门独立的学科。

一些关于港口竞争与合作的专著和文献才相继出版。

1999年，何建云、宁越敏研究分析了西欧港口合作的经验，认为港口合作的内涵主要包括四个方面：国别、合作主体、运输链条、合作内容。

他们为港口群竞合问题的探讨打开了新思路，提出港口合作需要一个组织模式的理论作为指导[2]。

2001年，施欣以博弈分析角度认为在一定的条件下，日益激烈的市场竞争中，港口合作能为港口带来一定的经济利益，因此是港口一个重要的经营策略，但是如果港口有更多的利益可以获取，这种合作关系就可能消失[3]。

同年，徐业洋从港口投资特点和社会作用出发，分析了港口合作的必要性，他指出港口经营具有一定的社会作用；码头建设中投资大、回收期长等投资特点使得现在的港口难以像其他行业那样自由竞争，港口之间尤其是同一港口群内的港口间应该在统一规划下竞争与协作并存[4]。

2004年，李超、张罕青探讨了竞争合作在港口发展中的积极作用，其具体体现在:减小经营风险、具有较强的市场渗透、提高港口地域外界能力、改善组织机构、提高服务水平以及降低成本、提高经济效益几个方面[5]。

同年，宗蓓华探讨了长三角港口群内各港口之间的竞争与合作，将港口群竞合问题引入实际问题中，提升了港口竞合的现实意义。

他认为港口联合和经营合作有利于提升长三角竞争力；提出长三角港口群经营合作的实质是港口企业间的联合、合作经营[6]。

2005年，茅伯科(2005)认为，虽然港口竞争是现代经济时代的主流，但是合作是竞争发展到一定程度后的必然结果，是发展的重要方向，合作以更好地竞争和发展为目的；同时，他还提出推动港口间的合作的动力是政府、企业、行业协会以及房地产价格4种力量[7]。

这些研究对我国港口合作竞争提供了多种借鉴。

狭义的港口就是指易于船舶停靠和运输货物的集散的地方。

狭义的港口指港口的岸线、水域、陆域、港口设施等实体资源。

广义的港口认为港口可以提供货物的集散，同时也以一种特殊的交通性为国家经济或地方经济服务。

广义的港口认为它是发展综合物流的核心，是发展网络运输的技术装备和载体[8]。

我国港口合作虽然已经有一定的成效，但是许多问题仍然存在，包括:1、没有关于港口资源整合的“科学发展观”的理论指导我国港口的资源整合中鲜少有“科学发展观”的理论指导，缺少交通、水利和城市发展综合考虑的相关的岸线规划和相应的整体规划。

港口间相互竞争，各自按自己的主张办事、不互相配合，在保护有限的岸线资源方面没有得到重视，科学、高效、合理的原则没有得到体现，重大岸线的开发和整治有很大的随意性和盲目性。

2、港口资源使用效率低下交通部门经常开发成片的码头，有较高的岸线利用率。

相反，有些部门却存在港口岸线公地私用，利用率低下，恶性开发等现象。

港口间无论是在硬件设施还是软件环境上都很难做到优势互补，分工合理，从而使得港口群的整体发展受到影响。

3、枢纽港货物分流严重港口群内支线港和枢纽港从单纯的竞争关系向竞争与合作，由Zero-sum game向Positive-sum game的转变标志着港口资源得以整合。

枢纽港得到支线港的支持竞争力增加，同时支线港也提高了它自身的货物吞吐量。

但是，我国港口群内由于严重的物流量分流现象，使得枢纽港的生产规模缩小，中心港的综合实力削弱，枢纽港和支线港“共赢”局面难以形成。

同时，由于我国港航企业的低经营效率，港口周围难以形成港航产业集群，从而使得港航经济和区域经济的相互促进与良性发展收到影响。

4、我国港口企业恶性竞争从未消失，同时随着我国港航市场开放的持续与扩大，外资港航企业因为作业服务优质高效，经营管理模式和理念比较先进，因此占据了我国相当份额的市场。

但是我国港航企业间为了争夺有限的资源而相互竞争，形成了两败俱伤的局面。

无论是港口群间还是港口群的内部都存在这种恶性竞争。

因此，港口资源整合是十分必要的，否则港口经济效益下滑，港口发展陷入困境将会成为必然的趋势。

[9]国外港口竞争与合作模式研究1.美国纽约—新泽西港口群[10]美国纽约—新泽西港口群，是北美东海岸最大的港口群，位于赫德逊（Hudson）河入海口，大西洋中部全球最富裕的消费市场中心。

美国纽约—新泽西港口群的港口行政区连通复杂的州际公路和铁路网络，是北美重要的海运集散中心。

20世纪以来，货物吞吐量的急剧增加，纽约港和新泽西港分割管理模式的弊端日益凸显，尤其是“一战”爆发以后，大量物资运往欧洲，效率低下的纽约港驳运体系承担不起这一重要任务，使得列车因为等待卸货堵在新泽西的铁路上，直到宾夕法尼亚州，绵延几百英里。

因此，在1921年4月30日，两州政府协商共同成立了跨越州际管辖的联合港务局，共同管理纽约港和新泽西港，也就是我们现在众所周知的纽约—新泽西港务局（the New York-New Jersey Port Authority）。

纽约—新泽西港口群通过设立纽约—新泽西港务局（the New York-New Jersey Port Authority）管理规划纽约港和新泽西港。

在80多年的港务局管理中，其管辖的职责主要有以下几个方面：（1）港口码头建设与维护1962年在伊丽莎白海运码头建造了世界上第一个集装箱港口；进入新世纪的纽约-新泽西港口群花费870,000,000美元以建设和改造升级港口的基础设施。

（2）公共基础设施的统一建造及维护20 世纪 20~30 年代港口管理局加大了交通设施的建设力度，使得两港更紧密地连接在一起。

此外，港务局还资助了世界上最繁忙的公交车站和铁路运输系统的建设，改善了在港区内工作往来的市民的便利条件。

（3）港口信息系统建设1986年启用的“信息港”成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；“实时货运信息系统”始建于2001年，该系统能快速的为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运信息。

（4）港口安全隶属于港务局警察机关已经由1982年的40人发展到现在的1600人，主要职责也由保证四座大桥的安全扩展到保护港区内所有基础设施的安全、货物运输及公民的人身安全以及预防和处理火灾、船舶碰撞事件等。

（5）港口区域内的经济建设为了促进港口贸易，1970年港务局主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔在“911”事件前也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。

港务局并没有股东和征税权，债券收益和运输设施的租赁是其主要收入，这些收入扣除折旧、贷款、公债的本息以及其它开支后主要用于港口发展和公益事业。

港务局的收入也不必交纳给州政府，呈现出自主经营自负盈亏的特点。

[43][1]2.欧洲港口群——比荷港口群[11]港口对欧盟的国际贸易及区域内部贸易市场都具有举足轻重的作用。

从国际经济环境来看，随着亚太地区经济的快速发展，国际航运的重心正逐步转移，欧洲港口的世界航运地位开始面临挑战。

为了避免区域内港口群的无序竞争影响到欧盟的整体利益及发展，1993 年欧盟成立了欧洲海港组织（ESPO），来协调和管理欧洲地区的港口。

该组织代表欧盟港口群的共同利益，通过成员大会商讨问题和决议，致力于促进欧盟成员国港口间的合作，创造公平、有序、合理的竞争环境，加强欧盟港口群的整体竞争力。

在欧洲海港组织倡导下，西欧港口群中出现的比较典型和完善的合作港口群是比荷海港系统。

（1）比荷港口群的区位优势比荷港口群濒临英吉利海峡与北海，地跨莱茵河—马斯河—斯凯尔特河三角洲，在欧洲综合运输系统中发挥了重要的水上运输功能，是欧洲综合运输系统的中心，它拥有四个大的集装箱港：鹿特丹港、安特卫普港、泽布鲁赫港和阿姆斯特丹港，2006年，这四个大港共处理了大约1867万TEU集装箱5，在海港系统中发挥了重要作用。

（2）比荷港口群的体系与分工比荷海港系统包括鹿特丹和安特卫普两个大港和系列专业港以及许多小港，这些不同规模、不同专业的港口构成一个系统，大致分为四个层次：第一层次是鹿特丹港。

鹿特丹港位于荷兰莱茵河、马斯河入海汇合处，由于地理区位上的优势以及深广腹地提供的货源，鹿特丹港成为世界上货物吞吐量最大的港口，成为西欧的商品集散中心。

第二层次是安特卫普港。

安特卫普港位于比利时北部沿海，跨斯凯尔特河两岸，有两条河底隧道通车，西距北海约50英里东有阿尔贝特运河直通马斯河，是比利时最大的海港。

安特卫普港以港区工业高度集中而著称，港口腹地广阔，除本国外，有法国北部、马尔萨斯和洛林、卢森堡、德国萨尔州、莱茵—美茵河流域、鲁尔河流域及荷兰的一部分。

第三层次的港口包括阿姆斯特丹—艾默伊登组合港和泽布鲁赫港。

阿姆斯特丹港和艾默伊登港因地理上的临近组成复合港，其主要是干散货运输为主。

泽布鲁赫港离海的距离比安特卫普港更小，港口很少会受到潮汐限制，因而更利于海上的便捷的联系，能够装卸散杂货、大型油船、滚装船及集装箱的综合性港口。