地铁机电设备事故
地铁机电安装工程质量通病防治方案
地铁机电安装工程质量通病防治方案地铁机电安装是地铁建设中的重要组成部分，其质量问题可能会直接影响到地铁线路的运行和乘客的安全。
为了确保地铁机电安装的质量，需要制定相应的防治方案。
以下是一份地铁机电安装工程质量通病防治方案，详细介绍了常见问题及解决方法。
1.设备安装不稳定问题表现：设备安装不牢固，容易出现晃动或脱落的情况。
解决方法：对于轻型设备，应使用沉重的基础进行固定。
对于重型设备，应采用专业固定装置，并进行反复测试和调整，确保安装牢固。
2.接地问题问题表现：接地电阻高或不稳定，可能导致设备电击事故或干扰、屏蔽性能差。
解决方法：在设备安装过程中，应特别注意接地规范。
使用专业检测设备进行接地电阻测试，并确保电阻值稳定在规定范围内。
接地电阻高的情况下，可采取增加接地体积、降低接地电阻等方法进行改善。
3.装配质量不良问题表现：设备和部件装配不精确，存在松动、间隙过大等问题，影响设备的使用寿命和稳定性。
解决方法：加强对装配工艺和质量的控制，确保装配过程中严格按照设备制造商的要求进行操作。
使用专业工具和仪器进行检测和调整，确保装配质量良好。
4.电缆敷设不规范问题表现：电缆敷设路径不清晰，存在交叉、穿越问题，容易导致电缆损坏或干扰。
解决方法：制定详细的电缆敷设方案，并对方案进行专业评审。
严格按照方案进行电缆敷设，确保路径清晰、交叉减少。
使用专业工具和材料进行电缆保护和绑扎，提高电缆的使用寿命和稳定性。
5.操作人员技术不熟练问题表现：操作人员对设备和工艺不熟悉，容易造成误操作、差错和安全事故。
解决方法：建立完善的培训计划和体系，对操作人员进行系统的技术培训和考核。
加强对操作人员的监督和管理，及时发现问题并进行纠正。
对于技术要求较高的工作，要配备有相关经验和资质的专业人员。
6.设备质量问题问题表现：购买的设备质量不达标，存在性能不稳定、易损件频繁更换等问题。
解决方法：建立科学的设备采购流程，对设备供应商进行充分的评估和筛选，确保购买高质量的设备。
地铁机电安装工程危险源解析
地铁机电安装工程危险源解析【摘要】地铁机电的安装工程一般包含了通风空调、给排水消防水、动力照明等，但是在安装工程地铁机电的期间，容易发生一些我们容易忽视的安全问题。
例如高处坠落、物体打击、临时用电、临边洞口、消防等安装工程的危险源。
笔者通过对安装的主观因素的评价，分析出危险源，并且针对原因提出了相应的解决措施。
【关键词】地铁机电；安装地铁作为大型城市中最重要的交通枢纽，如果无法保证地铁的正常、安全的运行，势必会给城市的整体运转带来严重的影响。
而地铁机电设备的安装的安全与质量也直接与生命财产相挂钩。
因此，我们需要重视安装工程当中的危险源的排查，力求安装工程的安全进行。
1 影响地铁机电安装的主观因素（一）管理过程复杂很多的地铁安装中的成员组织都相当的复杂，例如：在遇到大型的地铁机电的安装的时候，除了必备的几名专业施工人员之外，其余的大多数都是雇佣的农民工。
而考虑到农民工的文化程度，对于机电安装的工艺流程的不熟悉，仅仅是凭借以往安装机电设备的经验进行安装工作，甚至是有的人员的机电设备的安装经验是完全与地铁机电无关的。
这样也就无形中加大了技术人员的监督工作力度和作业过程中的危险。
（二）施工人员素质低下其一，在工作作风的问题上，施工人员的管理做的不够精细。
例如在机电安装的过程当中，设计中螺栓的紧固的地方很多，但是由于管理的忽视，就会导致在安装之后出现质量方面的问题，从而附带影响到整体工程的安全性。
（三）管理分工混乱对于机电安装工程，需要做好详尽的记录。
但是往往在安装工程当中的不明确管理分工行为，从而导致了所记录的数据资料没有齐全，最终增加了之后查找数据以及翻阅资料的难度。
管理分工的混乱，很多的人员都不了解自己究竟应该做什么，这里做一点，那里做一点，最终导致在现场管理当中出现混乱的局面，影响了安装工程的整体进度和施工安全2 地铁机电安装中存在的主要危险源影响地铁机电安装的危险源有很多，笔者在本节主要是针对临时用电、高空坠落、消防等等方面对危险源进行了解析。
地铁安全事故心得体会500字(模板17篇)
地铁安全事故心得体会500字(模板17篇)（经典版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编-2019
近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防范。
城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。
我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。
见下表。
典型事故统计1、近二十年国外地铁运营事故统计情况：(1) 火灾事故1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。
1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。
1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。
1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。
1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。
1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。
1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。
1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾，8 人伤。
1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。
1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。
1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。
1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。
1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。
1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。
1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。
1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。
1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
1982 年3 月美国纽约传动装置故障引发火灾，86 人伤。
地铁运营事故案例
一、运营事故案例案例一：“9.22”西单电梯事故发生时间：2011年9月22日18时11分发生地点：三西单站站台3号电梯事故类型：违章违纪事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤事故经过2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。
12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。
机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。
此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。
恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。
事故原因分析经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。
（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。
整改措施1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。
2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。
3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。
4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。
5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编
根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防范。
城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。
我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。
见下表。
典型事故统计1、近二十年国外地铁运营事故统计情况：(1) 火灾事故1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。
1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。
1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。
1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。
1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。
1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。
1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。
1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾， 8 人伤。
1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。
1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。
1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。
1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。
1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。
1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。
1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。
1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。
1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
1982 年3 月美国纽约传动装置故障引发火灾，86 人伤。
1982 年6 月美国纽约大火燃烧了6 小时，4 辆车被毁。
地铁机电设备应急处理措施及程序
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04
地铁机电设备应急处理案例解析
案例一：电力故障应急处理
及时响应，确保安全
• 当发生电力故障时，地铁运营单位应立即启动应急处 理程序。
• 首先，应迅速切断故障区域的电源，确保人员安全。
• 紧接着，调用备用电源，保障地铁运营的基本电力需 求。
• 同时，组织专业人员对故障进行排查和修复，尽快恢 复正常供电。
应急演练与评估
定期应急演练
定期组织地铁机电设备应急演练 ，模拟各种可能出现的故障场景 ，检验应急预案的有效性和可操
作性。
演练总结与改进
对演练过程中暴露出的问题进行 总结，针对存在的问题制定改进 措施，不断提升应急处理能力。
演练评估与报告
对演练效果进行评估，形成评估 报告，为应急预案的修订和完善
提供依据。
• 在通信系统中断期间，地铁运 营单位应加强与相关部门和乘 客的沟通协调，通过其他渠道 发布运营信息，减少乘客的不 便。
案例三：机电设备故障导致运营延误应急处理
快速处置，恢复运营
• 加强现场秩序维护，增派工作人员引 导乘客，防止发生拥挤、踩踏等安全 事故。
• 同时，通过广播、显示屏等方式向乘 客发布延误信息，解释原因并告知预 计恢复时间。
最大限度地减少设备损坏和财产损失；
保障乘客和员工的生命安全； 迅速恢复正常运营，降低对城市交通的影响。
地铁机电设备常见应急情况
01
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03
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地铁机电设备常见应急情况包 括
电力故障：如变电所故障、接 触网故障等，可能导致地铁列
车停电或运行异常；
信号系统故障：如信号机故障 、联锁设备故障等，可能影响 列车正常运行和行车安全；
地铁机电安全事故应急预案
一、总则1.1 编制目的为保障地铁运营安全，提高应对机电安全事故的能力，确保在事故发生时能够迅速、有序地开展应急行动，最大限度地减少事故造成的损失，特制定本预案。
1.2 编制依据《中华人民共和国安全生产法》、《城市轨道交通运营管理规定》、《城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理管理办法》等。
1.3 适用范围本预案适用于地铁运营过程中发生的机电安全事故，包括但不限于电气火灾、设备故障、设备损坏、接触网故障等。
二、事故类型和危害程度分析2.1 事故类型（1）电气火灾：因电气设备故障、操作不当等原因引发的火灾。
（2）设备故障：设备在运行过程中因磨损、老化、设计缺陷等原因导致的故障。
（3）设备损坏：设备在运行过程中因外部因素（如碰撞、坠落等）导致的损坏。
（4）接触网故障：接触网设备因设计缺陷、安装质量等原因导致的故障。
2.2 危害程度（1）人员伤亡：事故可能导致人员伤亡，如触电、火灾等。
（2）财产损失：事故可能导致地铁运营设备、设施损坏，造成经济损失。
（3）环境污染：事故可能导致周边环境受到污染。
（4）社会影响：事故可能导致地铁运营中断，影响市民出行。
三、应急组织与职责3.1 应急组织成立地铁机电安全事故应急指挥部，负责事故的应急处置工作。
3.2 应急职责（1）应急指挥部：负责组织、协调、指挥事故的应急处置工作。
（2）应急现场指挥部：负责现场事故的应急处置工作。
（3）应急抢险组：负责现场抢险救援工作。
（4）应急医疗救护组：负责事故现场伤员的救治工作。
（5）应急疏散组：负责组织事故现场及周边区域的疏散工作。
（6）应急保障组：负责事故现场的后勤保障工作。
四、应急处置措施4.1 报告与响应（1）发现事故后，立即向应急指挥部报告。
（2）应急指挥部接到报告后，立即启动应急预案，组织相关人员开展应急处置工作。
4.2 现场处置（1）隔离事故现场，防止事故扩大。
（2）进行事故调查，找出事故原因。
（3）对事故现场进行清理，消除安全隐患。
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北京地铁屏蔽门伤人事故思考
据北京地铁公司证实，地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施，迅速将受伤乘客抬上站台，由120急救车送往中日友好医院。
该乘客经医院全力抢救无效后死亡。
惠新西街南口，北京最繁忙的地铁站之一，在北京地铁公司运营的14条线路200多个车站里，它的总客流不算最多，但它和国贸、东单等站同为高峰期客流最集中的车站之一。
2013年第一季度，惠新西街南口站高峰期一小时换乘量为3.07万人，在所有地铁站中仅次于有3条线路交汇的西直门站。
惠新西街南口是5号线和10号线的换乘站，5号线的一端是天通苑，北京最大的社区之一，有70万人口，相当于一个小城市。
北京地铁一位工作人员对南都记者表示，6日的客流量稍高，是因为单双号限行加上第二天北京就要放假，而以往每个周五的客流量都是一周里最高的。
“实际上，昨天总的客流和5号线客流都低于平常星期五的客流量。
”
防夹挡板为什么没有发挥作用，所谓防夹挡板，就是在屏蔽门内侧下方安装一个约60厘米高、15厘米宽的挡板，如果有人被夹在屏蔽门与车门之间，那么在屏蔽门关门时，挡板会被乘客的腿部挡住，无法关闭，从而避免危险发生。
“有防夹挡板，这就证明这位乘客（潘小梅）不是抢上抢下，而是后来才被挤出来。
5号线屏蔽门和车门设计为同时开闭，这位女士可能是通过了屏蔽门但没能完全挤上车，结果屏蔽门顺利关上了，防夹挡板也闭合，此时这个乘客才被挤出车厢，导致绕过了防夹挡板。
”研究轨道交通安全问题多年的电子电路设计工程师孟先生分析说。
先关车门为什么没能避免事故，第二个问题是车门与屏蔽门关闭的顺序。
据前述车站站长介绍，业内一般认为，在客流量大的地铁线路，应该是先关闭车门，缓冲数秒后再关闭屏蔽门，“如果有乘客没挤上车，或者上去了又被挤下来了，就可以退回到站台上，防止被夹在中间。
”而北京地铁公司官方此前也曾表示，其操作规范是先关车门，再关屏蔽门。
而记者采访的多位5号线乘客都表示，他们的印象里，车门与屏蔽门几乎是同时关闭的。
未确认安全，车辆为何启动了。
按照北京地铁的站台标准化作业流程，地铁在站台设有站务人员，站务人员须确认车门、屏蔽门状态，确认安全后，会打出允许列车出站的手势，而车头的驾驶员会在门口以手势回应，确认安全再返回驾驶室启动列车。
“我不好说惠新西街南口的情况，但有可能是因为客流量太大，排队的队伍完全遮挡了站务员和司机的视线，而屏蔽门和车门都正常关好了，站务员看不到有人被夹。
”他认为，“要不就是没有完成安全确认程序，要不就是站务员认为安全，放行了车辆。
”
屏蔽门安全性思考：今年2月份南京地铁1号线，一名男子强行挤进地铁，结果被夹在了地铁门与屏蔽门之间，由于站台值班保安及时发现，强行拉开屏蔽门，才得以逃生。
在更早的2007年，一名男子在上海地铁1号线上车时被夹在屏蔽门和列车之前，列车启动后，乘客被挤压坠落隧道身亡。
在07年上海地铁屏蔽门事故发生后，时任北京轨道交通建设公司副总经理丁树奎曾接受采访，安抚民众的担忧，他表示，5号线屏蔽门安装之初就考虑到夹人、以及人卡在中间
的情况，所以对屏蔽门的灵敏度进行了着重的调试。
5号线的车门与屏蔽门是同时开关的，中间的空隙很小，根本容不下一个人，而且屏蔽门的感应灵敏度很高，一旦有异物被夹住，屏蔽门会自动弹开。
北京交通大学《都市快轨交通》杂志2010年刊登的一篇论文显示，根据地铁站所采用的设施指标, 屏蔽门和车门间存在150～340mm不等的缝隙。
据相关调查, 我国成年男性和女性的平均胸厚为215和200mm，可见客流拥挤时, 身材瘦小的成年人和孩童被挤压在屏蔽车门之间而发生事故的概率较大。
但丁树奎也表示，“列车和屏蔽门间隙比较大的地面车站，屏蔽门加装了感应器，这样旅客一旦被夹在屏蔽门和列车之间，感应器将自动报警，地铁列车将无法启动运营，司机和站台人员可以控制屏蔽门自动打开。
即使屏蔽门无法自动打开，工作人员也可以到站台上进行手动操作打开屏蔽门。
”至于在6日的事故中，感应器为何没有报警，还需等待官方的调查结果。
援引一位地铁工作人员的话说，在正常情况下，地铁的防夹装置都不会有问题，可一旦人处于地铁门与屏蔽门之间，两者防夹的装置都无法感应，列车开行后，被卡的人有可能跌落铁轨，造成意外。
但是这种概率有多大呢?在《都市快轨交通》发表的这篇论文中，研究者选择了五号线雍和宫地铁站为样本。
综合了两天的数据，计算得到雍和宫站某门的乘客危险倾向性为2.15%。
这种危险倾向指的就是车门和屏蔽门开始关闭时，乘客出现在车门与屏蔽门之间，包括被门夹住的情况。
这也就意味着，乘客客流量越大，危险倾向性则越高。
据北京地铁公布的数据统计，11月3日至6日，北京地铁14条线全天的客流量分别为917.25万、915.52万、893.55万和933.44万。
接近今年上半年的最高日运量(4月30日)989万人次。
那如何预防这样的惨剧的发生，《城市建设》杂志2011年的一篇论文介绍，在屏蔽门和车门空隙区域底部安装防站人挡板，防止乘客在车门和屏蔽门之间逗留。
同时，在两门中间的区域安装金属挡板，可以探测障碍物的存在，进一步增加关门的阻力。
据了解，这些设施在部分地铁线路上已有安装。
除了物理方式探测障碍物之外，更好的方式或许是红外或者激光探测。
红外系统的发射和接收器安装在两道门上，使两道门之间形成一道光幕。
如果红外探测器检测到有人被卡住，意味着光幕被阻断，接收器就会开始报警。
如果这些措施全都实施起来，或许屏蔽门才能真正远离安全隐患，让人们乘坐地铁更安全，更放心。