电喷发动机工作原理及常见故障概述
电喷发动机三大典型故障
哈尔滨东安汽车动力股份有限公司----仅供东安服务站内部使用内部培训资料电喷发动机三大典型故障在排除电喷发动机的故障时，发现尽管故障现象不同，原因各异，但颇具典型性的当属氧传感器、冷却液温度传感器和节气门位置传感器的故障。
它们不仅有故障率高的特点，而且对发动机工况的影响也较大。
1.氧传感器故障氧传感器工作失常会影响电脑ECU对混合气空燃比精确的控制，带来发动机动力性、经济性的下降和排气净化性的恶化。
此时发动机易出现怠速不稳、缺火、喘抖和油耗增加等现象。
通常情况下氧传感器出现故障或线路连接不良时，ECU会存储记忆并警告。
氧传感器早期损坏的原因有：使用了含铅汽油，使铅沾附在传感器的工作面而发生铅“中毒”；发动机维修时使用了硅密封胶，加之汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，导致氧传感器失效；有时发动机温度过高，也易导致氧传感器的早期损坏。
该传感器尽管有氧化锆、二氧化钛等形式，其检测方法、数据也有差异，现介绍一种普遍适用的检测方法：将传感器的接线板拆下，使电压表的测头触及传感器端的接头。
先使发动机在怠速暖机状态下，电压表的数据应大于基准值（浓混合气时氧传感器上的发生电压）；再把空气流量计的调整螺钉向左转动，让混合气的浓度变稀（仍要维持怠速运转），这时电压表应低于基准值（较稀混合气状态下氧传感器的发生电压）。
氧传感器损坏，通常应予更换。
有些厂家规定每行驶一定里程后就应更换氧传感器，使发动机永远保持良好的工作状态。
2.冷却液温度传感器故障该传感器为电脑ECU提供的重要信息，是ECU控制喷油量的重要依据。
若传感器工作失常，将导致混合气控制的过浓或过稀，多数发动机会出现冷起动困难，怠速不良和油耗增加等现象。
该传感器，ECU会存储记忆并警告。
该传感器的检测方法是（以丰田2JZ-GE电喷发动机为例）：拔下传感器线束插头，拆下传感器；将传感器置于水中并对水加热（传感器接线端应露出水面），同时测量在不同温度下传感器两接线端之间的电阻；将测得电阻值与标准值比较（见表）。
电喷发动机
起动
电控燃油喷射发动机对汽油的清洁度要求很高，应使用牌号和质量完全符合要求的无铅汽油。燃油中不可添 加防冻剂，燃油滤清器应定期更换，以防喷油器堵塞和氧传感器的工作性能丧失。特别应指出的是：在电控燃油 喷射发动机中普遍采用闭环控制方式，在排气歧管中均装有一个反映混合气燃烧状况的氧传感器，一旦燃用含铅 汽油，便会导致氧传感器中毒失效，造成发动机工作性能下降。
常见故障
不能启动
启动困难
发动机不能启动且无着火征兆，一般是由于燃油没有喷射引起的，其原因主要有以下几点：
1、转速信号系统故障
发动机转速和曲轴位置传感器在发动机工作时检测其转速信号、提供曲轴位置信号，并作为控制系统进行各 项控制的主要依据和基础。如果传感器或其线路出现故障，电控单元不能接收到速度信号和曲轴位置信号，就无 法正确地控制燃油喷射和点火正时，就会出现喷油器不动作，火花塞不跳火的现象。用听诊器和正时灯进行检查， 便可确认喷油器和火花塞是否工作。
燃油系统的油压对混合气浓度有直接的影响，因此首先应检查燃油压力。方法是：先将燃油压力表接入燃油 管路中，然后启动发动机，测量燃油压力。如果燃油压力过高，则应更换压力调节器；压力过低时，可夹住回油 软管，若燃油压力上升到正常值说明燃油压力调节器损坏，否则可检查燃油泵和燃油滤清器。停机后检查燃油压 力应保持在规定值5min，否则说明喷油器渗漏，导致混合气过浓。
基本介绍
不同类型的电喷发动机(6张)电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一 个喷油咀，英文缩写为MPI，称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油咀，英文缩写SPI，称单点喷射。
电喷发动机与化油器式发动机有很大的区别，在使用操作方法上也颇有不同。起动电喷发动机时（包括冷车 起动），一般无需加大油门。因为电喷发动机都有冷起动加浓、自动冷车快怠速功能，能保证发动机不论在冷车 或热车状态下顺利起动；在起动发动机之前和起动过程中，像起动化油器式发动机那样反复快速拧油门的方法来 增加喷油量的做法是无效的。因为电喷发动机的油门只操纵节气门的开度，它的喷油量完全是根据进气量参数来 决定；在油箱缺油状态下，电喷发动机不应较长时间运转。因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的。 在油箱缺油状态下长时间运转发动机，会使电动汽油泵因过热而烧坏。
小汽车电喷知识点总结
小汽车电喷知识点总结一、电喷系统的构成1. 电子控制单元（ECU）电子控制单元是电喷系统的大脑，它根据传感器的信号和预设的程序来控制喷油泵和喷油嘴的工作，以确保燃油喷射的准确性和时机的精准性。
2. 传感器传感器包括空气流量传感器、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、氧传感器等，它们可以实时监测发动机的工作状态，并将相关信息传输给ECU，以便ECU根据这些信息来调整燃油喷射量和时机。
3. 喷油泵和喷油嘴喷油泵负责将燃油从油箱中抽取，并通过高压喷射系统将燃油喷射到发动机燃烧室，而喷油嘴则负责将燃油雾化成微小颗粒，以确保充分燃烧。
二、电喷系统的工作原理1. 空气流量传感器检测进气量当司机踩下油门时，空气流量传感器会测量进气量，并将信息传输给ECU。
2. ECU计算燃油喷射量根据空气流量、发动机转速、水温等参数，ECU会计算出燃油喷射量，并根据曲轴位置传感器的信号，确定每个气缸的喷油时机。
3. 高压喷油ECU通过喷油泵控制燃油的压力和喷射时机，然后通过喷油嘴将燃油喷射到燃烧室。
4. 燃烧燃油雾化后与气缸中的空气混合并点燃，完成燃烧过程。
5. 尾气排放通过氧传感器监测尾气的氧含量，ECU可以调整燃油喷射量，以实现最佳的燃烧效率和排放控制。
三、电喷系统的优点1. 节能环保电喷系统能够精确控制燃油喷射量和时机，以提高燃烧效率，降低燃油消耗，减少尾气排放，符合现代汽车节能环保的发展趋势。
2. 动力提升精确的燃油喷射量和时机可以有效提高发动机的动力性能，使汽车加速更加迅猛，响应更加灵敏。
3. 维护成本低相比传统的化油器系统，电喷系统无需定期清洗和维护，故而维护成本更低。
四、电喷系统的故障和维修1. 常见故障电喷系统的常见故障包括空气流量传感器损坏、曲轴位置传感器失效、喷油嘴堵塞、高压喷油管泄漏等。
2. 维修方法在检修电喷系统时，首先应根据故障代码进行诊断，然后根据具体故障情况进行维修。
常见的维修方法包括更换传感器、更换喷油嘴、清洗高压喷油管等。
电喷发动机工作原理分析
1 电喷发动机1.1 电喷发动机的发展历程汽油喷射技术在1834年用于军用飞机上，机械式汽油喷射技术于1952年第一次在轿车上实现应用，基于该技术的第一台装置由德国博世公司生产并用在了奔驰300L型赛车上，该装置的空燃比通过气动式混合气调节器来控制，进而实现直接喷射入气缸[14]。
随着时代的进步和发展，对汽油机各项参数要求的提高，化油器发动机的缺陷愈发的明显：（1）燃烧不完全；（2）各缸进气不均匀；（3）喉管降低进气效率。
针对这些缺陷，人们不断对化油器进行改进。
从20世纪中期开始，随着人们对环境保护的愈发重视，将汽油喷射技术应用于汽车上，这一改进方式日益受到了人们对关注。
早在20世纪50年代末，全球首款电子燃油喷射系统（EFI）由美国Bendix公司研制成功，并将其装在AMC Rambler Rebel车型上实验，虽然动力得到了很大的提升：5.4L V8发动机的最大功率从259马力提升到了292马力，峰值扭矩转速也下降了500转[14]。
但只可惜因为故障率太高，在冬天里启动发动机不顺利等原因，致使它的可靠性非常差，这套系统当时只安装在了为数不多的几台试验车上，最终也没能将其量产。
1958年，克莱斯勒在自己品牌旗下的克莱斯勒300D、迪索托Adventurer、道奇D-500和普利茅斯Fury 等35台车上都试着安装了美国Bendix公司研发出的电子燃油喷射系统（EFI），但还是因为电子技术不达标，无法与发动机很好地匹配[14]。
因此Bendix公司做了一个重要决策——将EFI的研发技术变卖出去，很快就有买家出手了，接手买下这项技术它的公司，便是德国博世（Bosch）公司。
随着电子技术的飞速发展，经过多年的深入研发和系统的修改完善，20世纪60年代后期，德国博世（Bosch）公司推出了一套名为“D-Jetronic”的电子燃油喷射系统，这套系统才是今天电喷系统的雏形。
德国博世（Bosch）公司于1967年将其研制的D-Jetronic电子燃油喷射系统安装在德国大众Type 3 1600TL/E车型上进行试验并最终成功量产。
电喷发动机故障的诊断与排除
目录：
一、发动机电控系统工作原理 二、电控系统故障检修方法
一、发动机电控系统工作原理
1.1、发动机电子控制系统的控制内容及功能
目前汽车发动机上主要的电子控制系统有： ·电子控制燃油喷神系统 ·电子控制点火系统 ·进气控制系统 ·怠速控制系统 ·排放控制系统 ·自诊断系统
3、排放控制系统 ·对发动机排放控制的装置实行电子控制。排放 控制主要包括汽油蒸汽排放（EVAP）控制系 统、废气再循环（EGR）控制系统，氧传感器 及三元催化转换器（TWC）控制系统，二次空 气喷射控制系统等。
4.自诊断系统 ·用来提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将 故障信息以设定的数码（故障码）储存在存储 器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。 ·当传感器或传感器线路发生故障时，控制系统 自动按ECU中预先设定的参考信号值工作，使 发动机能继续运转以便能尽快送到维修站检修， 但发动机的性能有所下降。
5、燃油压力表
是用来测量燃油供给系统燃油压力的 专用工具，是对燃油系统进行检查和 故障诊断的常用工具。
使用时注意选择量程与被测系统压 力范围相适应的燃油压力表。
燃油压力表量程
普通式
专用式
7～103 kPa
7～103 kPa
电控燃油喷射发动机燃 油系统压力
单点喷射 多点喷射
系统
系统
62～69 kPa
2、测试灯
主要用来检查电控元件电路的通、断。根据 指示灯亮度判断被测电路的电压高低。
1. 无电源测试灯
2. 自带电源测试灯
3.数字万用表
主要用来测量电阻、电 压、电流等参数，以 此判断电路的通断和 电控元件的技术状况 。
1.常用数字式万用表
电喷发动机常见故障
2.常见电喷发动机产生故障的原因
现代轿车发动机微机控制系统的典型故障主要出在传感器上。如传感器不正常工作时，对发动机微机控制系统工作影响很大，其早期损坏可能是由于以下原因：使用了含铅汽油；发动机维修时使用了不合要求的密封胶；发动机使用过稀混合气或工作温度过高等。若冷却液传感器失灵，发动机会出现怠速不稳、缺火、熄火或耗油增加等现象，应使用欧姆表，按厂家规定检测冷却液传感器在各种工作温度时的电阻值。若节气门位置传感器失调，就不能保证正确的点火提前角和混合气空燃比。节气门位置传感器应精确地调整到规定的电压读数，若调整过低，由于废气再循环系统没有及时提供足够的废气，加速时就要发生爆震；若调整过高，由于废气再循环系统反应过快，提供废气过多，使动力降低。
(1)传感器 传感器主要是用来采集、发送信号，如温度、压力、机械传动、位置变化方式等信号。如电阻老化而迟钝，真空膜片破损、弹片弹性失效、回位弹簧失效都将影响发动机工况得到及时、准确的反映，使电控系统失控或发动机工作不良，甚至不工作。须及时检测其电阻、电压，或读取故障码以判断故障位置。
电喷发动机原理(第二部分)
喷油器EV6
故障现象：怠速不良、加速不良、不能起动（起动困难）等。
一般故障原因：由于缺少保养，导致喷油器内部出现胶质堆积而 失效。
维修注意事项：1、喷油器有很多种类，外形相同、能够装得上的 喷油器未必是合适的喷油器，维修时采用的喷油器的零件号必须 跟原来的喷油器一致，不允许换错；2、为了便于安装，推荐在与 燃油分配管相连接的上部O型圈表面涂上无硅的洁净机油。注意不 要让机油污染喷油器内部及喷孔；3、拆卸和重新安装喷油器时， 必须更换O型圈，此时不得损伤喷油器的密封面 ；4、若喷油器有 两条卡槽，在安装卡夹时应注意不要卡错，可参照原件的安装位 置；5、严禁随意拆卸滤网清洗或更换滤网；6、拆卸后应保证喷 油器座的清洁，避免异物进入汽缸。
氧传感器LSH
故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过 大等。 安装力矩：40~60 N•M 一般故障原因： 1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂 2、外力撞击导致传感元件破裂失效 3 、氧传感器“中毒”。（Pb，S，Br，Si） 维修注意事项：维修过程中禁止在氧传感器上使用清 洗液、油性液体或挥发性固体。 简易测量方法：(卸下接头)把数字万用表打到欧姆档 ，两表笔分别接传感器1#（白色）、2#（白色）针脚
氧
气中的氧原子扩散（固体电解质）。 加热后，陶瓷变成导体。传感器内外
a合.气（浓空混气传感
侧氧浓度的差使电极产生电压。当量 不足） 器
燃空混合比（=1）在响应曲线上产 b. 稀混合电
生突变。
气（空气过压
量）
Us
氧传感器的电压和内部电阻
都对温度敏感。非加热型传感器， 在排气温度超过 350oC，加热型 传感器，在排气温度超过 200oC 时能可靠工作。
相位传感器PG 霍尔效应
高压共轨原理及常见电喷故障排除技术课件
加速不良可能是由于点火系统故障、燃油喷射系统故障、进气系统故障或发动机 控制单元故障等原因引起的。需要检查点火线圈、喷油器、进气歧管和传感器等 部件是否正常工作。
排放超 标
总结词
排放超标表现为发动机尾气中污染物含量超过法定标准，对环境造成污染。
详细描述
排放超标可能是由于燃油喷射系统故障、三元催化器故障、氧传感器故障或发动机控制单元故障等原因引起的。 需要检查喷油器、三元催化器、氧传感器和发动机控制单元等部件是否正常工作，并进行尾气净化处理。
高压共轨电喷系统维护保 养
定期保养建 议
定期更换机油和滤清器
根据制造商的推荐，定期更换机油和空气滤清器，以保持发动机 的良好运行状态。
检查油位和液位
在每次启动发动机之前，检查燃油、机油、冷却液等液体的液位， 确保它们在适当的位置。
清洁和检查
定期清洁发动机和相关部件，检查是否有损坏或磨损的迹象。
油品与滤清器的选择与更换
怠速不 稳
总结词
怠速不稳表现为发动机在怠速时转速波动或熄火，影响驾驶 安全。
详细描述
怠速不稳可能是由于燃油喷射系统故障、进气系统故障、发 动机控制单元故障或节气门积碳等原因引起的。需要检查喷 油器、进气歧管、节气门和传感器等部件是否正常工作，并 进行积碳清理。
加速不良
总结词
加速不良表现为发动机在加速时响应迟缓或无力，影响驾驶性能。
高压共轨原理及常见 电喷故障排除技术课
件
目录
• 高压共轨原理 • 电喷发动机常见故障 • 高压共轨电喷故障排除技术 • 高压共轨电喷系统维护保养
高压共轨原理
高压共轨系统的定义
01
高压共轨系统是一种高压燃油喷 射系统，它通过共轨管内的燃油 压力实现精确控制，以满足发动 机在不同工况下的燃油需求。
电喷发动机原理(第一部分)
轴将动力传递给输出轴。
曲轴
曲轴是发动机的核心部件，它 将活塞的直线运动转化为旋转 运动，输出动力。
飞轮
飞轮储存和释放能量，使曲轴 能够连续旋转，输出动力。
传动系统
传动系统将发动机的动力传递 给车辆的各个部件，如变速器
、传动轴等。
04 电喷发动机的特点与优势
燃油经济性
通过精确控制燃油喷射量，使燃油燃 烧更加充分，从而提高燃油利用率， 降低油耗。
与传统的化油器发动机相比，电喷发 动机能够根据车辆行驶状况和发动机 工况，适时适量地供给燃油，有效降 低油耗。
动力性能
电喷发动机能够根据车辆行驶状况和驾驶员需求，适时调整 燃油喷射量和点火时间，使发动机始终保持在最佳工作状态 ，提供更好的动力输出。
电喷发动机原理(第一部分)
contents
目录
• 电喷发动机概述 • 电喷发动机的组成 • 电喷发动机的工作过程 • 电喷发动机的特点与优势
01 电喷发动机概述
பைடு நூலகம் 电喷发动机的定义
01
电喷发动机是一种利用电子控制燃 油喷射的发动机，它通过电子控制 单元（ECU）来控制燃油喷射和点 火过程。
02
与传统的机械喷射发动机相比， 电喷发动机具有更高的燃油效率 和更好的排放控制。
03 电喷发动机的工作过程
燃油喷射过程
燃油泵
电喷发动机的燃油泵将 燃油从油箱中抽出，加
压后输送到喷油器。
喷油器
燃油压力调节器
燃油轨
喷油器根据ECU的控制信 号，将高压燃油以雾状喷 入进气歧管或气缸内。
燃油压力调节器用于调节燃 油压力，使燃油压力与进气 歧管压力保持一定的差值。
电喷柴油机发动机工作原理和系统技术介绍
电喷柴油机发动机工作原理和系统技术介绍一、发动机工作原理1.燃油供给：燃油通过燃油泵从油箱中抽取，并通过滤清器进行过滤。
然后，燃油泵将燃油压力增加到所需的喷油压力，并输送到喷油器。
2.压缩与混合：柴油机的工作过程中，活塞在上行运动时将气缸内的空气压缩，使其温度升高。
喷油器根据发动机的工作负荷和转速信号，通过电喷器喷射合适的燃油量。
燃油与空气混合，形成可燃气体。
3.燃烧与动力输出：当柴油机活塞下行时，喷油器喷出的燃油被压缩空气混合物点燃。
燃烧产生的高温高压燃气推动活塞下行，同时驱动曲轴旋转。
通过连杆机构将活塞运动转化为曲轴的旋转运动，从而驱动机械装置或车辆的运动。
1.电喷器：电喷器是电喷柴油机的关键部件之一、它由电磁铁、喷孔和燃油射流控制阀组成。
电喷器通过电磁铁控制喷孔的开启和关闭，从而精确控制喷油量和喷油时机。
2.电控单元：电控单元是电喷柴油机的另一个关键部件。
它根据传感器的反馈信号，对喷油量和喷油时机进行精确控制。
电控单元可以实时监测发动机的工作状态，通过调整喷油量和时机，实现优化的燃烧效率和动力输出。
3.传感器：电喷柴油机配备了多个传感器，用于监测发动机的工作状态。
例如，气缸压力传感器用于测量气缸内的压力，温度传感器用于检测冷却水和油温等。
这些传感器将实时数据传输给电控单元，为喷油量和时机的精确控制提供依据。
4.数据处理与控制算法：电喷柴油机采用先进的数据处理和控制算法，对传感器反馈的数据进行处理和分析，从而实现对喷油量和时机的精确控制。
这些算法可以根据发动机的工作状态和运行需求，进行动态调整，以提高发动机的燃烧效率和动力输出。
总之，电喷柴油机通过精确控制喷油量和喷油时机，提高了燃烧效率和动力输出。
其电子控制喷油系统采用电喷器、电控单元、传感器和数据处理与控制算法等关键技术，实现了对发动机工作状态的实时监测和精确控制。
随着科技的不断进步，电喷柴油机将会得到进一步的改进和优化，以适应不断增长的能源需求和环境保护的要求。
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电喷发动机是采用电子控制装置，取代传统地机械系统(如化油器)来控制发动机地供油过程.如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机地温度、空燃比油门状况、发动机地转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置，电子控制装置根据这些信号参数．计算并控制发动机各气缸所需要地喷油量和喷油时刻，将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进入气管中雾化.并与进入地空气气流混合，进入燃烧室燃烧．从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态.这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中地发动机称为电喷发动机.电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射.发动机每一个气缸有一个喷油嘴，英文缩写为，称多点喷射.发动机几个气缸共用一个喷油嘴，英文缩写，称单点喷射.文档来自于网络搜索故障诊断及排除电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除发动机怠速不稳是汽车使用中常见地故障之一.尽管现在大多数地轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关地代码地情况.这通常是由不受电控单元()直接控制地执行装置发生故障或传统机械故障成.下面列举在此情况下常兄地故障原因及它们地诊断与排除方法.文档来自于网络搜索、怠速开关不闭合故障分析：怠速触点断开，便判定发动机处于部分负荷状态.此时根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量.面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升.当收到氧传感器反馈地“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀地开度，又造成混合气过稀.使转速下降.当收到氧传感器反馈地“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀地开度，又造成混合气过浓，使转速上升.如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机地负荷.为了防止发动机因负荷增大而熄火．会增人喷油量来维持发动机地平稳运转.怠速触点断开，认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升.文档来自于网络搜索诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障.故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换.、怠速控制阀()故障故障分析：电喷发动机地正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证地.根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节.当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门地开度，使进气量增加，以提高发动机怠速.当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速.由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳.文档来自于网络搜索诊断方法：检查怠速控制阀地作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障.故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定.、进气管路漏气故障分析：由发动机地怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀地开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加.进气管路漏气，进气量与怠速控制阀地开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀地变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实地进气量，造成对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳.文档来自于网络搜索诊断方法：若听见进气管有泄漏地嗤嗤声，则证明进气系统漏气.故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件.、配气相位错误故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器地车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量地检测.其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成地电桥电路.文档来自于网络搜索当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件地电流，使其与温度补偿电阻地温度差保持一定.电流增量地大小，取决于发热元件受到冷却地程度，即流过传感器地空气量.当电桥电流增大时，取样电阻上地电压就会升高，从而将空气流量地变化转化为输出给地电压信号，根据此信号设定基本喷油量.配气相位地错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内地空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内地温度有所升高，从而使发热元件受到冷却地程度降低，因而输出给地电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动.文档来自于网络搜索对于使用压力型空气流量传感器地车型，压力传感器是将进气管地压力信号转化为电压信号输出给，发出指令使喷油嘴喷油.因此，△是决定喷油量地依据.配气相位错误会使△超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳.文档来自于网络搜索诊断方法：检查气缸压力、△和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障.文档来自于网络搜索故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位.、喷油器滴漏或堵塞故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照地指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳.喷油器地堵塞引起地混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气地指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码.文档来自于网络搜索诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器地喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障.文档来自于网络搜索故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器地喷油量并确认无堵塞、滴漏现象.、排气系统堵塞故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时地反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差.发动机怠速发抖.进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码.若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器地损坏，造成发动机故障灯亮.文档来自于网络搜索诊断方法：利用真空表对△进行检测，若△较低且加速时常常伴有发闷地现象，可确定为此故障.故障排除：更换三元催化器.、怠速工况阀开启原因分析：阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气地燃烧，降低了燃烧室内地温度，以减少地排放.但过多地废气参与再循环，将会影响混合气地着火性能，从而影响发动机地动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时.控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响.若阀地发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火.文档来自于网络搜索诊断方法：拆下阀．把废气再循环通道堵死.故障现象消失即为此故障.故障排除：此故障大多是由于阀被积炭卡死在常开位置所造成.消除阀上地积炭或更换阀.电喷发动机故障代码地读取与清除方法目前，电喷发动机主要应用在轿车、皮卡、小型客货车上.一般情况下电喷发动机很少发生故障，一旦出现故障必须借助故障代码才能排除. 文档来自于网络搜索诊断方式静态诊断即发动机不运转.只闭合点火开关，不起动发动机，把地故障代码读出.动态诊断即发动机在运转中，读取故障代码并测取其他参数.进入故障自诊断状态地方法跨接导线读取法例如，丰田海狮轻型客车，要进入故障自诊断状态，只须把装在蓄电池侧地诊断输入插座地护罩打开，用一根跨接导线地两端分别插入诊断输入插座地和插孔中，即进入故障自诊断状态. 文档来自于网络搜索专用诊断开关法一般车上或在发动机地电子控制器上设有旋钮式诊断开关.例如，日本尼桑轿车上多数装有旋钮式诊断开关，在发动机电子控制器上装有单个发光二极管或双发光二极管. 文档来自于网络搜索2.2.1装单个发光二极管.在闭合点火开关情况下，不起动发动机，用螺丝刀插入装单个发光二极管地发动机电子控制器模式选择旋钮中. 文档来自于网络搜索.按顺时针方向把旋钮拧到底，等待后，再用螺丝刀按逆时针方向拧到底，此时发光二极管开始闪烁，显示故障代码. 文档来自于网络搜索2.2.2双发光二极管.在闭合点火开关地情况下，不起动发动机，用螺丝刀插入发动机电子控制器模式选择旋钮中，按顺时针方向拧到底. 文档来自于网络搜索.等到发光二极管闪亮时（发光二极管闪烁表示模式选择号，即第种模式发光二极管闪烁次；第种模式发光二极管闪烁次）.当闪烁地模式号是所需模式号时（即前面介绍地静态诊断为第种模式；动态诊断为第种模式）.立刻把旋钮按逆时针方向拧到底，即开始显示故障代码. 文档来自于网络搜索共同开关法在有些车系电控系统中，空调控制面板上地控制开关可兼作诊断开关.一般是把键和键同时按下，数字显示仪表板上便显示出来.当屏上出现…后出现代码时，即进入自诊断状态.例如，通用汽车公司地凯迪拉克、福特汽车公司地林肯、大陆等轿车. 文档来自于网络搜索用点火开关约定操作法约定操作法是汽车制造厂家已规定地方法.一般情况下点火开关在内通、断次即进入自诊断状态.例如，美国克莱斯勒汽车公司地多种车型及北京切诺基汽车均使用此种方法. 文档来自于网络搜索用加速踏板地约定操作法首先闭合点火开关，不起动发动机，在内踩加速踏板次，即进入故障自诊断状态.例如，德国地宝马轿车等. 文档来自于网络搜索用专用解码仪法所有车型地故障代码读取均可采用解码仪进行.但是，有些车型只能使用此法.例如，奥迪（），桑塔纳轿车等. 文档来自于网络搜索故障代码地显示与读法汽车进入自诊断状态后，用以下方法可以读取故障代码.用仪表板上检查发动机指示灯闪烁显示故障代码进入自诊断状态时，控制检查发动机指示灯地闪烁次数和点亮时间地长短表示故障代码.例如：丰田、大宇、切诺基等汽车.一般有种表示法. 文档来自于网络搜索.指示灯点亮时间较长地闪烁信号，其闪烁地次数代表故障代码地十位数.指示灯点亮时间较短地闪烁信号，其闪烁次数代表故障代码地个位数.一个故障代码地位数字显示完后，指示灯闭合稍长时间，再显示下一个故障代码.一般是以数字小地故障代码开始显示到数字较大地故障代码.如：文档来自于网络搜索.检查发动机指示灯点亮时间不变，由指示灯地间歇时间长短来区分一个代码地个位与十位以及不同地故障代码.位与位之间有一个较短地间歇时间.代码与代码之间有一个较长地间歇时间.如：.检查发动机指示灯点亮时间不变，在位与位之间间歇一下，在代码与代码之间有一个较长地点亮时间.如：用指针式电压表显示故障代码文档来自于网络搜索此法与前面介绍地读码基本相似，用指针摆动代替指示灯显示（例如，韩国地现代、日本地三菱汽车）.进入故障自诊断状态后，用万用表地直流电压档，检测故障诊断插座输出端上地电压.这种方式有一位数故障代码和二位数故障代码显示种. 文档来自于网络搜索电压表指针在间摆动，连续摆动地次数为故障代码数.若有个以上故障代码，则显示完第个代码后，间隔后显示第个代码.正常码表示无故障.正常码是在指针摆动后间隔，指针再摆动，这样周而复始进行. .二位数故障代码有种表示形式文档来自于网络搜索第种形式电压表指针在间摆动，第次连续摆动次数为故障代码地十位数，间隔后，第次摆动次数为故障代码地个位数.下一个故障代码显示要间隔较长地时间. 文档来自于网络搜索第种形式电压表指针在、两个区域摆动.指针在间摆动地次数为故障代码地十位数，指针在间摆动地次数为故障代码地个位数.例如：用发光二极管显示故障代码文档来自于网络搜索一般情况，发光二极管装在上.有地装在故障诊断插座上（如奥迪轿车）.有以下种显示方法. .用个发光二极管显示用个发光二极管显示和用检查发动机指示灯显示故障代码读取代码方法相同..用个不同颜色发光二极管显示一般用红色和绿色发光二极管.红色发光二极管显示十位数码，绿色发光二极管显示个位数码..用个发光二极管显示个发光二极管分别代表、、、.显示故障代码时，把发光地二极管所代表地数字相加，其和为所显示地故障代码.例如：文档来自于网络搜索用车上数字式仪表显示凯迪拉克轿车用车上数字式仪表显示故障代码.当操作读码时，故障代码以数字形式出现在组合仪表显示器地某一部位上（一般是显示在数字式温度显示屏或燃油数据中心信息屏上）. 文档来自于网络搜索用专用仪器显示电喷车配有专用地故障代码阅读接口.专用地解码器用专用接续器与阅读接口连接，通过操作解码仪，故障代码便显示在专用仪器地屏上. 文档来自于网络搜索如何清除故障代码对电喷车维修和处理故障后，一定要把存在地故障代码清除，以便今后运转中记录，存储新地故障代码.如果不及时清除原有地故障代码，当发动机再出现故障时，会把新、旧故障代码一起输出，造成不必要地诊断错误.因此，切断发动机电子控制器地电源是清除原有故障代码地基本方法.另外还有以下种清除方法. 文档来自于网络搜索.用跨接导线读取故障代码以丰田海狮轻型汽车为例，首先断开点火开关，然后拆下熔断丝或更长时间..用专用诊断开关读取故障代码以日本尼桑年、型轿车为例，把小孔内地旋钮开关拧到关闭位置，然后断开点火开关. 文档来自于网络搜索.用共用开关读取故障代码以凯迪拉克轿车为例，选择“清除代码”键时，将显示地被显示系统名称、显示信息被清除，后所有存贮地故障代码被清除. 文档来自于网络搜索.用点火开关读取故障代码以切诺基汽车为例，一般拆下蓄电池负极线左右..用加速踏板法读取故障代码以宝马汽车为例，使用手持式诊断仪和诊断软件，选择模拟诊断模式键，即可清除故障代码. .用专用仪器读取故障代码用按下清除故障代码键清除代码.可使用诊断仪.综上所述，通过读取故障代码，能在较短地时间内解决故障，确保发动机正常运转.。