201301-任晓春-高速铁路精密工程测量技术体系与特点
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
02
轨道控制网（CPⅢ）测量体系要求控制点位的选择应满足通视良好、地质稳定等 条件，以确保测量精度和稳定性。
03
轨道控制网（CPⅢ）测量体系的主要任务是测定轨道的几何参数和轨道状态参数， 为高速铁路轨道的铺设、精调和运营维护提供基础数据。
无砟轨道精调测量体系
01
无砟轨道精调测量体系是高速铁路精密工程测量的重要组成 部分，主要采用全球定位系统（GPS）、卫星定位技术、惯 性导航技术和精密测量技术，对无砟轨道进行高精度、高效 率的调整，以确保高速铁路的安全、稳定和舒适运行。
02 03
发展阶段
20世纪80年代至21世纪初，随着科技的不断进步和应用，高速铁路精 密工程测量技术逐渐发展壮大，引入了数字化测量设备和智能化测量技 术，提高了测量精度和效率。
成熟阶段
21世纪初至今，高速铁路精密工程测量技术已经进入了成熟阶段，形成 了完善的测量技术体系和标准，并不断向更高精度、更高效率的方向发 展。
高程控制测量体系要求控制点位 的选择应满足远离干扰源、地质 稳定等条件，以确保测量精度和 稳定性。
高程控制测量体系的主要任务是 测定各控制点的高程坐标，为高 速铁路线路的定线、施工放样和 运营维护提供基础数据。
轨道控制网（CPⅢ）测量体系
01
轨道控制网（CPⅢ）测量体系是高速铁路精密工程测量的核心，主要采用卫星定 位技术、惯性导航技术和精密测量技术，建立高精度、高稳定性的轨道控制网，为 高速铁路的轨道铺设和运营维护提供准确的轨道位置信息。
高速铁路精密工程测量技术的应用领域
01
02
03
线路测量
包括轨道线路的平面、纵 面和高程测量，以及线路 中线、边线、轨面高程等 要素的测量。
桥梁测量
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点摘要：随着社会的发展，人们对交通出行的需求越来越大，由于我国有着人口众多，地域广大等特点，所以铁路交通被选为第一出行工具，但是随着人们对交通质量的要求不断提高，传统的铁路交通已经不能达到人们的要求。
高速铁路的诞生满足了人们的出行需要，所以建设高速铁路成了我国铁路发展的主要方向。
测量学作为铁道工程中的主要控制技术，在高速铁路的建设中倍受重视，本人曾经参加过沪杭高速铁路测控点埋设、及测控工作，在本文以实际工作经验对高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点进行分析，望广大同行给予指导。
关键词：控制网设置等级中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：引言：高速铁路的设计时速为300~350km/h，精密测量技术可以有效保证列车在运行状态下的安全性和舒适性。
高速铁路的测量误差控制在0.01毫米的范围内，所以传统的铁路测量技术已经不能适用于高速铁路的建设要求，所以为了实现高速铁路的平稳性，就必须应用新的测量技术。
一．工程概况沪杭高速铁路的的设计时速为300km/h，全长158.8公里，线路由无砟轨道和无缝钢管组成，轨道正线距离为5m。
最大坡度为2%。
沪杭高铁工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。
全线软土分布广泛深厚，成因复杂，多处存在区域地面沉降，地基处理和工后沉降控制极为困难，全线桥梁总长占线路长度比重高达90%。
所以测量控制技术繁重，尤其在控制点埋设，和控制网测量等方法都存在着重大技术难题。
二．高速铁路精密测量体系的特点高速铁路通常采用三网合一的监测方法，高速铁路的监测体系将大地水准测量、平面测量相互结合，并形成了勘测控制网、施工测控网、维护控制网。
由于高速铁路属于无砟轨道。
所以对施工技术要求很高，将工程测量网等级分为三个即ｃｐｉ控制网、ｃｐⅱ控制网、ｃｐiii控制网。
这三个控制网在不同的施工环境下都有着不同的应用。
例如在勘测阶段所使用的监测网为cpi和cpii，这两种监测网主要为设计和地质部门提供基础测量数据，以供对线路进行设计和规划使用。
【精品课件】高速铁路精密工程测量技术体系与特点
背景-3
轨道测量技术标准的制订提供理论依据； (2) 根据客运专线无砟轨道铁路线下工程工后变形监测和无砟轨道平 顺性施工要求，反演推算各级控制测量的精度要求，取得了一系列 的成果。
高程控制测量—初测水准：高程系统为1956年黄海高程/1985 年国家 高程基准；测量精度： 五等水准(30 L ) 。
简介-2
2 <定测>
以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、 直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)—中线测量。
3 <线下工程施工测量>
平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩) 作为 线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。
为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，根据铁建设函[ 2005 ] 1026号《关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知》的要求， 在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，我国开始编 制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。
我国铁路科技工作者先后完成了《无砟轨道测量技术的研究》、 《无砟轨道控制测量理论和方法研究》以及《客运专线无砟轨道铁 路工程测量控制网精度标准的研究》等一批科研成果。主要解决了 如下问题：
4 <铺轨测量>
直线以经纬仪穿线法测量；曲线用偏角法或切线支距法进行铺轨控 制。
2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷
缺陷-1
1、平面坐标系投影差大
采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大 可达340mm /km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定 位法进行勘测和施工放线。
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
主要内容
我国高速铁路精密工程测量技术标准的科学性分析(全文)
我国高速铁路周密工程测量技术标准的科学性分析XX：伴随着我国高铁无咋轨道工程的建设，我国高速铁路工程测量技术标准也逐渐完善。
告诉铁路要在运行速度比较快的条件下保证列车乘客的舒适和安全，就一定要有精确以及高平顺性的几何线性参数，这些参数包括轨道的内外几何尺寸，轨向、水平、高低、轨距、设计高程、扭曲以及中线的偏差，其精度也要严格操纵在1-2mm内。
所以，在建设高速铁路过程中，建立周密的工程测量标准是很关键的。
一、高速铁路周密工程测量的特点高速铁路周密工程测量技术标准的主要研究内容有：实现各个精度指标的保证体系；确定高速铁路的各个精度指标。
在测量操纵XX的建立中，要论证和研究精度阈值，操纵XX设计的精度准则已经操纵XX精度计算方法等。
研究和确定高程操纵XX以及平面操纵XX的精度要求，保证高速铁路平稳安全运行，满足高速铁路施工操纵的需求，是高速铁路周密工程测量技术标准的核心。
和一般铁路测量相比较，高速铁路工程测量有更高的精度要求，更强的系统性。
研究和确定高程和平面操纵的相关精度指标，是解决高速铁路建设问题的关键之一。
二、确立高速铁路周密工程测量技术标准的前提要选择平面操纵测量的基准，就是要选择平面操纵测量的平差参考系，也就是给操纵XX的平差提供一系列必须的起始数据来求平差问题的唯一解。
要确定这个基准，主要包括平面起算数据的确定以及平面坐标系的确定这两个内容。
要研究好平面操纵测量基准，要解决的问题就是怎样选择起始数据才可以满足高速铁路操纵测量的要求问题。
高速铁路工程测量施工因为其较高的精度需求，要求现场实测值和由坐标反算的边长值一直，这就是尺度统一的意思。
但传统铁路运用的是五四坐标系的投影，因为存在高程投影变形以及高斯投影变形，导致现场实测值和由坐标反算的边长值不一样，无法满足高速铁路工程测量的要求。
为了保证高速铁路各阶段测量成果的一致性以及铁路平面操纵XX的稳定性，高速铁路的工程测量要用强基准固定数据平差。
高速铁路中的精密工程测量技术
高速铁路中的精密工程测量技术精密工程测量是工程测量的分支，是测绘科学在大型工程、高新技术工程和特种工程等精密工程建设中的应用。
精密工程测量主要研究精密工程测量技术的理论和方法，突出“高精度”和“可靠性”，代表了工程测量的最新发展和先进技术。
他是传统工程测量的发展和延伸，应用先进的高精度的仪器、设备进行测角、测距、测高、定向、定位从而获得个点的三维坐标或进行施工放样。
其测量精度一般为1-2mm，相对精度高于10-6。
我国建国半个多世纪以来，随着社会主义现代化建设的发展，同样促进了精密工程测量的蓬勃发展，而正在建设的高速铁路对测量技术的特殊要求也加速了测量技术的发展。
现对高速铁路建设中的精密测量技术的应用做一简单论述。
一、高速铁路建设中精密测量技术的重要性高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。
高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。
因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。
而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。
而这些必须依靠精密测量才能完成。
进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。
二、高速铁路施工测量的精度标准高速铁路工程测量执行的国家规范有《高速铁路工程测量规范》（TB10601 —2009）、《铁路工程卫星定位测量规范》（J1088-2010）、《铁路工程测量规范》（TB10101－2009）及《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）。
试论精密工程测量技术在高铁中的运用
试论精密工程测量技术在高铁中的运用摘要：随着社会的不断发展，高铁事业也不断壮大，并逐渐成为我们生活的重要组成部分。
然而，高铁安全问题越来越受到人们关注，而精密工程测量技术又是高铁安全的重要保障。
在高铁建设过程中，精密工程测量技术是必不可少的重要环节。
本文简要阐述了精密工程测量技术的内容、特点，并分析其在高铁中的应用。
希望本文研究可以为精密工程测量技术在高铁中的运用提供帮助。
关键词：高铁；精密；工程；测量；技术引言随着我国交通行业的不断发展，高铁建设也得到突飞猛进的发展。
高铁具有速度快、安全、环保、占地少和承载量大的优点，是未来我国运输的主要交通方式。
然而，高铁项目相对于传统铁路项目来说，在测量技术方面要求更高的精度。
传统测量技术不能满足高铁发展的需要，并在一定程度上阻碍其发展。
精密工程测量技术作为一种先进测量技术，可以弥补传统测量在精度方面的不足，满足高铁技术的发展要求。
同时，精密工程测量技术在一定程度上，可以推动我国高铁事业的发展.1高铁精密工程测量的目的精密工程测量技术的目标是提高高铁项目的测量精度，保证高铁工程按照设计标准进行施工，进一步提高轨道铺设的精度，满足高铁行驶的安全和速度。
目前，我国高铁设计时速为250-350km/h，行驶速度相对较高。
在这样高速行驶的情况下，客运列车要想达到舒适和安全，必须要做到以下两点：①高速列车的设计线路保持精确的几何线性参数；②高铁的轨道设计要具有较高的平顺性，而且施工进度控制在毫米级范围内。
因此，精密工程测量技术可以保证轨道铺设，符合施工的精度要求。
2高速铁路工程测量的主要内容2.1高速铁路施工内容精密工程测量技术在高铁建设过程中的作用主要体现在最初的路线勘察、中期设计和最后验收等方面。
在整个高铁线路铺设过程中，精密工程测量技术都发挥积极地作用，否则就会导致高铁建设处于瘫痪状态。
在高铁施工过程中，涉及很多精密工程测量内容，诸如：轨道板铺设施工测量、轨道调整测量等。
简谈我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点
此， 在 铁 路 建 设过 程 中 ， 对 铁 路 精 密 工 程 测 量 技 术 的体 系进 行
变化 率 弦长 １ Ｏ ｍ
基线长 ３ ０ ｍ
定 的参 考 依 据 。 关键词： 高速 铁 路
ห้องสมุดไป่ตู้
１ 轨 距 ±１ ｍｍ 相 对 于 １ ４ ３ ５ ｍｍ
±１ ｍｍ 相 对 于 １ ４ ３ ５ ｍｍ
精 密工 程
测量 技 术
由于 交通 运 输在 很 大程 度 上维 系 了我 国 经济 的 发展 ， 所 以 国家对 高 速铁 路 测 量 的要 求也 越来 越 高 ，
精 度偏 差如 表 １所 示 ：
无 砟 轨 道
科 学 合 理 的设 计 是 不 容 忽 视 。 本 文 主 要 对 我 国 高速 铁 路 精 密 项目 工 程 测 量 的 内容 和 目的进 行 分 析 ，并 在 此基 础 上 介 绍 高 速 铁 序 号 路 精 密工 程 测 量 的特 点 ， 以 此来 为今 后高 速 铁 路 的建 设 提供
系及特点 简谈我 国高速铁 路精 密工程测量技术体
弓宏 亮 （ 中 铁二十四 局集团 江苏工程 有限 公司）
摘要： 近 几年 来 ， 随 着 我 国铁 路 建 设 的 不 断 发 展 ， 铁 路 测 绘 控 制 度 的主要 手段 。 目前 ， 国 家对于 高 速铁 路 的建 设质 量给 予
浅论精密工程测量技术在高铁中的运用
浅论精密工程测量技术在高铁中的运用浅论精密工程测量技术在高铁中的运用摘要：随着交通运输业的不断开展，铁路的建设也受到越来越多人的关注，对它的测量技术的要求也越来越高。
传统的测量技术已经不能满足人们的需求，客观上阻碍了高铁事业向前开展。
因此，要采用先进的测量技术，即精密工程测量技术，它能够弥补传统测量技术在方法与精度上的缺陷，到达更高的测量要求。
这对我国高铁事业的开展起到了很好的推动作用。
关键词：精密工程；测量技术；高铁中图分类号：P2文献标识码：A一、精密工程测量的含义所谓工程测量是指在工程建设的整个过程之中，对地形进行测绘，对工程变形进行监测，对施工放样等方面进行监督的一项技术，因此可以说精密工程测量是工程测量走向现代化的一个重要标志。
而精密工程测量是将毫米作为精密的程度，采用先进的测量方式和仪器等在特殊的环境之下开展特定的精密测量的工作。
精密工程测量可以分成很多种类，应用的范围也十分的普遍，例如：军事领域、设备的安装以及三维测量等很多的方面。
根据工程对测量精度需求的不同，可以将精密工程测量分成两种，一种是普通的测量一种是特种测量。
根据工程测量学的相关理论来说，精密工程测量是一种研究几何实体测绘的一种方法，它的最大的特点就是对精度的要求很高，精度可以包括很多方面的含义，可以分成相对精度以及绝对精度两个类型。
随着精度含义的不断增多以及测量技术的不断进步，这就使得很难为精密工程测量作出一个准确的定义。
这里给出的定义指的是采用一般的仪器难以满足工程的测量需求的测量那么就可以称之为精密工程测量。
在很多的大型工程之中并不是全部的测量都属于精密工程测量，但是在大型工程之中一定会包含很多的精密工程测量。
从测量的精度方面来分析，在传统的工业测量之中或者是质量控制等方面，精密工程测量都有所应用。
此外这种测量方式对测量的可靠性也有较多的要求，包括对测量仪器进行鉴定、对测量标志的稳定性进行测量，对测量的方法进行控制和选择或者是对数据处理工作进行严密的监督等。
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轨道的内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对 位置关系就可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几 何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道， 即通常提到的“平顺性”。平顺性指标直接决定了列车运行速度， 旅客乘坐的舒适度。
内部几何尺寸主要通过轨距、轨向、高低、水平和扭曲等参数来保 证。利用这些参数检线列车行驶速度高(200~350km/h)，为了达到在高速 行驶条件下列车的安全性和舒适性，要求： (1) 线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线形参数； (2) 轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围内。
为了满足上述要求，应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设 计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。
2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验，但在施工过 程中发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道的 施工要求。为此，最早我国在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量 技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控 制网。
背景-2
第6页
2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开 工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟 轨道建设的要求。
4 <铺轨测量>
直线以经纬仪穿线法测量；曲线用偏角法或切线支距法进行铺轨控 制。
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2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷
缺陷-1
1、平面坐标系投影差大
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采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大 可达340mm /km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定 位法进行勘测和施工放线。
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2.3建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
必要性
第18页
传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施 工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在， 铁路平面控制基准经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能 通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速 铁路测量。
传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系和标准。
背景-1
第5页
我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。
国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。
根据上述科研成果，在吸取遂渝线无砟轨道综合试验段测量的实践 经验，并参考国外有关无砟轨道测量规范和标准的基础上，编制完 成了《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》，由铁道部于 2006年10月16日发布实施。初步形成了我国高速铁路工程测量技术 标准体系。
背景-4
第8页
2008年根据铁道部经济规划院《关于委托编制2008年铁路工程建设 标准及标准设计的函》(经规计财函[2008]8号)的要求，在现行《客 运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》基础上，以近年来高速铁 路工程测量成果为支撑，认真总结京津、武广、郑西、哈大、京沪、 广深等高速铁路测量的实践经验，于2009年8月完成了《高速铁路工 程测量规范》(TB10601-2009)的编制，由铁道部于2009年12月1日发 布实施。《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)的发布实施， 形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准。
2、线路平面测量可重复性较差
以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用 逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定 测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现 中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级 建立平面控制网，没有稳固的平面控制基准，施工后线路中线控制 桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进 行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工 程施工。
高程控制测量—初测水准：高程系统为1956年黄海高程/1985 年国家 高程基准；测量精度： 五等水准(30 L ) 。
简介-2
第13页
2 <定测>
以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、 直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)—中线测量。
3 <线下工程施工测量>
平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩) 作为 线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。
内容-2
第23页
(4) 轨道施工测量：无砟轨道混凝土底座及支承层放样、加密基标测 量、轨道安装测量、道岔安装测量和轨道精调测量等。
(5) 运营维护测量：构筑物变形监测、轨道几何状态检测。
内容-3
勘察 设计 阶段
控制网设计 初测 定测
平面控制网设计
高程控制网设计
建立框架控制网CPⅠ、基础 控制网CPⅡ
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于 测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。
(1) 对无砟轨道施工控制网精度设计的有关问题，包括控制网设计的 精度准则、精度阈值以及精度计算方法等进行了研究论证，为无砟
背景-3
第7页
轨道测量技术标准的制订提供理论依据；
(2) 根据客运专线无砟轨道铁路线下工程工后变形监测和无砟轨道平 顺性施工要求，反演推算各级控制测量的精度要求，取得了一系列 的成果。
第29页
3.3 高速铁路轨道铺设的精度要求
精度要求-1
第30页
高速铁路施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道 铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺 寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述 轨道的几何形状，外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。
高速铁路旅客列车行驶速度高(200~350km/h)，为了达到在高速行驶 条件下保证旅客列车的安全性和舒适性，要求高速铁路必须具有非 常高的平顺性和精确的几何线性参数，误差必须保持在毫米级的范 围内。无砟轨道控制测量技术已成为无砟轨道建设关键技术之一。
通过参与无砟轨道工程建设的实践，深切感受到无砟轨道的施工质 量控制是无砟轨道能否成功的关键，无砟轨道施工控制测量精度则 显得更为重要，一旦测量精度出现问题，将为整个使用寿命期留下 隐患，不仅改善轨道几何形位参数十分困难，更需要花费高昂的代 价进行弥补。因此，无砟轨道能否成功一个重要的前提是在连续监 督条件下高质量的铺设无砟轨道，即要有高精度的测量技术和正确 的施工方法。
建立二等线路水准点或四等 高程控制网
建立线路控制网CPⅡ
利用二等线路水准基点或四 等高程控制网
第24页
咨询、评估
内容-4
施 工 阶 段
线下工程 施工阶段
轨道铺设 阶段
竣工阶段
一 般 地 段 利 用 CPⅠ 、 CPⅡ 和 二 等 线 路 水 准 基点并根据需要加密 施工控制网
重点工程地段建立独 立平面、高程控制网
第11页
2.1 传统的铁路工程测量方法简介
简介-1
第12页
传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐 标基准，其测量作业模式和流程如下。
初测
定测
线下工程施工测量
铺轨测量
1 <初测>
平面控制测量—初测导线：坐标系统为1954年北京坐标系；测角中 误差12.5″(25″ n )；导线全长相对闭合差：光电测距1 /6 000，钢尺丈 量1 /2 000。
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
任晓春
中铁第一勘察设计院集团有限公司
2013年1月
主要内容
第2页
1.高铁精密工程测量技术体系建立的背景 2.建立高铁精密工程测量技术体系必要性 3.高铁精密工程测量的内容与目的 4.高铁精密工程测量体系的特点
第3页
1.高铁精密工程测量技术体系建立的 背景
概述
第4页
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。
第9页
2.建立高铁精密工程测量技术体系的 必要性
主要内容
第10页
2.1 传统的铁路工程测量方法简介 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
(1) 高速铁路平面、高程控制测量： CP0—基础框架平面基准网； CPI—基础平面控制网； CPII—线路平面控制网； CPIII—轨道控制网； 线路水准基点测量—二等水准测量； CPIII水准测量—精密水准测量。
(2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。
(3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。
精度要求-2
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序 号
项目
1
轨距
2
轨向
3
高低
4
水平
5
扭曲（基长3m）