上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析

上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析
一、上海港发展战略概述
1、上海港发展战略提出的背景
上海港地处长江三角洲地区，该地区含两省(江苏省、浙江省)一市(上海市)，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21%和39%，南京以下长江南北岸线808公里，江河纵横交错，是我国水网集中的地区之一，也是近年来开放较早，市场发育较快，经济十分繁荣的地区之一，在我国国民经济、运输网发展，特别是水运业发展中，具有举足轻重的地位和作用。

到1997年底，该地区共有生产性泊位900多个(其中深水泊位220多个，占全国50%以上)，吞吐能力4.8亿吨，完成货物吞吐量3.9亿吨。

目前，三角洲地区已初步形成了以上海港为中心的国际集装箱运输系统，以宁波港为中心的进口铁矿石中转运输系统，以宁波、舟山、南京港为主的原油运输系统。

港口在长江三角洲地区、乃至沿江的上海地区经济发展、对外贸易和资源开发中，起到了不可替代的基础性作用。

初步测算，该地区港口码头能力平均利用率为82%，其中上海市、浙江省港口码头的能力利用率分别达到95%和88%；江苏省港口能力利用率67%；专用码头利用率较高，达91%；货主码头中的商贸泊位能力利用率较低，为39%。

目前存在的突出问题是港口结构性矛盾突出，集中反映在集装箱码头能力严重不足，长江三角洲地区港口目前有集装箱专用泊位23个，通过能力259万标准箱，1996年和1997年分别完成集装箱吞吐量254万和319万标准箱，能力利用率高达98%和124%。

特别是上海港集装箱泊位能力利用率达138%，已处于超饱和状态(目前，香港、日本、新加坡等国家和地区一般认为，在泊位能力利用率超过60%后即应考虑新建泊位)，且作为未来的国际航运中心，上海港缺乏停靠第三、四代集装箱船的深水泊位，难以适应船舶大型化的国际趋势。

随着上海这座国际化大都市的发展，市区内一些粉尘、噪声等环境污染大的码头与城市功能很不相称；集装箱化率的提高，导致杂货比例下降，老港区的部分杂货泊位面临功能调整；三角洲地区深水泊位仅占28%，已不能适应集装箱、原油、液化石油气等船舶大型化和专业化运输的需要。

2、上海港发展战略的目标
上海国际航运中心的建设是上海港发展战略的“十五”目标，是“十五”期间我国沿海港口建设的重头戏，并已经列入《十五计划纲要》。

经国务院批准，国家计委正式批复立项的上海国际航运中心嵊泗洋山深水港区一期工程现已正式开工。

该项目的目标是建成东北亚最大的国际航运中心集装箱枢纽港，预计初期投资约120亿元。

该工程将建设能停靠第五代、第六代集装箱的泊位五处，以及全长三十二余公里的上海南汇芦潮港至嵊泗洋山的跨海大桥。

嵊泗县位于长江和钱塘江入口的交汇处，是南北海运和江海联运的枢纽，是国内外海轮进出长江的必经之地，可于世界各大港口通航。

境内拥有的洋山、马迹山和绿华山等几大港域水深都在二十米至六十米之间，避风条件良好，港内常年不淤不冻，被认为是上海国际航运中心新建港的理想选址。

洋山深水港建设是上海国际航运中心建设的核心。

专家预计，随着洋山港的建成，到2005年，上海的集装箱吞吐量，将从2000年的561万标箱增加到1000万标箱，在世界各大港中名列前茅。

二、上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响
1、上海港发展战略的实施将给南京港内支线集装箱喂给业务提供发展机遇。

1995年以来长江三角洲地区集装箱运输市场已大致形成三个层次：第一个层次，上海港是枢纽港，主要从事远洋集装箱运输，其业务量占整个长江三角洲地区集装箱业务总量的78%（见图一）；宁波北仑港已定为我国四大国际深水中转枢纽港之一，是未来该地区又一重
图一 1999年长江三角洲地区集装箱业务市场细分图
要的集装箱枢纽港。

第二个层次，长江三角洲的南京、镇江、张家港和南通港以国内支线从事为枢纽港喂给运输为主，同时从事部分近洋航线运输的支线港；第三个层次，其他港口为枢纽港和支线港从事喂给运输。

上海国际航运中心的建设，将进一步加强上海港作为华东地区枢纽港的辐射能力，这将大大增强长江三角洲地区集装箱集散能力，从而带动支线港集装箱业务的增长。

从表一可知，2001年南京港内支线集装箱喂给业务已占其集装箱业务总量的69.01%，而南京港地处长江下游,是南京市的水上门户,为我国南北交通、江海运输、水陆换装的重要枢纽，是长江中上游集装箱中转的理想集散地，南京港集装箱的来源主要包括南京周边地区、苏北地区、安徽地区及以上沿江省市，随着我国经济高速增长，苏北、安徽等地经济腹地市场逐步繁荣，进出口贸易活跃，适箱货源将大量生成，这给作为上海港的重要喂给港的南京港做大做强内支线集装箱喂给业务提供了一个十分难得的发展机遇。

表一 2001年南京港集装箱业务情况
2、上海港发展战略的实施将使南京港作为支线港的功能定位更加明确。

当前，集装箱船舶大型化与战略性联盟集团已成为国际航运发展的潮流和趋势，这对于现代港口的发展，尤其是集装箱码头的发展提出了更高的要求。

现代港口不再以一般货物吞吐量为衡量标志，集装箱吞吐量将成为衡量现代港口作用和地位的主要标志。

而港口集装箱吞吐量能否有增长潜力与其港口所具有的岸边空间、经济腹地、集疏运联结的能力以及港口水深、资金等因素有关。

各港口必须根据自身的条件确定各自集装箱发展战略。

上海国际航运中心的成立，将进一步加快长江三角洲地区国际集装箱运输系统发展战略的重组，形成以上海港为中心，枢纽港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的国际集装箱运输系统。

这就为南京港充分利用作为我国南北交通、江海运输、水陆换装的内河重要枢纽港和上海国际航运中心一翼的地缘优势，在为枢纽港提供充分的货物喂给的同时，
提升支线港能力带来发展机会。

2000年南京港集装箱装卸能力在第二层次中已位居首位（见表二）。

目前南京港共开设到上海的内支线航班40班次/周，近洋航线4条共8班次/周，随着内河最大的集装箱码头——龙潭港集装箱专业化码头的开工建设（设计能力52万TEU，2004年投入使用），以及近洋航线的不断开辟，南京港以内支线集装箱喂给业务为主以近洋航线为辅的支线港地位将得到进一步明确。

表二内支线港口集装箱装卸能力一览表
3、上海港发展战略的实施标志着长江三角洲地区集装箱运输市场新一轮扩张开始，南京港将面临激烈的竞争局面。

一方面，由于目前集装箱码头的效益普遍比较好，各港口都有加大这方面投资力度的强烈冲动，从表二可知，各港口规划中拟建集装箱码头岸线长已超过现有集装箱码头岸线长，加之我国的港口业仍然存在比较严重的地方保护主义、港口重复建设、经营管理效率低下、我国目前尚未制定法律法规来对港口行业的管理加以规范等问题，在集装箱码头建设方面极易造成一拥而上、重复建设的局面。

而集装箱船舶大型化与战略性联盟集团不会使每个港口的集装箱码头都得到如愿的发展，接着而来的调整必将使一些集装箱码头遭受冲击，从而导致集装箱运输市场的重新洗牌，集装箱业务将向成本低、集疏运联结能力强、服务质量好的码头流动。

另一方面，新一轮扩张不仅是
集装箱码头数量的增加，更是在码头管理现代化、装卸设备大型化、港口生产高科技化、港口发展信息化以及港口功能多元化等方面的提升。

开发新技术、改进装卸工艺、提高装卸效率，以吸引干支线船舶的挂靠，提高竞争力，已是长江下游诸港口积极参与竞争必须采取的对策。

再次，上海港为了扩大箱源，已在武汉与武汉港合资建造集装箱码头，专门为上海港提供长江中上游的箱源，这将进一步压缩长江下游诸港口的箱源，加剧该地区的竞争局面。

面对以上三个方面的不利因素，对设备老化、场地狭窄、资金紧张的南京港来说是一个十分严峻的挑战。

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