油船计量
油库码头计量操作规程-
计量操作规程版本:2014-32014年月日发布 2014年月日实施＠@＠＠有限责任公司计量操作规程第一节计量技术规程 (1)1．计量的种类和方法 (1)2．检尺技术规程 (1)3．测温技术规程 (3)4．油品取样技术规程 (5)5．密度测量技术规程 (6)6．中间计量..................................................................................... 错误!未定义书签。
7．流量计计量 (7)8．油量计算 (10)9 安全注意事项 (11)第二节计量操作法 (12)1检尺操作 (12)2 测温操作....................................................................................... 错误!未定义书签。
3 取样操作 (14)4 密度测量 (14)5 船舶计量....................................................................................... 错误!未定义书签。
第一节计量技术规程本规程中述及的计量包括量油和计算，其中除特别注明者外,量油包括测量油水总高，测量水高，测量油温，取样测量密度。
1．计量的种类和方法1.1 计量按其目的可分为：交接计量、盘点计量。
1。
2 按计量的方法可分为油品静态计量与油品动态计量1。
3 常用术语●上基准点－－－－主计量口上的一个固定点或标记，是下尺槽与计量口上边沿的交点；●下计量基准点－－－－计量基准板上与检尺点垂直对应之点，也成为零点；●参照高度－－－－上计量基准点与下计量基准点的垂直距离；●检实尺－－－－用量油尺直接测量容器内液面至检尺点的垂直距离的过程;●检空尺－－－－测量上计量基准点至罐内液面的过程；●油高－－－－从油品液面到检尺点的距离；●空距－－－－从上计量基准点到容器内油品液面的距离；●修正值－－－－为消除或减少系统误差，用代数法加到未修正测量结果上的值；●正浮状态－－－－船舶艏艉，左右舷吃水深度相等；●垂线间长－－－－艏艉垂线间的水平距离；●标准密度－－－－20摄氏度、101.325kpa下的密度，单位kg/m3、g/cm3；●视密度－－－－在实验温度下，玻璃密度计在液体试样中的读数;●试验温度－－－－在读取密度计读数时的液体试样温度。
原油船舱计量工作中舱底明水的测量
原油船舱计量工作中舱底明水的测量一、舱底明水测量的重要性海上运输是宁波港进出大宗散装原油的主要运输途径。
近几年来，宁波港原油每年的吞吐量都以惊人的速度激增，而通过海上船舶运输是该港原油贸易的主要手段之一，原油船舱计量在与此相关的整个国际贸易或国内贸易中对贸易各方而言也是相当重要的一环，其重要性毋庸置疑。
然而，很多自然的、非自然的，主观的、客观的因素都会对原油船舱计量的准确性产生不同程度的影响，原油船舱计量工作中舱底明水的测量就是容易受各种复杂因素影响，继而对船舱计量结果的准确性起一定作用的因素之一。
因此，做好舱底明水的测量这一工作对船舱计量是有着重要意义的。
二、舱底明水的测量1．测量前准备实施测量前应该了解整批货的提单量、装货港船舱量、船舱明水量、装货港岸罐量、岸罐明水量、船舶状况、货油舱总高度和测量总高度、船舶经验系数、ROB/OBQ 数量、货物品质特性、装货/卸货顺序、管线使用情况、测量用器具计量检定证书以及其他相关各方提供的资料，并且对这些资料进行分析和比对，做到心中有数，然后备齐测量用器具方可开始。
2．测量舱底明水1）用油水界面仪测量舱底明水常见的油水界面仪有UTI和MMC。
用油水界面仪测量舱底明水时应用的工作原理是油水界面仪的感应探头在通过舱内货油和舱底明水的交界面时发出的指示音的变换来测得舱底明水的液面，此时通过油水界面仪读取的数值就是舱底明水的测量空距值。
油水界面仪的探头有着极好的敏感性，探头在原油层运动时发出特定的指示音，一旦离开原油层接触到明水层的同时会发出明显不同指示音，此时就是读取舱底明水测量空距值的时候。
测量时首先应该知道该船舱的测量总高度或参照总高度，在结束原油空距和温度的测量后缓慢下放油尺（此时油水界面仪的工作应该在“空距”档），注意观察油尺的读数和聆听油水界面仪发出的指示音。
当听到油水界面仪探测到有明水发出不同的指示音时，停止下放油尺静止3-5 秒后回收油尺，使其探头回到原油层（判断依据仍然是指示音的变换），然后以更加缓慢的速度下放油尺，注意观察油尺的读数和聆听油水界面仪发出的指示音，直至听到指示音改变，同时读取油尺数值，并作记录。
船舶运输成品油交接计量分析
船舶运输成品油交接计量分析摘要：近年来，船舶成品油计量交接中的差量较大，给船舶成品油销售企业带来了很大的经济亏损。
在船舶计量交接中很容易受到多种因素的影响，造成计量结果的失真，比如收发油方式、船舶构造方式、计量交接的环境以及人为因素等等，都可能导致计量亏损。
为了提高船舶计量的准确性，必须要采用科学的措施尽量减少船舶计量交接中的差量，以下主要分析了船舶成品油计量在交接计量中的差量成因，并提出改进措施。
关键词：船舶计量；计量误差；精准计量。
1．船舶成品油计量在交接计量中的重要性目前我国成品油水路运输是成品油市场交易的一个重要的组成部分，水路运输主要集中在沿海城市，其优点在于运输数量相对较大，运输距离较长，费用较低。
但在接卸及运输过程中，产生的损耗也相对较大。
每一次成品油水路运输计量纠纷的发生，都会给相关方带来财、物及时间上的巨大损失。
因此，除做好各项工作以外，承运方和货方都应严格按照Q/SY 1866-2016《成品油交接计量规范》进行操作，以减小因各项计量工作所产生的误差。
与此同时，有关计量单位也应当做好船舶计量工作，避免交接过程中出现油品损耗问题，严重损害有关企业利益。
为此，在交接计量中加强船舶成品油计量极为重要。
2．船舶液货舱计量准确性影响2.1 油高测量对船舶液货舱内油品液位高度进行计量操作时，只有当其在静止状态下计量结果才具有准确性。
但在实际工作中测量却不是在船舱静止条件下进行的，这是因为船舶漂浮在水面上，其受天气状况影响很大，因此计量操作只能在船舱非静止状况下进行。
正是鉴于此，原国家商检行业标准SN/T 0185《进出口商品重量鉴定规程——石油及液体产品静态计重》中对船舱的检尺误差限规定得较宽(±20mm)，并规定“当检尺误差超过40mm时应暂停测量”。
同时在使用量油尺测量船舱内油品液位高度时，量油尺在不同温度下会产生尺带的热胀冷缩现象，导致数值出现偏差。
测量船舱内油品液位高度后要观察其船舱底部到计量口的参照高度与舱容表内标定的数据是否一致。
油轮计量作业指导书
读数时要使温度计铅直，不让保温盒内液体溢出，视线应与玻璃棒垂直并与水银柱顶端相切.
测量一半以上油舱内地油温（个油舱时全测）.
记录、计算平均值作为油舱内油温（计量温度）.
汽油规定用油膏，其他情况必要时可在尺带估计高度处涂上示油膏.
整个过程尺砣不应摆动，以免扰动液面、计量不准.
测量水高
在量水尺（量油尺）地估计水面高度附近擦净油渍，涂上试水膏.
沿着计量孔下尺，尺砣（量水尺）触底后，静止秒，提尺读出水高.
整个过程尺砣不应摆动，以免扰动液面、计量不准.
测量油温（计量温度）
油高小于3m，油高中部测处；油高5m，上下液面1m处各测点；油高5m及以上时测上述点.
测量油高
用棉纱等易导静电物品将估计油高处量油尺带擦净.
沿计量孔下尺，下落速度小于1m.
待尺砣接触舱底后，检查参照高度无误后迅速提尺，速度小于0.5m，提尺时转动摇柄将尺带绕在尺盘上，防止碰撞火花、损坏尺带.文档来自于网络搜索
读数时必须先读取油痕地毫米数，且尺带竖直，不应平放或倒放.
重复次，取平均值作为油高.
油轮火灾、爆炸.
人员中毒.
人员坠海.
计量不准确，违反国家法规及公司制度.
预防措施
作业时须穿戴防静电工作服、安全帽、救生衣、安全鞋（防滑鞋）、手套.
不得携带火种进入码头、油船（进入前关闭手机）.
夜间作业必须使用防爆灯具照明.作业区内禁止使用非防爆器具.
雷电、暴雨、大风天气不得进行计量作业.
严禁敲击计量口、油船等，以免产生火花.
填写“油轮验收船板交接记录”，计量员、船方签字确认.
成品油船的船舶舱容与装载计算
成品油船的船舶舱容与装载计算成品油船是一种用于运输成品油的特殊船舶。
为了确保船舶能够有效地运输和储存成品油，正确计算船舶的舱容和装载是十分重要的。
本文将详细介绍成品油船的舱容计算和装载计算的方法与要点。
一、船舶舱容计算船舶舱容计算是确定成品油船能够装载和储存的成品油数量的关键步骤。
舱容计算的基本思路是通过测量和计算舱室的尺寸和形状，然后根据所使用的计算公式来确定舱室的有效容量。
1. 测量舱室尺寸在进行舱室尺寸测量时，需要确保测量结果的准确性。
测量舱室宽度、长度和高度的关键点，并计算得到舱室的真实尺寸。
为了排除不规则形状的干扰，可以使用等体积法或激光扫描仪等现代技术手段来进行精确测量。
2. 计算舱室容积得到舱室的真实尺寸后，可以使用不同的计算公式来确定舱室容积。
对于常见的矩形和圆柱形的舱室，容积计算比较简单，可以使用相应的公式进行计算。
但对于不规则形状的舱室，需要使用积分或近似计算方法来求解。
3. 考虑存储要求在进行舱室容积计算时，还需要考虑成品油的存储要求。
成品油一般需要留出一定的安全储存空间，以应对燃油蒸汽和油品膨胀等情况。
根据国际标准和行业规范，通常在舱室容积中留出10-20%的安全储存空间。
二、成品油船装载计算成品油船的装载计算是根据船舶舱容以及油品密度等参数来确定所能装载的成品油的重量。
装载计算的目的是确保船舶在航行过程中保持稳定和安全，同时遵守国际装载准则和行业规范。
1. 确定船舶的载重线和重心载重线是指船舶在装载油品后的水线位置，它的高度决定船舶的稳定性。
根据船舶的设计和经验规则，可以确定出船舶在不同装载情况下的载重线。
重心是指船舶货物和设备的重心位置，它对船舶的操纵和稳定性也有重要影响。
2. 计算装载重量装载重量的计算需要考虑成品油的密度。
根据油品的密度和装载舱室的容积，可以计算出舱室所能容纳的油品重量。
同时，还需要考虑船舶的载重限制和安全准则，以确保所载油品的重量不超过船舶的承载能力和安全范围。
船舶燃油计量
船舶燃油计量【关键词】：燃油计量；标准密度；体积修正系数；EXCEL公式；燃油体积；采集数据在船舶燃油日常监控、燃油补给、船舶期租交还船、水尺检验时通常会涉及船舶燃油计量，本文就如何利用EXCEL表格的计算功能快速计算船舶燃油在船存量，和影响燃油计量精度的因素做些探讨。
一、 ASTM-D1250标准：船舶燃油计量属于石油计量范畴，同样是依据石油计量标准来计量的，石油计量标准除了ISO标准外，许多国家也制定了自己的石油计量标准，如我国的GB/T1885-1998、美国的ASTM(American Society for Testing and Materials)-D1250、日本的JIS（Japanese Industrial Standards）K2250等都是为石油计量所制定的标准。
1980年，美国石油学会(American Petroleum Institute，API)、英国石油学会(Institute of Petroleum，IP)和美国材料与试验协会（American Society for Testing and Materials，ASTM）合作开发了石油计量表，明确指出石油产品各个类别在基准温度下其膨胀系数与基准温度下的密度之间存在的数学关系，并制订形成APIStandard 2540、IP 200、ASTM-D1250系列标准。
该系列标准采用15℃和60℉作为标准温度，对不同类型石油计量表数据产生的计算方法进行规定。
后来，这些标准得到国际标准ISO-91/1的支持。
目前国际航运期租船市场的船舶燃油计量（Bunker Survey）通常采用ASTM-D1250标准。
其计算公式如下：M=V t * VCF15* (ρ15-0.0011)----------- (公式1)V t——t℃下油的视体积，单位m3；VCF15——（Volume Correction Factor）标准温度15℃的体积修正系数，无量纲，以量油时测得的油温和ρ15为引数查ASTM 54B 表获得；ρ15——以15℃为标准密度的油品密度，船舶加油时供油商提供的BND(BUNKER DELIVERY NOTE) 或BNR(BUNKERDELIVERYRECEIPT)查得；式中单位取t/m3；0.0011——重量修正系数由查看ASTM TABLE 56获得，但在我们常用燃油密度的范围内，重量修正系数与燃油在15℃时的密度有一个不变的差值0.0011 t/m3。
油品交接计量误差分析及措施
油品交接计量误差分析及措施摘要：油品交接计量准确直接影响炼化企业、销售企业供收双方企业的利益，油品计量一般多以炼化企业计量为准，以船量或油库罐量验收比对，本文结合历年管输、水运具体案例，分析产生计量误差原因，提出预防措施。
关键词：油品计量计量误差预防措施一、引言在国内石油和液体石油产品的贸易计量中，炼化企业多以质量流量计交接计量、罐量监督比对。
但销售企业水路运输中以油船量计量比对，管输以油库罐量计量比对。
质量流量计、油罐、油船作为计量器具，在使用这些器具交接油品时，计量误差无法避免，甚至会给经营双方带来一定的经济亏损。
计量数据的准确将直接影响双方的切身利益和企业的声誉。
研究计量误差，有助于解决困扰双方的计量问题。
二、油品计量误差产生的原因（一）油船计量误差分析油船是国家法定的计量器具，舱容表检定采用JJG 702-2005《舶液货计量舱容量检定规程》检定,装载量300m3及以上规则舱扩展不确定度（准确度）不大于0.2%，综合考虑人工检尺、测温、油尺及温度计计量器具、环境等因素影响，人工船量测量综合不确定度0.4%。
（1）液位测量使用的计量器具不符合计量标准要求。
一是油船使用的油尺未经检定，无法提供检定证书，无法给出修正值，二是量油尺频繁使用，尺带严重扭曲，使计量所得的油高值往往大于实际值，这对油船收油方来说，必然会造成亏损。
GB/T 13894《石油和液体石油产品液位测量法手工法》要求二次测量值应不大于1mm，但油船液位测量受海水浪冲击影响，油船液位稳定相对较差，一般风平浪静时液位波动幅度2～3mm，浪大时最高波动达1cm，无法满足标准要求。
（2）温度测量船方多使用杯盒水银温度计，杯盒水银温度计存在准确度差、测量时间长、测量代表性差、读数误差大等问题。
GB/T 8927《石油和液体石油产品温度测量手工法》要求，便携式电子温度计的分辨力为0.1℃，30s内测量温度变化不超过0.1℃，即认为温度平衡建立；杯盒水银温度计分度值0.2℃，准确度相对较便携式电子温度计差，优先推荐使用便携式电子温度计；杯盒水银温度计测量温度要求油品标准密度（775-825）kg/m3时建议浸没时间运动时5min、浸没时间15min，油品的密度值越大所需测温的时间更长，造成船方只能选择性测量个别油舱油品温度，温度测量无代表性；杯盒水银温度计读数易受环境温度影响，特别是冬季、夏季，因此准确度相对便携式电子温度计差。
油船计量
封闭船舶液货计量舱计 量管底部或封闭船舶燃 油柜计量管底部。
在计量管中注入燃料油， 制造虚假液面，使计量 管中计量的液位与真实 液位不符。
在卸油过程中，将海水 或江水顶入收油油罐。
在卸油后期，将油船卸 油的螺杆泵转速提高、 油流抽空，使气体进入 卸油管道，造成管道收 油前后状态不一致
某些目的港因收油工艺 无法顶水，油船在卸船 后期因船舶前后吃水差 过大，导致船舱内剩余 成品油无法精确计算。
=（243.906-15）×1.00028×0.9862×（751.7-1.1）=169.493吨
油轮船检程序及测算 关于油船货量损耗的几点思考
关于油船货量损耗的几点思考
成品油的水路运输是成品油市场交易的一个重要的组成部分。每一次成品油 水运计量纠纷的发生，都会给相关方带来财、物及时间上的巨大损失。因此，除 做好各项工作外，承运方和货方都应严格按照《中国石油天然气股份有限公司炼 油与销售分公司下海成品油计量交接管理细则》文件规定操作，以杜绝以少报多 及以多报少的现象。承运方应制定严格的卸油规范来减少船员故意少卸油的现象。 为此，天合油库总结多年来油船卸货的各种违规现象，供水路库计量员参考。
油轮收货流程（三）
水高测定 观察其液货舱舱底到计量口的参照总高度与舱容表内标定的数据是否一 致。一般油船舱舱低不平或者舱壁锈蚀的残渣脱落在舱底，造成油水总高测 量不准。因此，每次测量时注意观察其总高度变化。
油轮收货流程（三）
温度测量 根据油船温度测量舱数要求： 1.承运船舶货油舱数量在3-6舱以内，温度测量的最少舱数为2个舱。 2.货油舱数量在7个或7个以上，温度测量的最少舱数为半数以上舱。 如果油船各个货油舱的温度与以上舱数要求所规定的平均温度相差1℃以上 时，则应对每个舱做温度测量。测温时将温度计保温盒下放到油高中部一点，然 后上下提拉几次，使杯盒内的油品温度与油舱内的油品充分混合，以使温度计能 够尽快测出货油舱内的油品温度。具体操作方法详见国家标准： GB/T8927《石油和液体石油产品温度测量法》。
sgs 油船检尺标准
SGS油船检尺标准一、船体尺寸1. 船长：测量船体两端的最大距离，精确到小数点后一位。
2. 船宽：测量船体最宽处的距离，精确到小数点后一位。
3. 船深：测量船体最大深度的距离，精确到小数点后一位。
二、油舱容量1. 测量各油舱的容量，计算出总容量。
根据液位计读数，将舱容表修正到实际值。
2. 油舱数量和分布应符合规范要求。
三、油品类型1. 记录油船所载油品的种类、粘度、闪点等特性。
2. 确定油品是否符合运输要求和安全标准。
四、装载记录1. 记录油船的装载情况，包括装载量、装载位置、装载方式等。
2. 核对装载记录与舱容表是否一致。
五、货油温度1. 测量货油的温度，确保其在安全范围内。
2. 检查货油加热系统是否正常工作。
六、油品质量1. 检查油品的外观、气味等指标，初步判断油品质量。
2. 取样化验，确定油品的具体质量指标是否符合要求。
七、沉淀物1. 检查油舱底部是否有沉淀物，判断沉淀物的数量和分布情况。
2. 根据沉淀物的性质和数量，判断是否需要进行处理或上报。
八、船体清洁度1. 检查船体表面是否干净，无油渍、污渍等杂质。
2. 检查船底及推进器是否清洁，无附着物。
3. 检查甲板、护栏等处是否清洁干燥。
4. 对货油泵、管道等设备进行检查，确保其清洁无杂质。
5. 检查油舱内部是否清洁，无残留物和污渍。
对于不清洁的部位，应进行清洗和清理，并记录处理结果。
九、油舱密封性1. 检查油舱的密封垫片是否完好，无破损或老化现象。
2. 检查油舱盖板与舱壁之间的密封胶是否完好，无脱落或老化现象。
3. 检查油舱呼吸阀是否正常工作，无堵塞或泄漏现象。
4. 检查油舱内部设备的密封性，如阀门、法兰等连接处，确保无泄漏现象。
十、安全设施1. 检查货油泵的安全阀是否正常工作，无泄漏现象。
2. 检查货油管道的紧急切断阀是否正常工作，可在紧急情况下迅速切断货油供应。
3. 检查消防设施是否齐全、有效，如灭火器、消防水枪等。
4. 检查应急设备的可用性，如应急发电机、应急排水泵等。
超大型油轮原油计量探讨
超大型油轮原油计量探讨作者：胥松涂俊能来源：《西部论丛》2017年第10期摘要：VLCC是超大型油轮的英文简称，拥有200万桶原油的装运能力。
油轮船舱计量是国际、国内石油产品进行贸易交接、结算的主要依据，也是国家计量法律法规中的强检项目。
本文主要探讨油轮计量过程中的影响因素及原因分析。
关键词：计量操作标准引用原因原油作为重要的能源产品，在国家安全和国计民生中有着举足轻重的地位。
随着我国经济的快速发展，对原油的需求也与日俱增，但受限于国内产能，原油进口量逐年增加，对外依存度不断提高，截至目前，我国原油进口依存度近70%。
原油进口运输主要通过海运、管道、铁路运输等方式。
本文主要探讨海运中超大型油轮运输方式中计量的相关影响。
VLCC超大型油轮，是Very Large Crude Carrier的英文简称，其载重量一般在20-30万吨，相当于200万桶原油的装运量。
在对油轮承运的原油进行计量测定的过程中，计量操作规范、引用标准等都对原油到港量的测定有不同程度的影响。
1.油轮原油计量操作产生的误差探讨1.1油轮吃水差。
吃水差即船艉吃水值-船艏吃水值，当吃水差为非零的数值时，说明船首尾有倾斜，计量管的位置不在船舱前后的中心，计量管内的液面会发生升降，故需要通过进行吃水差的计算来修正船舱计量管液面的升降，即计量完后油高数据要进行吃水差修正。
有的直接是对油高进行修正，在一定的吃水差加减一定的数值，有的是在对应的吃水差查询数值。
由于油轮的油舱不规则，同时也为了减少吃水差修正对数据的影响，在具备条件的情况下都应该调整压载水，使得吃水差接近零；发生横倾时，也应该进行相应的修正或将油轮调平，但调整不能超过码头规定的最大吃水。
1.2用于计量的船舱、计量器具等设备使用条件。
货舱、UTI（ullage temperature interface detector简称油水界面仪）、密度计、压力表等应检定合格且在检定合格有效期内，每个船舱计量口均具备明显标识（舱号、计量高度等），这些因素缺一不可，是否符合计量操作条件均直接影响到船舱计量的准确性。
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油轮收货流程（一）
成品油水路运单 油轮卸货测量记录 国内油品水运证明
油轮收货流程（二）
测量卸油前燃油柜的高度及容积 燃油柜作为船舶主要提供动力或锅炉用的油柜，也可以作为储存成品油的一 种油舱，对于航运这一微利企业来说，成本管理不仅仅影响企业的经济效益，更
决定企业的生存和发展，面对庞大并不断飚升的燃油成本，把好卸油前和卸油后
封闭船舶液货计量舱计 量管底部或封闭船舶燃 油柜计量管底部。
在卸油过程中，将海水 或江水顶入收油油罐。
在目的港利用船舶过大 的前后吃水差(纵倾)， 使计量员无法检测到舱 底水的存在。
在计量管中注入燃料油， 制造虚假液面，使计量 管中计量的液位与真实 液位不符。
在卸油后期，将油船卸 油的螺杆泵转速提高、 油流抽空，使气体进入 卸油管道，造成管道收 油前后状态不一致
查看随船 单据
• 查看随船单据及油品数量和质量，是否有超耗，以及密度分层情况。 • 同时记下甲板货仓对应的油品高度及水的高度。
一般情况下，计量员都应要求船方将吃水调平，尽量让货仓在水面上保持一个水平状 态。原因：每条油船的结构特点都不一致，液货舱计量口位置有的处于液货舱的边缘或者 中间。如果油船前后倾斜较为严重，此时货仓内带有少量水的情况下，水体积会流向倾斜 面较重的一方，此时如果计量员对货仓进行测水，那么这部分水体积最终会测量的不够准 确，或者测量不到含水液面，造成这部分水体积全部为油体积的假象。
是在油品顶液面下其深度的1/6、1/2 、5/6三处。具体操作方法详见国家标准：
GB/T4756《石油液体手工取样法》和GB/T1884 《原油和液体石油产品密度实验 室测定法（密度计法）》 。
油轮收货流程（三）
计算公式：
1.内插法公式：△x=△x1+(△x2-△x1)/(x2-x1)(x-x1)
油轮收货流程（三）
密度测量 根据油船舱取样数量的要求： 1.承运船舶货油舱数量在2-8个舱以内，取样数量最少舱数为2个舱。
2.承运船舶货油舱数量在9-15个舱以内，取样数量最少舱数为3个舱。
3.承运船舶货油舱数量在16-25个舱以内，取样数量最少舱数为5个舱。如果 出现密度分层情况，则每个舱必取。取样部位遵循立式油罐取样方法，取样部位
对于装船损耗率居高不下的发货方要深查原因；对于诚信度较差的承运船舶 坚决剔除；对于管理水平和技术力量薄弱的收货方，需加大培训力度。
强化发货方和收货方油库及油船的储输油设备管理，保证储输油设备和设施 完好。
水运成品油相关各方都要建立一支专业水平较高、敬业、有良好职业道德规 范的计量技术队伍。
发货方在目的港地区可设立专业的计量机构。该机构主要负责成品油上下游 的计量交接，以减少计量纠纷的发生，减少油船滞港期及其相关费用，减少 企业不必要的损失。
培训教材
中国石油***销售公司 油轮船检程序及计算方法
油轮收货及测算
关于油船货量损耗的几点思考
油轮收货流程
测量、取样 及油品数量 计算
确定油船 吃水差、 查看随船 单据
测量卸油前 燃油柜高度、 容积
油轮收货流程（一）
确定吃水 差
• 与船方大付（负责计量与货量）查看油船的前后吃水差，确 定吃水差作为前后修正用于计算油量的主要参考依据。 • 如果吃水线处于水液面以下或者看不到吃水线，则以最高吃 水为准。(后吃水减前吃水）
Ts——舱内油品温度，℃。 当货油舱内油品温度超过30℃时，需用到以上公式，即膨胀系数。 3.舱内油品质量计算：mg =(Vto-Vfw)CTSh×VCF×WCF 式中Vto ——油品高度对应容积； Vfw ——在油品中独立分层并主要存在于油品下面的水体积。 WCF ——是将油品从标准体积换算为空气中的表观质量的系数。该系数等 于标准密度减去空气浮力修正值。根据国际标准，空气浮力修正值为 1.1kg/m3或0.0011g/cm3 。 即WCF= ρ20-1.1或WCF= ρ20-0.0011。
• 成品油计量人员岗位培训 不足，操作和油量计算上 可能存在误差，个别收货 方还经常出现故意刁难承 运方的行为。
• 一艘油船分卸两港，或在 同一目的港分卸2个油库。 • 入库和过驳同时进行。
品油密度偏小，引发纠纷。
• 因设备或人员的原因，造
成油罐串油。
关于油船货量损耗的几点思考（措施）
通过采取以下措施来避免或减少水运成品油计量纠纷发生。
2.货油舱数量在7个或7个以上，温度测量的最少舱数为半数以上舱。
如果油船各个货油舱的温度与以上舱数要求所规定的平均温度相差1℃以上 时，则应对每个舱做温度测量。测温时将温度计保温盒下放到油高中部一点，然 后上下提拉几次，使杯盒内的油品温度与油舱内的油品充分混合，以使温度计能 够尽快测出货油舱内的油品温度。具体操作方法详见国家标准： GB/T8927《石油和液体石油产品温度测量法》。
油轮收货流程（例题解析）
例题： 大庆430号油船前吃水6.2m，后吃水6.8m,左二货油舱油高4.616m，舱内水高 0.2米，油品视密度743.3kg/m3 ，视温度29.6 ℃，舱内油温31.6 ℃。求货油舱 内油品质量（计量数据均已经过器差修正）。
大庆430号
油轮收货流程（例题解析）
解： 1.油品标准密度计算： ρ20= 751.4+(753.4-751.4)×(743.3-743.0/(745.0-743.0)=751.7(kg/m3 ) 2.体积修正系数计算： VCF=0.9861+(0.9862-0.9861)×(751.7-750.0)/(752.0-750)=0.9861+0.000085≈0.9862 3.油船吃水差计算： 6.8-6.2=0.6(米） 4.总计量体积计算： Vto =243.66+(244.07-243.66)×(4.616-4.610)/(4.62-4.610) =243.906(m3)
某些目的港因收油工艺 无法顶水，油船在卸船 后期因船舶前后吃水差 过大，导致船舱内剩余 成品油无法精确计算。
关于油船货量损耗的原因分析（收货方）
收货方客观因素 收货方人为原因 油船收货方式影响
• 收货方油库输油管线在收 油前后状态不一致，造成 超差。 • 收入油罐的成品油因密度 分层，造成计量员实测成
油轮收货流程（三）
水高测定 观察其液货舱舱底到计量口的参照总高度与舱容表内标定的数据是否一 致。一般油船舱舱低不平或者舱壁锈蚀的残渣脱落在舱底，造成油水总高测 量不准。因此，每次测量时注意观察其总高度变化。
油轮收货流程（三）
温度测量 根据油船温度测量舱数要求： 1.承运船舶货油舱数量在3-6舱以内，温度测量的最少舱数为2个舱。
式中x 、△x——测量示值和其对应的修正值； x1 、x2 ——测量示值x的下、上邻近的被检分度值； △x1 、△x2 ——分度值x1 、x2的修正值。
油轮收货流程（三）
2.舱壁温度修正系数:CTSh=1+2a(Ts-20)
式中a——舱壁材质的线膨胀系数（低碳钢取a=0.000012）,℃-1 。
油轮收货流程（三）
确定好燃油柜卸前的数量之后，通知船方大付准备计量器具及工具对货油 舱进行计量。 轻质油品测量顺序：油水总高、水高、油温、取样测密度。
甲板货油舱内油品液位高度测量
检实尺法
检空尺法
具体由发货方起运港的测量程序定，若发货方在起运港用检空尺法，那么 油船到达目的港时，也必须用检空尺法。使其检测方法保持一致，避免因测量 方法导致船方油品数量的损失。具体操作方法详见国家标准：GB/T13894《石油 和液体石油产品液位测量法（手工法）》。
关于油船货量损耗的几点思考
关于油船货量损耗的几点思考
成品油的水路运输是成品油市场交易的一个重要的组成部分。每一次成品油 水运计量纠纷的发生，都会给相关方带来财、物及时间上的巨大损失。因此，除 做好各项工作外，承运方和货方都应严格按照《中国石油天然气股份有限公司炼 油与销售分公司下海成品油计量交接管理细则》文件规定操作，以杜绝以少报多 及以多报少的现象。承运方应制定严格的卸油规范来减少船员故意少卸油的现象。
Vfw =15(m3)
5.CTSh=1+2a(Ts-20)=1+2×0.000012×(31.6-20)≈1.00028 6.货油舱内油品质量计算 mg =(Vto-Vfw)CTSh×VCF×WCF
=（243.906-15）×1.00028×0.9862×（751.7-1.1）=169.493卸货的各种违规现象，供水路库计量员参考。
关于油船货量损耗的原因分析（运输方）
利用液货计量舱的计量 管所在位置，同时使油 船横倾或纵倾，造成油 品计量误差。 对油船结构进行改造， 导致无法准确计量。 在卸油过程中弄虚作假
调节起运港和目的港油 船的水平吃水差(横倾)， 造成舱内液面比船舶处 于水平状态下液面的真 实值偏高或偏低。
燃油舱的测量尤为重要，防止承运方在卸油过程中偷偷将货仓内油品打入燃油柜， 从而达到偷油的目的。因此库方计量人员必须对油柜进行仔细计量。首先根据发 货方提供的燃油柜及非货舱测量记录里面的各种油柜，对照其油柜的品种及装油 后的高度或体积，与船方二管（负责燃油柜的数量）逐个进行测量，最后将测量 的数据双方共同签字。